LOST MOTION

Pada mesin diesel kapal berukuran besar (slow speed two-stroke marine diesel engine), perubahan arah putaran mesin merupakan hal yang umum dilakukan ketika kapal melakukan manuver, seperti saat sandar, lepas sandar, atau keadaan darurat. Agar mesin tetap bekerja dengan waktu penyemprotan bahan bakar (fuel injection timing) yang tepat ketika arah putaran berubah, diperlukan suatu mekanisme yang disebut Lost motion.

Lost motion merupakan salah satu mekanisme penting pada sistem bahan bakar mesin diesel dua langkah yang menggunakan camshaft. Tanpa sistem ini, mesin tidak akan mampu menghasilkan pembakaran yang benar ketika beroperasi dalam arah putaran berlawanan.

Lost motion adalah sudut perpindahan (angular displacement) cam bahan bakar terhadap poros engkol (crankshaft) yang dilakukan ketika mesin dibalik arah putarannya (ahead menjadi astern atau sebaliknya).

Perubahan posisi cam ini bertujuan untuk mengembalikan waktu injeksi bahan bakar agar tetap terjadi pada posisi piston yang benar, meskipun arah putaran mesin telah berubah.

Dengan kata lain, lost motion adalah proses menggeser posisi camshaft terhadap crankshaft tanpa mengubah posisi crankshaft itu sendiri.

Mengapa Lost Motion Diperlukan?

Pada mesin dua langkah, fuel pump digerakkan langsung oleh camshaft.

Saat mesin berputar normal (Ahead):

• Cam berputar searah tertentu.
• Roller follower naik mengikuti profil cam.
• Plunger fuel pump menekan bahan bakar.
• Injeksi terjadi beberapa derajat sebelum Top Dead Centre (TDC).

Semua proses tersebut telah disesuaikan dengan arah putaran mesin.

Namun ketika mesin dibalik arah putarannya:

• Crankshaft berputar berlawanan arah.
• Camshaft ikut berputar berlawanan.
• Profil cam kini mengenai roller follower dari sisi yang berbeda.

Akibatnya, waktu injeksi berubah total.

Bahkan bisa terjadi bahwa ketika piston hampir mencapai TDC, plunger justru sedang melakukan langkah hisap (suction stroke), sehingga tidak terjadi injeksi sama sekali.

Oleh karena itu posisi cam harus dipindahkan. Inilah fungsi utama lost motion.

Cara Kerja Lost Motion

1. Mesin Berputar Ahead (Normal)

Pada kondisi normal:

• Crankshaft berputar searah jarum jam (contoh).
• Camshaft juga berputar searah.
• Roller follower mulai naik pada sisi naik cam (cam rise).
• Plunger fuel pump mulai menekan bahan bakar.
• Injeksi dimulai sebelum piston mencapai TDC.

Posisi ini disebut timing injeksi normal.

2. Setelah Melewati TDC

Ketika piston baru melewati TDC:

• Roller follower berada hampir di puncak cam.
• Plunger telah selesai menekan bahan bakar.
• Injeksi selesai.
• Mesin menghasilkan tenaga.

Semua berlangsung sesuai urutan kerja mesin.

3. Mesin Dibalik Menjadi Astern

Ketika operator memberikan perintah:

Astern

Maka:

• Mesin dihentikan.
• Crankshaft akan berputar berlawanan arah.
• Camshaft juga ikut berputar berlawanan.

Masalah muncul karena:

Cam kini menyentuh roller follower dari sisi yang salah.

Akibatnya:

• Roller follower justru turun.
• Plunger bergerak ke bawah.
• Fuel pump melakukan suction stroke.

Padahal piston sudah mendekati TDC.

Artinya:

Tidak ada injeksi.

Mesin tidak mungkin hidup.

4. Lost Motion Bekerja

Agar timing kembali benar, sistem hydraulic servomotor memutar seluruh cam terhadap camshaft.

