Gas Buang Berwarna Putih

Gas buang berwarna hitam ataupun berwarna putih adalah indikasi ketidaknormalan operasional mesin. Gas buang mesin yang berwarna putih diantaranya disebabkan oleh,

1. Delay timming injection. Waktu pengkabutan bahan bakar yang terlambat dan tidak sesuai dengan rekomendasi maker akan memberi pengaruh penurunan tenaga mesin. Lakukan pemeriksaan dan penyetelan fuel injection timing.
2. Overcooled. Mesin beroperasi pada temperatur yang terlalu dingin.
3. Oversupply minyak lumas dalam ruang bakar. Kondisi ini adalah terbakarnya minyak lumas dalam combustion chamber. Terbakarnya minyak lumas dalam ruang bakar diantaranya disebabkan oleh,

• Keausan komponen pembentuk ruang bakar (piston rings & cyl liner). Tekanan kompresi yang rendah salah satunya disebabkan oleh keausan komponen. Lakukan pemeriksaan tekanan kompresi tiap silinder. 
• Kerusakan valve steam seal yang terpasang pada batang valve (mesin empat langkah). Kerusakan yang terjadi akan memungkinkan masuknya minyak lumas melalui celah valve.
• Level minyak lumas terlalu tinggi (mesin empat langkah). Volume berlebih yang akan memungkinkan "naiknya" minyak lumas kedalam ruang bakar.

Piston & rings generator engine. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Air Starting Explosions

Dasar terjadinya air starting explosion adalah unsur segitiga api dalam komposisi setimbang yang berkumpul pada pipa udara pejalan pada saat bersamaan. Beberapa sumber api yang berpotensi menimbulkan bahaya air starting explosion diantaranya adalah,

1. Kebocoran air starting valve. Kebocoran starting valve memungkinkan mengalirnya gas buang dengan temperatur tinggi masuk dalam pipa sistem udara pejalan. Akumulasi panas akan mengakibatkan overheating pada pipa udara pejalan. Saat mesin stop dan hendak di-running kembali (dalam keadaan pipa udara pejalan masih keadaan overheating), uap minyak yang mengalir melalui pipa tersebut akan memicu terjadinya ledakan.
   
2. Kebocoran fuel injection valve. Kebocoran FIV yang terjadi saat mesin tidak beroperasi akan terkumpul diatas permukaan piston crown / piston. Bahan bakar yang terkumpul akan memuai karena radiasi panas mesin. Bahan bakar akan membentuk uap bahan bakar yang salah satunya akan masuk kedalam pipa udara pejalan saat starting valve terbuka. Masuknya uap bahan bakar ini akan terakumulasi dan menjadi pemicu terjadinya ledakan pada pipa udara pejalan. Kebocoran FIV juga akan memungkinkan terjadinya scavenge fire pada mesin diesel dua langkah putaran rendah.
3. Auto / self ignition. Udara bertekanan dari air reservoir yang tidak sepenuhnya "kering" memingkinkan terbentuknya endapan minyak bercampur air yang akan memberikan efek korosi dan sumbatan pada pipa - pipa udara pejalan (termasuk juga pipa -pipa kapiler). Minyak yang terkumpul pada pipa induk udara pejalan dan terakumulasi menjafi semakin banyak akan menjadi "simpanan bahan bakar" yang akan memicu terbentuknya sumber api dalam ruang tertutup.

Ilustrasi terjadinya air starting explosion. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_marine diesels co. uk)

Untuk mengindari terjadinya air starting exposion, ada beberapa tindakan perawatan yang perlu dilakukan diantaranya adalah,

1. Menghindari terjadinya kebocoran air starting valve dengan melakukan pemeriksaann secara berkala saat mesin sedang beroperasi.
2. Pemeriksaan FIV sesuai dengan rekomendasi dari maker.
3. Mengurangi terjadinya kondensasi air dan minyak dari udara bertekanan mulai dari air reservoir hingga pipa - pipa sistem udara pejalan. Sistem udara bertekanan (compeessed air) dapat dikurangi kandungan airnya dengan cara drain pada air eeservoir serta pemasangan air filter & air dryer.
4. Memastikan safety devices yang terpasang dapat berfungsi dengan baik.

Continue

Abnormal (Kebocoran) Starting Valve

Starting valve perlu mendapatkan tindakan perawatan secara teratur untuk menjamin optimalisasi fungsinya dalam sistem udara pejalan. Starting valve terpasang pada cylinder head dan berhubungan langsung dengan combustion chamber. 

Letaknya yang berhubungan secara langsung dengan combustion chamber, mengharuskan starting valve untuk dapat menutup dengan rapat saat engine running (tidak difungsikan dalam proses starting engine). Ketidakrapatan penutupan starting valve akan memungkinkan masuknya gas buang pembakaran kedalam pipa sistem udara pejalan. Gas panas yang masuk dalam pipa - pipa udara pejalan memungkinkan terjadinya air start explosion yang akan memberikan dampak negatif terhadap operasional mesin, operator mesin dan lingkungan

Ketika mesin sedang beroperasi, kebocoran starting valve (pada masing - masing silinder) dapat diidentifikasi dari terjadinya peningkatan temperatur (overheating) yang terjadi pada percabangan pipa udara starting valve pada cylinder head. Peningkatan temperatur berasal dari gas buang yang masuk dalam sistem pipa udara pejalan.

Kebocoran starting valve yang telah teridentifikasi harus dengan segera mendapat tindakan perawatan / penggantian untuk mencegah bahaya air starting explosion.

Apabila kebocoran starting valve terjadi saat proses manouver (yang mengaruskan kapal tetap dapat bergerak untuk menghindari bahaya di alur pelayaran), hal yang perlu dilakukan adalah dengan "menghilangkan" pembakaran yang terjadi pada silinder yang mengalami kebocoran starting valve. Menetralkan (zeroed batang rack) akan mencegah terjadinya pembakaran yang akan meminimalkan resiko yang akan ditimbulkan oleh kebocoran starting valve.

Ilustrasi pemeriksaan kinerja starting valve. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book B&W Engine Series)

Pemeriksaan starting valve untuk menjamin optimalisasi fungsinya saat terpasang pada mesin dapat dilakukan dengan cara,

1. Pemeriksaan pembukaan spindle valve, dilakukan dengan cara mengalirkan udara bertekanan pada sisi pilot air dari air distributor. Saat udara dialirkan, spindle harus dapat bergerak untuk membuka dengan cepat tanpa adanya hambatan. (Sesuai dengan ilustrasi gambar diatas).
2. Pemeriksaan kerapatan penutupan spindle starting valve. Saat pilot air air distributor tidak mengalirkan udara, spindle akan menutup karena gaya dorong spring yang terpasang dalam starting valve. Kerusakan permukaan spindle dan seating memungkinkan ketidakrapatan menutupnya spindle starting valve. Pemeriksaan kerapatan dapat dilakukan dengan menggunakan bantuan HSD/MDO yang diletakkan pada sisi dalam spindle saat starting valve telah dirakit sempurna. Kebocoran HSD/MDO dari permukaan spindle mengindikasikan kebocoran pada spindle.

Continue

Komponen Starting Air System (Sistem Udara Pejalan)

Starting system merupakan sistem terpenting sebagai awal dimulainya operasional suatu mesin. Marine diesel engine yang berukuran besar menggunakan udara bertekanan (compressed air) sebagai tenaga penggerak awal mesin. Udara bertekanan akan mendorong piston saat berada pada posisi titik mati atas (top dead center). 