Cam dipindahkan beberapa derajat.

Sudut perpindahan inilah yang dinamakan:

Lost Motion Angle

Sesudah cam berpindah:

• Roller kembali naik pada waktu yang tepat.
• Fuel pump kembali melakukan delivery stroke.
• Injeksi kembali terjadi sebelum TDC.
• Mesin dapat hidup dalam arah astern.

Lost motion tidak mengubah bentuk cam.

Yang berubah hanyalah:

• posisi sudut cam,
• terhadap crankshaft.

Misalnya:

Semula injeksi dimulai pada:

15° BTDC

Setelah mesin dibalik:

cam diputar beberapa derajat sehingga kembali menghasilkan injeksi sekitar:

15° BTDC

walaupun arah putaran mesin berubah.

Komponen yang terlibat

Beberapa komponen utama dalam sistem lost motion antara lain:

• Camshaft
• Fuel pump cam
• Cam follower (roller)
• Fuel pump plunger
• Hydraulic servomotor
• Reversing mechanism
• Engine control system

Semua komponen bekerja secara sinkron agar perubahan arah putaran berlangsung cepat dan aman.

Keuntungan sistem lost motion

Beberapa manfaat penggunaan lost motion antara lain:

• Menjaga timing injeksi tetap akurat.
• Memungkinkan mesin beroperasi maju maupun mundur.
• Menjamin pembakaran tetap sempurna.
• Mempermudah proses manuver kapal.
• Mengurangi risiko gagal start saat reversing.
• Meningkatkan keandalan sistem bahan bakar.
• Mengurangi getaran akibat timing yang salah.

Apa yang Terjadi Jika Lost Motion Bermasalah?

Gangguan pada sistem Lost Motion dapat menyebabkan beberapa gejala berikut:

• Mesin sulit start saat astern.
• Injeksi bahan bakar terlambat atau terlalu awal.
• Pembakaran tidak sempurna.
• Asap hitam meningkat.
• Tenaga mesin berkurang.
• Konsumsi bahan bakar meningkat.
• Mesin gagal melakukan reversing.

Jika dibiarkan, kondisi ini dapat mengganggu kemampuan kapal saat bermanuver, terutama ketika memasuki pelabuhan.

Pemeriksaan dan Perawatan

Untuk menjaga kinerja sistem lost motion, beberapa pemeriksaan yang perlu dilakukan antara lain:

• Memeriksa kondisi hydraulic servomotor.
• Memastikan pergerakan cam bebas dari hambatan.
• Memeriksa keausan roller follower.
• Memeriksa keausan profil cam.
• Memastikan mekanisme reversing bekerja normal.
• Memeriksa kebocoran sistem hidrolik.
• Melakukan pengujian timing injeksi sesuai manual pabrikan.

Perawatan yang baik akan memastikan perubahan arah putaran mesin berlangsung cepat, aman, dan sesuai desain.

Continue

Crankcase Explosion Relief Valve

Crankcase Explosion Relief Valve merupakan salah satu perangkat keselamatan yang wajib dipasang pada mesin diesel berdaya menengah hingga besar, terutama pada main engine & generator engine di kapal. Komponen ini dirancang untuk melindungi crankcase dari kerusakan akibat ledakan internal (crankcase explosions) yang dapat terjadi karena penyalaan kabut minyak pelumas (oil mist). Oil mist detector. Klik disini.

Gambar di atas menunjukkan konstruksi penampang (cross section) dari sebuah Crankcase Explosion Relief Valve, lengkap dengan komponen-komponen penyusunnya.

Mengapa Crankcase Bisa Meledak?

Ledakan di dalam crankcase umumnya diawali oleh kondisi berikut:

• Gesekan berlebihan pada bearing akibat pelumasan yang buruk.
• Overheating pada komponen bergerak.
• Terbentuknya kabut minyak pelumas (oil mist).
• Munculnya titik panas (hot spot) yang menyulut kabut minyak.

Apabila tekanan meningkat secara tiba-tiba akibat pembakaran tersebut, crankcase dapat mengalami ledakan yang berpotensi merusak mesin dan membahayakan keselamatan awak kapal.

Fungsi Crankcase Explosion Relief Valve

Crankcase Explosion Relief Valve berfungsi untuk:

• Melepaskan tekanan berlebih dari dalam crankcase.
• Mencegah kerusakan struktur crankcase akibat ledakan.
• Mengurangi risiko kebakaran lanjutan.
• Melindungi personel di sekitar mesin dari semburan api dan tekanan.

Katup ini bekerja secara otomatis tanpa memerlukan sumber tenaga tambahan.

Komponen Utama

Berdasarkan gambar, komponen penyusun relief valve meliputi:

1. Cover

Melindungi bagian dalam katup dari benturan, debu, dan kotoran.

2. Spring Retaining Plate

Berfungsi sebagai dudukan dan penahan pegas agar tetap berada pada posisinya.

3. Spring

Menahan katup tetap tertutup selama tekanan crankcase masih dalam batas normal.

4. Valve

Katup utama yang akan terbuka ketika tekanan melebihi nilai yang telah ditentukan.

5. Valve Guide

Mengarahkan gerakan katup agar membuka dan menutup dengan stabil.

6. O-Ring

Berfungsi sebagai seal untuk mencegah kebocoran saat katup dalam kondisi tertutup.

7. Valve Carrier

Rumah katup yang menghubungkan seluruh komponen dengan dinding crankcase.

8. Gauze Assembly (Flame Trap)

Jaring logam halus yang berfungsi sebagai penahan api (flame arrester) sehingga nyala api dari dalam crankcase tidak keluar ke ruang mesin.

Prinsip Kerja

Dalam kondisi operasi normal, pegas menekan katup sehingga tetap tertutup rapat.

Ketika terjadi ledakan kecil di dalam crankcase, tekanan meningkat dengan sangat cepat. Tekanan tersebut mengatasi gaya pegas sehingga katup terbuka sesaat. Gas bertekanan keluar melalui gauze assembly, sementara nyala api didinginkan dan dipadamkan oleh jaring logam sehingga tidak menyebar ke ruang mesin.

Setelah tekanan kembali normal, pegas akan mengembalikan katup ke posisi tertutup secara otomatis.

Perawatan dan Pemeriksaan

Agar tetap berfungsi dengan baik, Crankcase Explosion Relief Valve perlu diperiksa secara berkala, meliputi:

• Memastikan pegas masih memiliki gaya tekan sesuai spesifikasi.
• Memeriksa kondisi O-ring dari kerusakan atau kebocoran.
• Membersihkan gauze assembly dari kerak oli dan kotoran.
• Memastikan katup dapat bergerak bebas tanpa macet.
• Melakukan pemeriksaan sesuai jadwal perawatan yang direkomendasikan oleh pabrikan mesin.

Crankcase Explosion Relief Valve merupakan perangkat keselamatan yang sangat penting pada mesin diesel kapal. Meskipun jarang bekerja dalam kondisi normal, komponen ini menjadi perlindungan utama ketika terjadi ledakan di dalam crankcase. Oleh karena itu, pemeriksaan dan perawatan berkala wajib dilakukan agar katup selalu siap bekerja secara optimal saat dibutuhkan, sehingga keselamatan mesin, kapal, dan awak tetap terjaga.

Continue

Emergency Rudder Plant: Sistem Kemudi Darurat

Sistem kemudi merupakan salah satu peralatan vital di atas kapal. Kehilangan kemampuan mengendalikan arah kapal dapat menyebabkan tabrakan, kandas, maupun kecelakaan serius lainnya. Oleh karena itu, setiap kapal diwajibkan memiliki sistem kemudi darurat, yaitu sistem kemudi yang tetap mampu mengoperasikan kemudi apabila sistem utama mengalami kegagalan.