Gaya dorong yang menggerakkan salah satu piston yang berada pada posisi TMA memungkinkan untuk menggerakkan piston yang lain untuk berada pada posisi TMA dan kemudian akan menerima "dorongan" yang sama dari udara pejalan. Demikian berlanjut gerakan piston sesuai urutan pembakaran (firing order) hingga terjadi pembakaran yang sempurna dalam combustion chamber dan memungkinkan mesin akan running.

Air distributor & pneumatic system. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Udara bertekanan yang digunakan sebagai penggerak awal mesin ini melewati beberapa komponen starting system sebelum memberikan gaya dorong terhadap piston. Komponen utama sistem starting air tersebut diantaranya adalah,

1. Air compressor. Kompresor udara berfungsi untuk menghasilkan udara bertekanan. Udara bertekanan yang dihasilkan oleh kompresor ini selain digunakan sebagai udara pejalan, juga dimanfaatkan sebagai sistem penggerak kontrol pneumatic, keperluan cleaning dan lain sebagainya.
2. Air reservoir. "Botol angin" digunakan sebagai penampung udara bertekanan yang dihasilkan oleh kompresor sebelum digunakan untuk konsumsi diatas kapal. Air reservoir diatas kapal ditata dengan posisi tegak berdiri / vertikal atau berdiri dengan membentuk kemiringan. Tujuan penataan ini adalah untuk memudahkan proses drain untuk membuang kandungan air (hasil kondensasi dalam bejana). Penggunaan udara bertekanan harus dikondisikan dengan konsentrasi / kandungan air se-minimal mungkin untuk menghindari terjadinya sumbatan pada pipa kapiler dan komponen sistem udara pejalan.
3. Air distributor. Udara pejalan akan mendorong piston sesuai dengan urutan pembakaran mesin. Air distributor "bertugas" membagi udara control yang akan mendorong starting valve terbika dan mengalirkan starting air.
4. Main starting valve. Merupakan katup tunggal yang akan membuka dan menutup aliran udara pejalan dari air reservoir untuk selanjutnya siap untuk masuk kedalam masing-masing silinder sesuai urutan pembakaran dan kontrol udara dari air distributor. Membuka dan menutupnya main starting valve diatur melalui control starting.
5. Starting valve. Merupakan komponen terakhir yang berkaitan dengan sistem udara pejalan mesin. Starting valve terpasang pada masing-masing silinder mesin dan akan membuka karena gaya dorong dari udara yang dialirkan dari air distributor. Pada saat starting valve terbuka, udara pejalan akan masuk dalam ruang bakar dan mendorong piston. Menutupnya starting valve adalah karena adanya pengaruh gaya dorong dari spring yang terpasang dalam starting valve. Pada  saat udara yang dialirkan oleh air distributor untuk menekan starting valve telah berkurang tekanannya, maka spindle akan menutup karena gaya dorong spring.
6. Safety devices. Komponen pengaman dalam sistem udara pejalan ini memungkinkan pengoperasian yang aman (safety) terhadap mesin, operator mesin dan lingkungan sekeliling mesin. Safety devices yang terpasang dalam sistem udara pejalan diantaranya adalah:

• Safety valve atau katup keamanan yang terpasang pada outlet pipe compressor & air reservoir. Katup keamanan ini akan membuang tekanan berlebih dengan cara membuka valve dan tekanan spring akan mengembalikan valve tertutup saat tekanan dalam sistem telah kembali normal.
• Non return valve merupakan katup satu arah yang tidak memungkinkan udara pejalan (atau resiko hot gases dari kebocoran starting valve) bergerak kembali kearah bejana penampungan (air reservoir).
• Bursting disc & flame areester sebagai perangkat keselamatan yang akan mencegah masuknya hot gases dari kebocoran starting valve kedalam sistem udara pejalan. Dalam perangkat ini terdapat semacam plate / disc yang akan rusak saat terkontaminasi dengan temperatur panas. Rusaknya disc akan me-release hot gases keluar sistem sehingga sistem akan tetap aman.
• Interlock system. Sistem ini tidak memungkinkan untuk start mesin (memfungsikan peran udara pejalan) saat turning gear dalam kondisi tersambungakan dengan fly wheel (engage). Sambungan turning gear akan mengaktifkan pilot valve untuk "memutus" udara yang akan masuk kedalam air distributor.

Contoh sederhana penataan starting air system pada mesin dua langkah. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_marine diesel co. uk)

Continue

Gas Buang Berwarna Hitam

Gas buang menjadi indikator sederhana untuk memantau performance mesin pada umumnya. Temperatur gas buang dan warna gas buang merupakan unsur yang digunakan untuk mengidentifikasi terjadinya pembakaran dalam combustion chamber. Gas buang berwarna putih, KLIK DISINI!

Gas buang yang berwarna hitam merupakan indikasi ketidaknormalan pembakaran, diantaranya disebabkan oleh:

1. Overload. Beban mesin yang terlalu tinggi melebihi kemampuannya, "memaksa" pembakaran terjadinya dalam combustion chamber. 
2. Pasokan bahan bakar yang membentuk "segitiga api" dalam combustion chamber tidak sempurna. Pasokan yang tidak sempurna dikarenakan komponen sistem bahan bakar yang tidak bekerja dengan baik. Komponen yang dimaksud adalah fuel injection pump serta fuel injection valve. Pemeriksaan lead fuel injection pump, adjust fuel injection valve perlu dilakukan untuk menjamin pasikan bahan bakar dalam combustion chamber.
3. Penggunaan bahan bakar yang tidak sesuai dengan karakteristik jenis dan beban operasional mesin. Karakteristik bahan bakar yang digunakannharus sesuai dengan rekomendasi maker. Selain itu tingkat kekentalan dan panas bahan bakar harus disesuaikan dengan karakter dan beban mesin.
4. Kemungkinan terjadinya scavenge fire pada mesin diesel dua langkah.
5. Pasokan udara bilas dalam ruang bakar berkurang / tidak cukup. Kekurangan pasokan diantaranya disebabkan oleh,

• kotornya filter udara turbocharger.
• compressor/blower side & turbin side kotor yang berakibat penurunan putaran turbocharger. Cleaning turbin & blower/compressor side diperlukan untuk mengurangi high deposit yang "membebani".
• nozzle ring kotor.

Two stroke low speed diesel engine HITACHI ZOOSEN B&W 6 L 42 MC. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Perbandingan Kelebihan dan Kekurangan Mesin Diesel Empat Langkah dan Dua Langkah

Dalam dunia pelayaran, mesin diesel yang digunakan sebagai motor penggerak hang ada diatas kapal pada umumnya menggunakan jenis mesin empat langkah dan dua langkah. Penerapannya dilapangan, penggunaan jenis mesin ini tentunya telah disesuaikan oleh maker dengan mempertimbangkan berbagai faktor dalam operasional kapal.

Secara teknis, kelebihan dan kekurangan dari penggunaan mesin diesel empat langkah ( four stroke diesel engine ) dengan mesin diesel dua langkah ( two stroke diesel engine ) adalah sebagai berikut.

A. Mesin diesel empat langkah ( four stoke diesel engine )

Beberapa kelebihan yang dimiliki oleh mesin diesel empat langkah ( four stroke diesel engine ) dibandingkan dengan mesin diesel dua lankah ( two stroke diesel engine ) adalah sebagaimana tersebut dibawah ini.

1.  Memiliki efisiensi volumetric yang lebih baik.
2. Konsumsi bahan bakar lebih rendah.
3. Tidak memerlukan air scavenging pump atau auxiliary blower sebagai pemasok udara saat awal start mesin atau pada mesin masih beroperasi pada putaran rendah.
4. Konstruksi dinding silinder lebih sederhana karena tidak memerlukan lubang sebagai saluran udara bilas.
5. Mesin putaran tinggi.