Instalasi pipa sistem kemudi. (Gambar: Engine simulator).

Gambar di atas menunjukkan skema sederhana Emergency Rudder Plant dengan dua unit pompa hidrolik dan dua kelompok silinder (cylinder group) yang dirancang untuk meningkatkan keandalan sistem kemudi.

Fungsi Komponen Utama

1. Oil Tank

Tangki oli berfungsi sebagai tempat penyimpanan oli hidrolik yang akan disirkulasikan ke seluruh sistem. Oli hidrolik berperan sebagai media penghantar tenaga dari pompa menuju silinder kemudi.

2. Hydraulic Pump 1 dan Hydraulic Pump 2

Dua pompa hidrolik dipasang secara independen sebagai bentuk redundansi. Dalam kondisi normal, salah satu pompa bekerja sedangkan pompa lainnya berada dalam kondisi siaga (stand-by). Apabila pompa utama gagal, pompa cadangan dapat segera dioperasikan sehingga sistem kemudi tetap berfungsi.

3. Cylinder Group 1 dan Cylinder Group 2

Kedua kelompok silinder hidrolik mengubah tekanan oli menjadi gerakan mekanis yang memutar rudder stock (poros kemudi). Penggunaan dua kelompok silinder membuat gaya kemudi lebih besar sekaligus meningkatkan keandalan sistem.

4. Rudder Shaft

Rudder shaft atau rudder stock merupakan poros yang menghubungkan aktuator hidrolik dengan daun kemudi (rudder). Putaran poros inilah yang menyebabkan kapal dapat berbelok ke kanan maupun ke kiri.

5. Automatic Valve

Katup otomatis mengatur jalur aliran oli hidrolik menuju silinder yang diperlukan. Pada kondisi darurat, katup ini membantu mengisolasi bagian sistem yang mengalami gangguan sehingga bagian lain masih dapat beroperasi.

6. Isolation Valve

Katup-katup bernomor 1 sampai 9 merupakan katup isolasi yang digunakan saat perawatan maupun ketika terjadi kerusakan pada salah satu bagian sistem. Dengan menutup katup tertentu, kebocoran dapat diisolasi sehingga sistem masih dapat dioperasikan menggunakan komponen yang masih baik.

Prinsip Kerja

Pompa hidrolik menghisap oli dari tangki kemudian menyalurkannya ke salah satu sisi silinder. Tekanan oli mendorong piston sehingga menghasilkan gerakan linier. Gerakan ini diteruskan ke rudder shaft sehingga daun kemudi berputar sesuai arah yang diinginkan.

Ketika arah kemudi dibalik, aliran oli juga dibalik sehingga piston bergerak ke arah sebaliknya dan rudder berputar ke sisi yang berlawanan.

Apabila salah satu pompa atau salah satu kelompok silinder mengalami kerusakan, operator dapat mengisolasi bagian tersebut melalui katup-katup yang tersedia dan mengoperasikan sistem menggunakan pompa maupun silinder yang masih berfungsi. Inilah prinsip utama dari Emergency Rudder Plant, yaitu mempertahankan kemampuan olah gerak kapal meskipun terjadi kegagalan pada sebagian sistem.

Keunggulan Sistem

• Memiliki dua pompa hidrolik sebagai cadangan.
• Dua kelompok silinder meningkatkan keandalan sistem.
• Katup isolasi memungkinkan kerusakan dilokalisasi tanpa menghentikan seluruh sistem.
• Tetap mampu mengendalikan kapal dalam kondisi darurat.
• Memenuhi persyaratan keselamatan internasional mengenai sistem kemudi kapal.

Emergency Rudder Plant merupakan sistem pengaman yang sangat penting dalam instalasi kemudi kapal. Dengan konfigurasi pompa ganda, silinder ganda, dan katup isolasi, sistem ini memastikan kapal tetap dapat dikendalikan meskipun terjadi kegagalan pada salah satu komponen. Keandalan sistem kemudi darurat menjadi faktor penting dalam menjaga keselamatan pelayaran, melindungi awak kapal, muatan, serta lingkungan laut dari risiko kecelakaan akibat kehilangan kendali arah kapal.

Continue

Sewage & Graywater Discharge Record Book

Dalam operasional kapal modern, pengelolaan limbah cair merupakan salah satu aspek penting untuk menjaga kelestarian lingkungan laut dan memenuhi ketentuan internasional. Salah satu dokumen yang digunakan untuk mencatat pengelolaan limbah tersebut adalah Sewage & Graywater Discharge Record Book.

Sewage & graywater record book. (Gambar: Dokumentasi penulis)

Buku catatan ini berfungsi sebagai rekaman resmi seluruh aktivitas pembuangan (discharge), pemindahan (transfer), pengolahan (treatment), maupun penampungan limbah sewage dan graywater yang dihasilkan selama kapal beroperasi.

Sewage adalah limbah cair yang berasal dari fasilitas sanitasi kapal, seperti:

• Toilet (water closet)
• Urinoir
• Ruang medis atau rumah sakit kapal
• Saluran pembuangan yang terhubung dengan toilet

Limbah ini mengandung bahan organik, bakteri, virus, dan zat pencemar lainnya sehingga memerlukan pengolahan khusus sebelum dibuang ke laut.

Graywater adalah limbah cair yang berasal dari aktivitas domestik selain toilet, seperti:

• Air bekas mandi
• Air wastafel
• Air cucian pakaian
• Air cucian dapur (galley)
• Air bekas pencucian akomodasi

Graywater umumnya memiliki tingkat pencemaran lebih rendah dibanding sewage, namun tetap dapat mengandung deterjen, minyak, lemak, dan bahan kimia lainnya.

Tujuan penggunaan Sewage & Graywater Discharge Record Book digunakan untuk:

• Membuktikan kepatuhan kapal terhadap regulasi lingkungan.
• Mendokumentasikan seluruh aktivitas pembuangan limbah cair.
• Menjadi bukti saat pemeriksaan oleh Port State Control (PSC).
• Memudahkan pelacakan apabila terjadi dugaan pencemaran laut.
• Mendukung sistem manajemen lingkungan perusahaan pelayaran.

Sewage & Graywater Discharge Record Book disusun mengacu pada:

• MARPOL Annex IV – Prevention of Pollution by Sewage from Ships.
• Ketentuan tambahan dari negara pelabuhan (Port State).
• Persyaratan perusahaan dan klasifikasi kapal.
• Resolusi IMO yang berkaitan dengan pengelolaan limbah kapal.

Setiap kegiatan terkait sewage dan graywater biasanya dicatat dengan informasi berikut:

• Tanggal: Waktu kegiatan dilakukan.
• Posisi kapal: Latitude dan Longitude.
• Jenis limbah: Sewage atau Graywater. Ini
• Jumlah limbah: Volume yang dibuang atau dipindahkan.
• Metode pengolahan: Melalui STP atau langsung ke holding tank.
• Tujuan pembuangan: Laut atau fasilitas penerima di darat.
• Nama petugas: Perwira yang bertanggung jawab.
• Tanda tangan: Verifikasi pencatatan.

Kesalahan pencatatan dapat mengakibatkan:

• Temuan saat inspeksi PSC.
• Denda dari otoritas pelabuhan.
• Penahanan kapal (detention).
• Kerugian reputasi perusahaan.
• Dugaan pelanggaran MARPOL.

Oleh karena itu setiap entri harus dibuat secara akurat, lengkap, dan segera setelah kegiatan dilakukan.