Beberapa kekurangan yang dimiliki oleh mesin diesel empat langkah ( four stroke diesel engine ) dibandingkan dengan mesin diesel dua lankah ( two stroke diesel engine ) adalah sebagaimana tersebut dibawah ini.

1. Dengan power mesin yang sama, mesin diesel empat langkah memiliki dimensi yang lebih besar. Sehingga menghendaki komponen yang besar dan berat.
2. Komponen pada kepala silinder (cylinder head) lebih banyak.
3. Komponen katup yang ada di kepala silinder (cylinder head) lebih banyak, serta lebih banyak komponen yang bergerak lainnya.

B. Mesin diesel dua langkah ( two stroke diesel engine )

Beberapa kelebihan yang dimiliki oleh mesin diesel dua langkah (two stroke diesel engine) dibandingkan dengan mesin diesel empat langkah (four stroke diesel engine) adalah sebagaimana tersebut dibawah ini.

1. Dengan power mesin yang sama, mesin diesel dua langkah memiliki dimensi yang lebih kecil. Sehingga space ruang yang digunakan relatif kecil.
2. Tenaga yang dihasilkan oleh tiap silinder lebih besar.
3. Komponen pada kepala silinder (cylinder head) lebih sedikit

Beberapa kekurangan yang dimiliki oleh mesin diesel dua langkah (two stroke diesel engine) dibandingkan dengan mesin diesel empat langkah (four stroke diesel engine) adalah sebagaimana tersebut dibawah ini.

1. Efisiensi volumetric lebih rendah.
2. Konsumsi bahan bakar lebih banyak.
3. Membutuhkan bantuan air scavangeing pump atau auxiliary blower pemasok udara saat awal start mesin atau pada mesin masih beroperasi pada putaran rendah.
4. Dinding silinder (cylinder liner) memerlukan lubang sebagai saluran udara bilas yang dipasok dari turbocharger.

Dengan pertimbangan kekurangan dan kelebihan yang dimiliki oleh masing – masing jenis mesin, pihak maker juga telah menentukan dan menyesuaikan penggunaan jenis mesin yang akan digunakan pada setiap bangunan kapal baru yang akan dibuatnya. Pertimbangan yang matang atas perhitungan terhadap jenis kapal, ukuran kapal, kecepatan kapal, tenaga kapal dan biaya operasional kapal menjadi alasan pemilihan jenis mesin kapal yang digunakan.

Sebagai salah satu contoh, pada umumnya kapal dengan bobot mati (dead wight tonne / DWT)  yang besar mengunakan jenis motor penggerak yaitu mesin diesel dua langkah (two stroke diesel engine). Hal ini dikarenakan, secara teknis kapal dengan dimensi yang lebih besar memerlukan power  penggerak yang relatif besar dengan torsi yang lebih besar pula untuk dapat menggerakkan kapal secara efektif dan efisien.

Two stroke low speed diesel engine. MITSUBISHI 7 UEC 45 LA. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Level Minyak Lumas Dalam Mesin Bertambah

Selain berkurangnya minyak lumas, bertambahnya level minyak lumas dalam tangki / carter merupakan kondisi yang tidak normal dalam operasional mesin. Beberapa penyebab bertambahnya permukaan minyak lumas diantaranya adalah,

1. Kebocoran air pendingin mesin.

Bertambahnya permukaan minyak lumas apabila disebabkan oleh kontaminasi oleh air, secara visual dapat terlihat warna keputihan pada minyak lumas. Sumber kebocoran dimungkinkan berasal dari:

• rusaknya o-ring seal cyl liner.
• keretakan cylinder block.
• kontaminasi air hujan yang masuk melalui pipa peranginan (air mist pipe)
• kontaminasi air got karena korosi permukaan pipa sounding (sounding pipe), korosi permukaan atas tangki (tank top & man hole) dll.

2. Kebocoran bahan bakar. 

Apabila minyak lumas terkontaminasi dengan bahan bakar, maka secara visual sukar untuk diidentifikasi. Namun, masalah kontaminasi ini dapat dengan mudah untuk diidentifikasi dengan menggunakan indra penciuman. Sumber kebocoran dimungkinkan berasal dari:

• kerusakan o-ring seal fuel injection pump (FIP).
• kerusakan seal pada feed pump (untuk jenis mesin yang pompa bahan bakarnya terpasang pada mesin).

Kontaminasi dengan jumlah yang kecil akan susah untuk dilakukan identifikasi namun, akan tetap memberikan pengaruh buruk terhadap operasional mesin. Perlu dilakukan pemeriksaan laboratorium untuk mengetahui kandungan yang pasti yang terkandung dalam minyak lumas.

Generator engine. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Adjust Fuel Pump "Lead"

Besarnya lead pada fuel injection pump akan sangat berpengaruh terhadap besarnya tekanan maksimal pembakaran dalam masing-masing silinder. Tekanan maksimal pembakaran yang terlalu rendah atau terlalu tinggi dari nilai normal akan memberikan efek buruk terhadap mesin. Setelah dilakukan analisa diagram indikator mesin, tentunya ada beberapa tindakan yang dapat dilakukan untuk me-normal-kan tekanan maksimal pembakaran mesin.

Adjusting fuel pump lead menjadi salah satu cara untuk mengatur tekanan maksimal pembakaran. Pada mesin diesel dua langkah putaran rendah, lead dapat diatur dengan menambah atau mengurangi shims yang terpasang diantara top cover dengan housing fuel injection pump. Shim merupakan lembaran plat yang berbentuk menyesuaikan lubang top cover dengan ketebalan 0.5 mm.

Adjust fuel injection pump lead. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Jumlah shims yang terpasang akan menjadi indikator nilai lead fuel injection pump. Menambah jumlah shims berarti akan menambah nilai lead yang akan berpengaruh terhadap penurunan tekanan maksimal pembakaran. Sebaliknya, mengurangi jumlah shims berarti akan mengurangi nilai lead yang secara langsung akan berpengaruh menambah tekanan maksimal pembakaran.

Ilustrasi dibawah ini menggambarkan bahwa,

• s adalah jarak antara top cover dengan barrel.
• Panjangnya alat adalah s + D-1
• a adalah lead fuel injection pump nilainya (x - D-1)

Ilustrasi lead fuel injection pump. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book MAN B&W Diesel Engine Series).

Continue

Minyak Lumas Dalam Mesin Berkurang (Konsumsi Minyak Lumas Bertambah)

Minyak lumas dalam mesin memiliki peran yang sangat penting. Selain harus mampu membentuk lapisan minyak (oil film) pada permukaan yang bergerak (untuk mengurangi gesekan / friction permukaan), minyak lumas juga harus memiliki kemampuan mendinginkan / menyerap panas mesin. Kedua fungsi utama minyak lumas harus dapat dipenuhi untuk menjamin optimalisasi operasional mesin.