Beberapa peralatan yang berkaitan dengan pencatatan ini antara lain:

1. Sewage Treatment Plant (STP). Peralatan untuk mengolah sewage sehingga memenuhi standar sebelum dibuang ke laut.
2. Holding Tank. Tangki penampung sementara limbah sebelum diolah atau dibuang ke fasilitas penerima di pelabuhan.
3. Discharge Pump. Pompa yang digunakan untuk memindahkan atau membuang limbah dari tangki.
4. Overboard Valve. Katup pembuangan ke laut yang penggunaannya harus sesuai dengan ketentuan MARPOL.

Tidak semua kapal diwajibkan memiliki Sewage & Graywater Discharge Record Book. Kewajiban ini biasanya bergantung pada regulasi negara bendera (Flag State), perusahaan, dan jenis operasi kapal.

Secara umum, kapal yang biasanya memiliki buku ini adalah:

1. Kapal Penumpang (Passenger Ships)

• Kapal ferry.
• Kapal pesiar (cruise ship).
• Ro-Pax vessel.
• Kapal penumpang menghasilkan sewage dan graywater dalam jumlah besar sehingga pencatatannya lebih ketat.

2. Kapal Berukuran Besar yang Memiliki Sewage Treatment System

• Dilengkapi Sewage Treatment Plant (STP).
• Memiliki holding tank sewage.
• Memiliki sistem discharge ke laut.

3. Kapal yang Beroperasi di Wilayah dengan Persyaratan Lingkungan Khusus. Misalnya:

• Alaska.
• Great Lakes (Amerika Utara).
• Beberapa kawasan Eropa.
• Area sensitif lingkungan tertentu.

Continue

Gallery: Osaka, Juni 2026

Gallery bulan Juni 2026

Continue

Prinsip Kerja OK Coupling (SKF) Pada Instalasi Poros Kapal

Dalam sistem permesinan kapal, penyambungan poros memegang peranan penting untuk memastikan tenaga dari mesin dapat diteruskan secara aman dan efisien. Salah satu metode modern yang banyak digunakan adalah OK Coupling, yaitu sistem kopling hidrolik yang memanfaatkan tekanan oli untuk pemasangan dan pelepasan coupling tanpa proses pemanasan berlebih maupun pemukulan mekanis.

Metode ini dikenal praktis, presisi, dan mampu mengurangi risiko kerusakan pada poros maupun sleeve coupling.

OK Coupling adalah jenis sambungan poros berbasis hydraulic interference fit. Sistem ini menggunakan tekanan oli untuk membentuk lapisan oli (oil film) di antara inner sleeve dan outer sleeve sehingga gesekan dapat dikurangi selama proses pemasangan.

Dengan metode ini, coupling dapat dipasang dengan sangat presisi serta menghasilkan ikatan yang kuat setelah tekanan dilepas.

Prinsip Kerja OK Coupling

1. Persiapan dan Penyambungan Sistem Hidrolik

Coupling dipasang pada poros. Selanjutnya:

• Injektor tekanan tinggi dihubungkan ke jalur A
• Pompa tekanan rendah dihubungkan ke ruang oli B

Pada tahap awal ini, sistem hidrolik dipersiapkan untuk membentuk lapisan oli di antara sleeve coupling.

2. Pembentukan Oil Film

Oli bertekanan tinggi dialirkan melalui jalur A.

Tekanan ini membentuk lapisan oli tipis antara:

• Inner sleeve
• Outer sleeve

Lapisan oli tersebut berfungsi untuk:

• Menghilangkan kontak langsung logam dengan logam
• Mengurangi gaya gesek
• Mempermudah pergeseran sleeve saat pemasangan

Proses ini sangat penting untuk mencegah kerusakan permukaan akibat gesekan berlebih.

3. Pergerakan Outer Sleeve

Setelah oil film terbentuk sempurna, oli mulai ditekan ke ruang hidrolik B.