Selama operasional mesin, tidak jarang akan terjadi kendala diantaranya adalah minyak lumas yang tersimpan dalam sump tank / engine carter menjadi berkurang atau bahkan resiko bertambahnya level minyak lumas  . Berkurangnya minyak dalam sump tank / engine carter tentu "memaksa" dilakukan penambahan untuk mempertahankan level minyak lumas supaya tidak mengganggu operasiinal mesin. Beberapa indikasi yang pada umumnya menjadi penyebab diantaranya adalah,

1. Terjadi kebocoran pipa pada sistem minyak lumas. Kebocoran pipa minyak lumas akan "membuang" pelumas secara sia-sia. Identifikasi titik kebocoran harus dengan segera ditemukan untuk mencegah konsumsi minyak lumas semakin bertambah.
2. Kebocoran minyak lumas yang digunakan sebagai media piston cooling karena kerusakan o-ring seal pada piston rod (pada mesin diesel dua langkah putaran rendah). Kerusakan / putusnya o-ring seal piston rod akan "membuang" minyak lumas yang berfungsi sebagai piston cooling kedalam stuffing box drain tank sehingga minyak yang seharusnya bersirkulasi dan kembali menuju sump tank menjadi berkurang. Langkah identifikasi adalah dengan membuka side cover stuffing box, kemudian menjalankan pompa minyak lumas. Apabila dalam pemantauan terjadi kebocoran dari sambungan antara piston rod dengan piston skirt, dimungkinkan penyebab kebocoran adalah rusak / putusnya o-ring seal piston rod.
3. Keausan pada scrapper & seal ring stuffing box (pada mesin dua langkah putaran rendah). Stuffing box yang tidak dapat bekerja dengan optimal karena keausan komponennya, memungkinkam minyak lumas yang menempel pada piston rod (saat piston berada di TMA/sisi crankcase) tidak "tersapu" dengan sempurna. Sebagian kecil minyak lumas tersebut akan mengalir kedalam LO stuffing box tank yang mengindikasikan berkutangnya level LO system dalam sump tank.
   
4. Keausan komponen dalam ruang bakar (piston rings / cyl liner). Dalam kasus ini pada umumnya diindikasikan oleh tekanan kompresi dalam silinder yang rendah. pemeriksaan tekanan kompresi mesin dan analisa diagram indikator menjadi dasar yang kuat untuk mensimpulkan apa yang trrjadi dalam ruang bakar. Tekanan kompresi mesin yang rendah salah satunya akan berakibat masuknya minyak lumas dalam combustion chamber. Terbakarnya minyak lumas dalam ruang bakar secara cepat dapat dianalisa dari gas buang pembakaran yang berwarna putih.
5. Kebocoran minyak lumas karena kerusakan pada lube oil cooler. Kerusakan LO cooler diantaranya terjadi pada:

• Kerusakan pada gasket LO cooler. Apabila ditemukan kerusakan pada gasket, maka tindakan yang perlu dilakukan adalah penggantian gasket.
• Tube LO cooler rusak. Jenis kerusakan pada tube adalah kerusakan permukaan tube yang akan memungkinkan minyak lumas "mengalir" dan "terbuang" bersamaan dengan media pendingin (air). Secara sederhana dan cepat kebocoran dapat dianalisa ketika membuka drain plug LO cooler. Ketika membuka drain plug dan ditemukan kontaminasi media pendingin (air laut) terhadap minyak lumas, maka hal ini menjadi indikasi kebocoran tube. Dalam LO cooler terdapat begitu banyak pipa kapiler yang harus diidentifikasi letak pipa yang mengalami kebocoran. Setelah kebocoran ditemukan, penanganan pertama sebagai tindakan emergency adalah dengan memasangkan probe dengan menggunakan wooden plug.

Ilustrasi pemasangan wooden plug pada LO cooler. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book NIGATA Diesel Engine).

Beberapa diagnosa tersebut diatas merupakan contoh yang sering terjadi diatas kapal. Terlepas dari beberapa diagnosa tersebut apabila belum diketemukan penyebab utama, maka perlu dilakukan analisa lanjutan menyesuaikan jenis mesin dan penataan sistem pelumasnya.

Continue

Cleaning Blower/Compressor Side Turbocharger

Teori pelaksanaan cleaning blower/compressor side turbocharger, KLIK DISINI!. Pelaksanaan cleaning berdasarkan ilustrasi gambar dibawah ini,

Ilustrasi penataan pipa untuk cleaning blower/compressor side turbocharger. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book NIGATA Diesel Engine).

Berdasarkan ilustrasi diatas, gambar tersebut menggambarkan beberapa komponen,

• W adalah saluran yang mengalirkan air untuk proses cleaning.
• D adalah saluran udara bertekanan yang akan "mendorong" air untuk diinjeksikan dalam proses cleaning.
• X adalah tutup bejana.
• Y adalah valve activator yang akan membantu mengalirkan udara bertekanan mendorong air untuk proses cleaning.
• Z adalah bejana yang akan menampung air.

Pelaksanaan cleaning adalah dengan langkah-langkah sebagai berikut.

1. Lakukan pada saat mesin beroperasi pada putaran penuh (full speed).
2. Isikan air kedalam bejana.
3. Tekan dan tahan valve activator (Y). Lakukan hingga air dalam bejana ter-injeksi-kan secara menyeluruh.
4. Selesai.

Tingkat keberhasilan cleaning dapat dipantau dari tekanan udara bilas serta temperatur gas buang pada masing - masing silinder. Apabila kedua indikator tersebut tidak mengalami perubahan membaik, lakukan proses cleaning dua - tiga kali. (Turunnya tekanan udara bilas  dan naiknya temperatur gas buang tentunya tidak mutlak disebabkan oleh kinerja turbocharger).

Apabila pegulangan dua - tiga kali tidak membuahkan hasil yang baik, maka perlu dilakukan pemeriksaan berlanjut terhadap turbocharger.

Cleaning turbin side turbocharger, KLIK DISINI!

Continue

Wet/Water Cleaning Turbin Side Turbocharger

Teori pelaksanaan wet/water cleaning turbin side turbocharger, KLIK DISINI!. Langkah kerja berdasarkan ilistrasi gambar dibawah ini.

Ilustrasi penataan pipa wet/water cleaning turbin side. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book MAN Diesel Engine Series).

Ilustrasi diatas menggambarkan bahwa,

• A adalah three way valve yang akan membuka dan menutup menuju saluran pembuangan / drain.
• B adalah drain valve air yang ada pada saluran pipa air inlet.
• C adalah valve air yang terhubung pada turbin side.
• D adalah water inlet valve yang diopersikan untuk membuka dan menutup saluran air yang akan digunakan sebagai media pembersih.
• E adalah pressure gauge yang akan memantau tekanan air yang akan digunakan untuk proses cleaning.

Pelaksanaan cleaning adalah dengan urutan langkah kerja sebagai berikut,

1. Turunkan putaran mesin 75 - 50 %.
2. Tunggu kurang lebih selama 10 menit.
3. Buka drain valve A pada posisi 1- 3.
4. Tutup drain valve B.
5. Buka water inlet valve D dan pertahankan tekanan air sebesar 2.5 bar.
6. Buka valve C selama kurang lebih 10 menit.
7. Selama proses cleaning dapat dipantau air yang mengalir melalui drain valve A. Apabila kualitas air yang keluar adalah air bersih, proses cleaning telah selesai.
8. Kembali tutup saluran air dan saluran pembuangan.
9. Tunggu 5 - 10 menit untuk kembali menaikkan putaran mesin pada putaran penuh (full load).

Dry cleaning turbin side turbocharger, KLIK DISINI!

Continue

Dry Cleaning Turbin Side Turbocharger

Teori pelaksanaan dry cleaning turbin side turbocharger, KLIK DISINI!. Langkah kerja dilakukan berdasarkan ilustrasi gambar.

Ilustrasi penataan instalasi pipa dry cleaning turbin side turbocharger. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book MAN Engine Series).

Ilustrasi mengambarkan A adalah valve ventilasi serta akses yang mengatur masuknya media cleaning. Valve B adalah instalasi pipa yang akan mengalitkan menuju turbin side. Valve C adalah saluran udara bertekanan yang akan memberikan gaya dorong terhadap media pembersih yang tertampung dalam bejana. Pelaksanaan dry cleaning turbin side turbocharger dengan urutan kerja sebagai berikut,

1. Operasikan mesin pada putaran penuh (full load).
2. Tutup valve A.
3. Buka valve B dan C selama kurang lebih dua menit. Tujuannya adalah untuk melakukan blow out elemen-elemen yang masih tersisa dalam saluran pipa B. 
4. Setelah kurang lebih dua menit, kembali tutup valve B dan C.
5. Perlahan buka valve A untuk memberikan ventilasi dan kemudian isikan media pendingin dalam bejana (sesuaikan jumlah media pembersih dengan rekomendasi dari maker yang tertulis dalam manual book). Setelah terisi tutup kembali valve A.
6. Perlahan buka valve B dan C selama kurang lebih dua menit atau perkirakan bahwa seluruh media pembersih telah habis ter-injeksi-kan.
7. Kembali tutup valve B dan C. Buka valve A.
8. Selesai.
9. Untuk mendapatkan hasil yang optimal, lakukan cleaning berulang secara periodik selama 24 - 50 jam kerja operasional mesin atau sesuaikan dengan rekomendasi maker yang tertulis dalam manual book.

Wet / water cleaning turbin side turbocharger, KLIK DISINI!

Continue

Cleaning Turbocharger

Salah satu jenis perawatan terhadap sistem pengisian udara tekan adalah dengan melakukan turbocharger cleaning. Jenis perawatan cleaning bertujuan untuk mencegah terbentuknya penumpukan material pemberat (seperti karbon, kerak dari pembakaran) pada komponen turbocharger yang bergerak. Perawatan yang baik dengan pelaksanaan yang terjadwal secara rutin akan menjamin optimalisasi kinerja turbocharger. 

Pada dasarnya, resiko terbentuknya penumpukan high deposit pada komponen sisi turbin side turbocharger sangat dipengaruhi oleh kualitas bahan bakar yang terbakar dalam combustion chamber. Karakteristik bahan bakar dengan kandungan kimia yang kurang baik akan memicu terbentuknya high deposit yang akan menumpuk pada saluran gas buang, exhaust valve maupun turbin side turbocharger.

Penumpukan high deposit yang terjadi pada sudu-sudu turbin side turbocharger akan menjadi "pemberat" dan memberikan efek buruk terhadap penurunan putaran turbocharger. Selain itu, resiko un-balance menjadi semakin besar apabila penumpukan terjadi pada sisi sudu-sudu turbin side yang tidak merata. 

Cleaning turbin side.

Cleaning turbin side dapat dilakukan dengan menggunakan dua metode yaitu pembersihan kering (dry cleaning) dan pembersihan basah (wet/water cleaning).

Dry Cleaning Turbin Side.

Dry cleaning turbin side dilakukan dengan jarak 24-50 jam kerja mesin atau sesuai rekomendasi maker yang tertulis dalam manual book. Dry cleaning dilakukan dengan cara meng-injeksikan grain, nut shells atau sejenisnya yang memiliki ukuran tidak lebih besar dari 1.5mm (pada beberapa jenis mesin, maker memberikan rekomendasi untuk memakai beras apabila tidak didapatkan grain & nut shells dalam keadaan emergency).

Dry cleaning dilakukan saat mesin dalam putaran maju penuh (full ahead). Tidak direkomendasikan melakukan dry cleaning pada putaran rendah (putaran half atau dibawahnya).

Prosedur pelaksanaan dry cleaning turbin side turbocharger, KLIK DISINI!

Pelaksanaan dry cleaning turbin side. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Wet/Water Cleaning Turbin Side (untuk MET-Turbocharger)

Wet cleaning pada umumnya dilakukan dengan interval 5-6 hari operasional mesin (atau berdasarkan rekomendasi maker). Pelaksanaan cleaning dengan meng-injeksi-kan air kedalam saluran gas buang yang akan melewati turbin side turbocharger. Perawatan ini dilakukan pada pada saat mesin bekerja pada putaran menengah (half ahead). 

Hal yang perlu diperhatikan saat melakukan wet cleaning adalah dengan mempertimbangkan resiko terjadinya korosi pada blade dan area sekitar turbin side.

Prosedur wet/water cleaning turbin side turbocharger, KLIK DISINI!

Cleaning Blower/Compressor Side.

Cleaning blower side dilakukan dengan interval 25-70 jam kerja mesin (atau berdasarkan rekomendasi maker). Pelaksanaan cleaning adalah dengan meng-injeksi-kan air melalui sistem pipa yang tertata pada blower side turbocharger. Cleaning dilakukan pada saat mesin beroperasi pada putaran penuh.

Pelaksanaan cleaning blower side apabila tidak dapat membersihkan kotoran yang menempel pada blade, maka perlu dilakukan pembersihan secara manual. 

Hal yang perlu diperhatikan adalah kebersihan air filter turbocharger. Filter udara yang kotor selain akan mengurangi volume dan tekanan udara yang dihasilkan oleh blower side, juga akan menimbulkan penumpukan kotoran pada blade blower side.

Prosedur cleaning blower/compressor side, KLIK DISINI!

Pelaksanaan cleaning blower side turbocharger. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

MENGAPA MENULIS DI-BLOG.?

Para pembaca yang budiman. 

Ijinkalah saya untuk menyampaiakan jawaban atas pertanyaan "Mengapa menulis artikel (khususnya yang barkaitan dengan marine engineering) pada laman blog?"

Tentunya ada beberapa alasan yang mendasari saya untuk melakukan aktifitas disela keseharian.

1. Pertama kali, sebagai atur pembuka saya sampaikan. Mohon ijin, artikel yang saya tuliskan bukan untuk meng-guru-i. Namun harapan saya adalah sebagai bahan bacaan yang dapat digunakan sebagai "ruang" berbagi pengalaman, berbagi ilmu dan saling menebar manfaat.
2. Melalui artikel ini, ijinkan saya "menanam" atas hal yang sedikit saya pahami. "Tanaman" yang sedikit ini semoga dapat menjadi sumber jariyah dan amal kebaikan yang sekiranya akan mengalir untuk semua orang (khususnya para pembaca yang menganggap artikel ini bermanfaat).
3. Alasan menggunakan media "blog" menurut saya adalah pilihan yang tepat. Adanya kolom komentar memungkinkan adanya komunikasi dua arah yang akan memungkinkan adanya diskusi dan koreksi atas tulisan saya yang sarat dengan kekurangan.
4. Unsur menulis memberikan kesempatan yang fleksibel serta dapat saya kerjakan dimanapun dan kapanpun. Tanpa harus meluangkan waktu secara khusus untuk edit (misal pada video youtube). Serta perangkat yang sederhana dapat menunjang aktifitas ini (cukup menggunakan smatrphone tanpa berlebihan menggunakan PC).
5. Secara pribadi, saya dapat gunakan kemajuan teknologi untuk membuat arsip digital sebagai "prasasti" yang menyuratkan setiap kejadian yang saya alami.
6. Tidak ada unsur komersial. Segala jenis iklan dan promosi telah saya non-aktifkan untuk menjamin "kemurnian" niat awal yang ingin saya sampaikan.

Budayakan untuk membaca. Membaca dengan tuntas. Karena dengan membaca akan menjadi awal yang baik atas segalanya. 

Dalam ajaran agama yang saya anut, ayat dalam kitab suci yang pertama kali turun adalah perintah untuk membaca. 

Iqra' yang berarti bacalah.