Akibat tekanan tersebut:

• Outer sleeve bergerak ke arah taper
• Coupling mulai mengencang pada poros

Selama proses ini, injeksi oli pada jalur A tetap dilakukan agar lapisan oli tetap terbentuk dan tidak terjadi metal contact.

4. Posisi Akhir Coupling

Ketika diameter coupling telah mencapai nilai pemasangan yang ditentukan, coupling dianggap berada pada posisi akhir.

Selanjutnya:

• Tekanan pompa pada jalur A diturunkan
• Tekanan di ruang B dipertahankan sementara

Tahap ini bertujuan memastikan posisi coupling tetap stabil sebelum penguncian akhir terjadi.

5. Penguncian Akhir

Saat tekanan pada jalur A turun:

• Lapisan oli menghilang
• Gesekan antara sleeve meningkat
• Coupling mengikat poros dengan kuat

Setelah itu:

• Tekanan di ruang B dilepas
• Seluruh lubang injeksi ditutup plug

Pada kondisi ini, coupling sudah terkunci sempurna dan siap digunakan dalam operasi.

Keunggulan OK Coupling

Beberapa keuntungan penggunaan OK Coupling antara lain:

• Pemasangan lebih presisi
• Mengurangi kerusakan permukaan poros
• Tidak memerlukan pemanasan ekstrem
• Proses bongkar pasang lebih cepat
• Distribusi gaya lebih merata
• Cocok untuk sistem propulsi kapal modern

Continue

Prinsip Kerja Alat Ukur Megger Tester

Megger tester adalah alat untuk mengukur tahanan isolasi (insulation resistance) pada kabel, motor listrik, generator, trafo, dan instalasi listrik. Nilai yang diukur biasanya dalam satuan Mega Ohm (MΩ).

Proses megger test instalasi panel starter. (Foto: Dokumentasi penulis).

Cara kerja megger tester: 

1. Megger menghasilkan tegangan DC tinggi.
2. Tegangan ini diberikan ke isolasi peralatan listrik.
3. Alat mengukur seberapa besar arus bocor yang melewati isolasi.
4. Dari arus bocor tersebut dihitung nilai tahanan isolasi.

Semakin baik isolasi, arus bocor semakin kecil dan hasil data ukur nilai Mega Ohm semakin besar. Sebaliknya jika isolasi lembab, retak, kotor, atau rusak arus bocor membesar dan ilai Mega Ohm turun.

Megger tester menggunakan tegangan DC tertentu tergantung objek yang diuji. Berikut tegangan yang umum dipakai:

Megger tester menggunakan tegangan DC bukan AC karena beberapa alasan berikut ini,

• pengukuran isolasi lebih stabil
• tidak dipengaruhi reaktansi induktif/kapasitif.
• lebih mudah mendeteksi kebocoran isolasi sebenarnya.

Objek yang diuji	Tegangan Megger
Instalasi rumah 220V	250V atau 500V DC
Motor listrik 440V	500V DC
Panel dan kabel 440V	500V DC
Motor/generator 3.3kV	1000V DC
Sistem 6.6kV	2500V–5000V DC
Trafo tegangan tinggi	5kV–10kV DC

Penggunaan tegangan megger yang terlalu besar atau terlalu kecil bisa menyebabkan hasil pengukuran tidak akurat, bahkan merusak isolasi peralatan.

Jika tegangan Megger terlalu kecil,

Contoh: Motor 440V dites pakai Megger 100V

Efeknya, Kebocoran isolasi tidak terdeteksi. Isolasi yang mulai rusak kadang baru “tembus” saat diberi tegangan tinggi. Kalau test voltage terlalu rendah, hasil terlihat bagus padahal saat operasi normal bisa terjadi leakage atau short.

Ibaratnya: retakan kecil belum “terbuka”. Nilai Mega Ohm terlihat lebih tinggi dari kondisi sebenarnya. Karena tegangan rendah menghasilkan arus bocor kecil. Akibatnya, false good result peralatan dianggap aman padahal sebenarnya lemah