Samudera sumber berbagai kehidupan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Analisa Diagram Indikator

Setelah mendapatkan diagram indikator mesin, langkah selanjutnya adalah melakukan analisa terhadap hasil pengukuran. Analisa diagram indikator akan memberikan gambaran atas kondisi pembakaran dalam silinder untuk mendapatkan abalisa atas performance mesin pada umumnya.

Sedikitnya terdapat tiga kondisi diagram yang dapat digunakan untuk memantau performance mesin diantaranya adalah,

1. Tekanan maksimal rendah, tekanan kompresi normal, beberapa hal yang menjadi penyebab diantaranya adalah: 

• Kualitas bahan bakar kurang baik. Perhatikan karakteristik bahan bakar. Lakukan pemeriksaan kandungan kimia melalui analisis lab apabila diperlukan.
• Tekanan injeksi bahan bakar terlalu rendah. Test FIV kemudian sesuaikan seluruh instrumennya dengan ketentuan yang direkomendasikan oleh maker.
• Fuel injection pump tidak bekerja dengan baik. (Pump lead terlalu rendah, kerusakan suction valve, dll). Adjust lead fuel injection pump sesuai dengan rekomendasi maker.

2. Tekanan maksimal tinggi, tekanan kompresi normal, beberapa hal yang menjadi penyebab diantaranya adalah: 

• Fuel injection pump memiliki lead terlalu besar. Yang mengakibatkan waktu penyalaan menjadi lebih awal.
• Variable injection timing index tidak sesuai.
  

3. Tenakan maksimal dan tekanan kompresi rendah, beberapa hal yang menjadi penyebab diantaranya adakah:

• Terjadi kebocoran kompresi dari blow-by atau exhaust valve tidak menutup dengan rapat saat langkah kompresi. Pemeriksaan yang lebih lanjut diperlukan untuk menemukan penyebab utama kebocoran kompresi. Grinding exhaust valve merupakan salah satu jenis perawatan terhadap exhaust valve untuk menghindari kebocoran kompresi.
• Tekanan udara bilas rendah, dimungkinkan dari ketidaknormalan kinerja turbocharger atau air filter turbocharger kotor.

Continue

Engine Performance (P. Max & P. Comp)

Performance merupakan hal yang sangat penting untuk mendapatkan perhatian khusus dalam operasional mesin. Tindakan perawatan dan perbaikan permesinan tidak lain dimaksudkan untuk menjamin optimalisasi performance mesin tersebut. Selama operasional mesin, pemantauan performance dapat dilakukan melalui beberapa parameter atas instrumen yang teroasang pada mesin. Pemantauan kondisi mesin dimaksudkan untuk memantau kondisi pembakaran dalam silinder, kondisi silinder pada umumnya serta kondisi mesin pada umumnya.

Mesin diesel diatas kapal dapat dipantau performance-nya melalui beberapa instrumen pada thermometer, pressure gauge, tachometer serta indicator tester & planimeter. 

Salah satu kegiatan rutin untuk memantau performance mesin diesel dua langkah putaran rendah adalah dengan memantau tekanan kompresi (compression pressure / P. Comp) dan tekanan maksimal pembakaran (maximum pressure / P. Max).

Tekanan kompresi (compression pressure) adalah tekanan yang terbentuk pada saat langkah kompresi mesin dalam ruang bakar. 

Tekanan maksimal (maximum pressure) adalah besarnya tekanan pembakaran yang terjadi dalam combustion chamber pada akhir langkah kompresi. Tekanan maksimal pembakaran ini merupakan tenaga mesin yang dimanfaatkan sebagai tenaga penggerak.

 

Pemasangan engine indicator untuk mendapatkan hasil ukur P. Comp & P. Max. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Sebelum menggunakan engine indicator ada beberapa hal yang perlu diperhatikan diantaranya adalah,

1. Mempersiapkan kertas indicator (magnetic pepper). Kertas indikator harus terpasang dengan benar dan rata pada drum.
2. Penggunaan skala pegas yang sesuai (nilai skala pegas tertuliskan pada sisi pegas tersebut).
3. Mempersiapkan ruler yang akan digunakan sebagai alat bantu baca hasil pengukuran tekanan kompresi dan tekanan maksimal.
4. Menggunakan alat pelindung diri yang cukup (hand gloves, ear plug & kain majun).

Analisa diagram indikator (hasil pengukuran P. Comp & P.Max), KLIK DISINI!

Hasil pengukuran menggunakan engine indicator akan menghasilkan gambar yang dikenal dengan nama indicator diagram. Indicator diagram akan memberikan gambaran besarnya tekanan kompresi dan tekanan maksimal pembakaran dalam silinder.

Ilistrasi tekanan kompresi dan tekanan maksimal pembakaran. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book B&W Engine Series).

Continue

UU No. 17 Tahun 2008 (Tentang Pelayaran)

Continue

Surat Edaran : Jenis CoP Yang Tidak Direvalidasi

Continue

Domestic Water System

Domestic water system terdiri dari air tawar yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan minum, memasak dan mencuci serta air laut yang digunakan untuk kebutuhan sanitasi di toilet kapal. Kedua sistem air tersebut diatas menggunakan perangkat bejana air bertekanan (pressure water tank) yang digunakan untuk mengalirkan air dari tangki penampungan (pada air tawar) atau dari laut (pada air laut) untuk sampai ke setiap sisi kapal yang membutuhkan peran domestic water system.

Pada sistem dimestik air tawar, air yang tersimpan pada tangki penyimpanan akan diisap oleh FW domestic pump untuk selanjutnya dialirkan kedalam bejana air bertekanan (pressure water tank). Bejana air bertekanan pada umumnya juga disebut dengan istilah hydrophore tank.

Hydrophore tank & domestic water pump diatas kapal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Hydrophore tank memiliki peran yang sangat penting dalam "distribusi" air menuju seluruh sisi kapal. Bejana diisi dengan air dan udara bertekanan dengan perbandingan kurang lebih 75% dan 25%. Perbandingan jumlah antara air dengan udara dapat dipantau secara langsung melalui gelas duga (slight glass) yang terpasang pada sisi bejana.

Udara bertekanan yang dimasukkan dalam bejana akan memberikan gaya dorong terhadap air. "Dorongan" ini akan memungkinkan air untuk dapat mengalir menuju seluruh instalasi domestic water yang ada dikapal. Pemakaian/penggunaan air akan menurunkan tekanan yang ada dalam bejana / tangki. Tekanan dalam bejana dihubungkan dengan pressure switch yang akan menjalankan dan mematikan domestic water pump. Pompa akan terus beroperasi mengisi air dalam bejana sampai tekanan dan volume air semakin bertambah apabila tekanan dalan bejana berkurang dan mengaktifkan pressure switch. Pengisian air dari domestic water pump akan memberikan pengaruh bertambahnya tekanan dalam bejana dan mengaktifkan pressure switch untuk mematikan domestic water pump. (Operasional domestic water pump dihubungkan dengan pressure switch).

Pada umumnya, domestic water system yang diperuntukkan sebagai air mandi dilewatkan perangkat calorifier yang difungsikan sebagai pemanas. Calorifier mendapatkan sumber panas dari steam atau electric heater.

Contoh penataan domestic water system diatas kapal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_introduction to marine engineering).

Continue

Revalidasi CoP di POLIMARIN-Semarang

Salah satu kelengkapan dokumen untuk para pelaut adalah sertifikat keterampilan (certificate of proficiency / CoP). Pada beberapa jenis sertifikat keterampilan memiliki "masa aktif" selama lima tahun. Setelah terlewati masa lima tahun, perlu dilakukan revalidasi untuk memperpanjang masa aktif sertifikat keterampilan tersebut.

Sesuai surat edaran Dirjen Perkapalan Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, ada beberapa jenis sertifikat yang tidak direvalidasi.

Terdapat beberapa badan diklat maritim yang telah mendapatkan persetujuan (approval) dari Kementrian Perhubungan Indonesia untuk menyelenggarakan pendidikan dalam rangka pembentukan dan peningkatan sertifikat keahlian serta sertifikat keterampilan pelaut. Politeknik Maritim Negeri Indonesia (POLIMARIN) merupakan salah satu badan diklat maritim yang terletak di Semarang - Jawa Tengah yang telah mendapatkan approval untuk menyelenggarakan pendidikan dan diklat kepelautan. 

Sertifikat keterampilan pelaut yang diterbitkan oleh POLIMARIN dan telah habis masa aktifnya dapat direvalidasi dengan persyaratan dan langkah yang relatif mudah.

Kelengkapan dokumen yang harus dipersiapkan untuk melakukan revalidasi sertifikat keterampilan di POLIMARIN - Semarang,

1. Scan (dalam format pdf) blangko revalidasi yang disediakan oleh badan diklat/POLIMARIN.
2. Scan (dalam format pdf) KTP pemohon.
3. Scan (dalam bentuk pdf) sertifikat keterampilan yang akan di-revalidasi.
4. Scan (dalam bentuk pdf) ijazah (darat) terakhir.
5. Scan (dalam bentuk pdf) akta kelahiran pemohon.
6. Scan (dalam bentuk pdf) kartu keluarga pemohon.
7. Scan (dalam bentuk pdf) surat keterangan sehat dan bebas buta warna dari poliklinik Polimarin. Surat keterangan sehat ini dapat digantikan dengan sertifikat medical check-up yang dikeluarkan oleh balai kesehatan kerja pelayaran (BKKP).
8. Foto pemohon dengan warna latar sesuai jurusan/keahlian (dalam format jpg).

Kelengkapan dokumen tersebut diatas selanjutnya dikirimkan melalui pesan whats-app pada nomor berikut ini link nomor WA ini. Klik disini

Selain untuk mengirimkan kelengkapan dokumen, terkait dengan pelaksanaan teknis revalidasi dapat dikomunikasikan dengan petugas melalui pesan whats-app pada nomor tersebut diatas.

Blangko revalidasi certificate of proficiency di POLIMARIN. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Temperatur Gas Buang Naik (Pada Semua Silinder)

Beberapa indikasi yang menyebabkan naiknya temperatur gas buang pada semua silinder diantaranya adalah,

1. Engine room temperature tinggi yang memberikan efek secara langsung terhadap temperatur lingkungan kamar mesin serta meningkatkan temperatur udara bilas pembakaran. Temperatur dapat terpantau dari besarnya hasil pengukuran thermometer ruang yang ada di kamar mesin. Pastikan udara dapat bersirkulasi dengan baik melalui sky-light dan engine room blower fan.
2. Over load. Beban berlebih pada mesin diantaranya disebabkan oleh bertambahnya tahanan pada sisi lambung kapal (terintip), tahanan yang besar pada propeller shaft (misal terbelit tali, jaring dll). Pemeriksaan penyelaman perlu dilakukan untuk memeriksa kondisi sisi luar kapal (termasuk pemeriksaan terintip dan propeller shaft).
3. Sistem udara bilas tidak bekerja dengan baik diantaranya adalah temperatur udara bilas yang tinggi dan / atau volume udara bilas yang berkurang karena air cooler kotor (pada sisi air pendingin dan/atau pada sisi udara bilas). Indikator kotornya air cooler dapat terpantau melalui thermometer dan "U" manometer yang terpasang pada sisi air cooler. Perawatan air cooler diperlukan untuk memastikan pasokan sistem udara bilas dapat terpenuhi dengan baik.
4. Turbocharger performance drop. Menurunnya kinerja turbocharger akan mengurangi volume & tekanan udara bilas dalam mesin. Penurunan kinerja ini disebabkan oleh beberapa faktor diantaranya penurunan putaran rotor turbocharger (karena sudu - sudu blower / turbin side kotor), filter udara pada sisi blower side kotor. Selain itu, kondisi nozzle ring yang kotor akan menghambat aliran gas buang dan mengurangi putaran turbocharger.
5. Exhaust gas boiler / exhaust gas economizer yang kotor. Kotoran yang terdapat pada permukaan exhaust gas boiler / economizer akan menghambat aliran bebas gas buang yang. Hambatan aliran gas buang ini akan memicu penurunan kinerja dari turbocharger. Perlu dilakulan pemeriksaan secara periodik terhadap sisi exhaust gas boiler / economizer saat mesin tidak beroperasi. Selain itu, pelaksanaan perawatan shoot blow dengan memanfaatkan steam perlu dilakukan pada saat mesin beroperasi.

Main engine dengan penataan silinder model "V". (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Temperatur Gas Buang Naik (Pada Salah Satu Silinder)

Beberapa indikator sederhana terkait dengan masalah naiknya temperaur gas buang pada salah satu silinder diantaranya adalah,

1. Exhaust gas thermometer rusak / error. Ini merupakan identifikasi sederhana terkait dengan kondisi naiknya temperatur gas buang pembakaran. Apabila thermometer dapat bekerja dengan baik dan normal, selanjutnya yang perlu diperhatikan adalah kualitas pembakaran dalam combustion chamber.
2. Fuel rack pada fuel injection pump tidak diatur dengan tepat. Lakukan pemeriksaan penunjukan batang rack. Kondisi normal memungkinkan deviasi / perbedaan rack antar silinder tidak lebih dari dua angka.
3. Fuel injection valve tidak dapat mengkabutkan bahan bakar dengan sempurna. Pemeriksaan fuel injection valve sangat diperlukan untuk memastikan FIV dapat mengkabutkan bahan bakar dengan sempurna.
4. Timming injection yang tidak tepat. Lakukan penyetelan timing injection. Panduan penyetelan waktu pengkabutan bahan bakar disesuaikan dengan jenis mesin berdasarkan petunjuk dari maker yang tertuliskan dalam manual book.
5. Compression pressure (P. Comp) dalam silinder rendah. Lakukan pemeriksaan tekanan pembakaran (P. Max & P. Comp) dalam combustion chamber. Rendahnya tekanan kompresi ini dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya:

• Kebocoran kompresi karena kerusakan permukaan exhaust valve . Dalam kondisi ini dimungkinkan exhaust valve tidak dapat menutup rapat saat langkah kompresi. Apabila teridentifikasi ketidakrapatan penutupan exhaust valve, perlu dilakukan "skir/skur" atau grinding exhaust valve.
• Blow-by yaitu kebocoran udara kompresi kedalam crankcase (pada mesin empat langkah) atau dalam ruang udara bilas (pada mesin dua langkah) yang terjadi karena keausan cylinder liner & piston rings. Kebocoran kompresi karena blow-by mewajibkan penggantian komponen cylinder liner atau piston rings yang mengalami keausan. Scavenge fire dan crankcase explosion merupakan contoh yang lebih fatal akibat blow-by yang tidak ditangani dengan segera.

Selector instrumen temperatur mesin induk dan permesinan bantu. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

 

Continue

Jenis - jenis ketel uap (Boiler).

Untuk memenuhi kebutuhan steam dalam operasional pelayaran, terdapat dua janis ketel uap yang umumnya digunakan diatas kapal, yaitu: 

1. Ketel pipa api (fire tube boiler) adalah ketel penghasil uap dengan gas panas hasil pembakaran bahan bakar berada dalam pipa ketel, sedangkan air ketel berada diluar pipa. Pada umumnya penggunaan ketel uap jenis ini digunakan sebagai ketel bantu (auxiliary boiler) diatas kapal.
2. Ketel pipa air (water tube boiler) adalah ketel penghasil uap dengan air ketel berada dalan pipa sedangkan panas pembakaran berada pada bagian luar ketel. Jenis ketel pupa air pada umumnya digunakan sebagai ketel pokok (main boiler).

2.

Sketsa fire tube boiler. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Sketsa water tube boiler. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Crank-Web Deflection

Pengukuran Crank web deflection dilakukan dengan tujuan untuk mengukur kelurusan poros engkol (crank shaft) mesin. Hasil pengukuran kelurusan poros dapat digunakan sebagai dasar untuk melakukan identifikasi terhadap tingkat keausan metal duduk (main bearing). Pengukuran clearance main bearing, KLIK DISINI!

Kelurusan penataan potos engkol mesin sangat diperlukan untuk mengindari resiko kerusakan yang akan terjadi (misalnya kejadian terparah dapat betakibat patahnya poros engkol). Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi keausan metal duduk (main bearing) yang berpengaruh terhadap kelurusan poros engkol mesin. Diantaranya adalah,

1. Beban masing - masing silinder yang tidak merata. Tenaga hasil pembakaran yang tidak merata pada masing - masing silinder akan memberikan efek pecepatan keausan yang tidak merata pada metal duduk (main bearing). Pemeriksaan tekanan kompresi dan tekanan maksimal pembakaran perlu dilakukan secara periodik untuk memantau kondisi masing - masing silinder saat mesin sedang beroperasi.
2. Ke-aus-an metal duduk (main bearing) yang disebabkan oleh kotoran keras pada minyak lumas, lapisan metal "menderita" suhu terlalu tinggi/meleleh serta terkelupasnya lapisan metal karena terbuat dari bahan yang kurang seseuai.
3. Putaran kritis selama operasional mesin.
   
4. Gerakan kapal saat dilaut. 
5. Kerusakan pondasi penyangga mesin (engine bed plate).
6. Faktor eksternal mesin (kondisi intermediate shaft, propeller blade, gear box dll).

A. Persiapan

Sebelum melakukan pekerjaan pengukuran crank-web deflection, terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan diantaranya,

1. Temperatur mesin. Termasuk didalamnya adalah temperatur air pendingin dalam mesin dan temperatur crankcase. Temperatur yang cukup tinggi akan memungkinkan pemuaian terhadap komponen mesin (crank shaft, main bearing, crank pin bearing dll) yang akan mempengaruhi akurasi hasil pengukuran.
2. Arah putaran mesin. Arah putaran menjadi sangat penting untuk menentukan titik pertama pengukuran (pemasangan alat ukur) serta menselaraskan arah putaran potos engkol dalam melaksanakan pengukuran.
3. Sistem transmisi tenaga mesin dengan sistem gear box & CPP harus dalam kondisi netral.
4. Jarak web poros engkol untuk menyesuaikan panjangnya lever alat ukur. Panjang lever alat ukur dapat di-adjust menyesuaikan jarak web.
5. Trim dan draft kapal. Hal ini diperlukan untuk mengidentifikasi kondisi kemiringan kapal secara membujur.
6. Persiapan alat ukur yang lengkap.
7. Alat bantu pembacaan hasil ukur yaitu senter dan cermin intai.

Alat ukur crank web deflection. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

B. Pelaksanaan.

Dalam pelaksanaan pengukuran, ada beberapa hal yang harus diperhatikan. Diantaranya,

1. Pengukuran dilakukan pada lima titik crank journal. Sebagai contoh untuk mesin putaran kanan (view dari sisi fly wheel). Pengukuran pertama dimulai dari sisi bottom port (BP), port (P), top (T), start board (S), bottom start board (BS). 
2. Terpasangnya connecting rod memungkinkan pengukuran dilakukan pada lima titik. (Tidak memungkinkan pengukuran pada empat titik karena posisi connecting rod akan menghalangi pemasangan alat ukur).
3. Pemasangan alat ukur pada sisi web pada umumnya telah ditentukan posisinya pada pipi engkol yang berbentuk titik sebagai tempat menempatkan alat ukur. Apabila pada sisi pipi engkol tidak terdapat titik tempatnya alat ukur, tempatkan alat ukur sesuai jarak yang direkomendasikan dalam manual book.
4. Alat ukur harus terpasang dengan tepat dan presisi. Adjust panjang lever alat ukur sesuai dengan panjang web. Pemasangan yang kurang tepat akan mempengaruhi pembacaan hasil ukur deflection serta memungkinkan terjatuhnya alat ukur.
5. Setelah alat ukur terpasang dengan tepat dan presisi, skala pada alat ukur diatur dalam penunjukan angka nol (0). Artinya untuk pengukuran awal pada titik bottom port (BP) pada semua silinder akan bernilai "0" karena merupakan titik awal pengukuran deflection.
6. Untuk mendapatkan posisi pengukuran pada titik selanjutnya, putar poros engkol secara perlahan dengan menyesuaikan posisi crank journal. Titik pengukuran selanjutnya adalah port (P), top (T), start board (S), bottom start board (BS).
7. Untuk menjamin akurasi hasil pengukuran, JANGAN menyentuh alat ukur. Gunakan alat bantu cermin dan senter apabila duperlukan untuk memudahkan pembacaan hasil ukur pada titik yang lain.
8. Hasil pengukuran bernilai ( + ) positif apabila terjadi penambahan panjang pada alat ukur. Hal ini mengidentifikasi bahwa web dalam kondisi membuka. Demikian sebaliknya untuk hasil pengukuran yang bernilai ( - ).
9. Untuk memudahkan pembacaan hasil pengukuran, perhatikan arah putaran jarum alat ukur pada saat pengukuran memanjang dan memendek. (Misal untuk pengukuran dengan hasil memendek / saat alat ukur tetekan, jarum alat ukur bergerak ke kanan artinya hasil ukur deflection adalah negatif). ALAT UKUR MEMILIKI KARAKTER MASING - MASING. PADA BEBERAPA JENIS ALAT UKUR, JARUM AKAN BERGERAK KE KIRI SAAT LEVER MEMENDEK. ALASAN TERSEBUT YANG MENDASARI PENTINGNYA IDENTIFIKASI ARAH ALAT UKUR SEBELUM DIGUNAKAN UNTUK MEMUDAHKAN PROSES PEMBACAAN HASIL PENGUKURAN.

Ilustrasi hasil pengukuran crank web deflection. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

C. Pasca-pengukuran.

Langkah terakhir setelah melakukan pengukuran adalah identifikasi hasil pengukuran untuk menentukan kelurusan posisi poros engkol dengan menyimpulkan keausan main bearing yang menyangga crank shaft.

1. Tentukan nilai pengukuran pada titik bottom dengan cara menghitung rata - rata hasil ukur bottom port (BP) dan bottom start board (BS). Atau dapat dihitung dengan formula (BP + BS / 2).
2. Hitung selisih hasil ukur T-B untuk mendapatka vertical deflection.
3. Hitung selisih hasil ukur P - S untuk mendapatkan hasil horisontal deflection.
4. Evaluasi hasil pengukuran dengan membandingkan limit yang ditentukan dalam manual book. Hasil evaluasi akan menjadi dasar pemantauan kelurusan poros engkol dan identifikasi keausan main bearing.

Contoh grafik analisa hasil pengukuran crank web deflection.

Pengukuran crank web deflection. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue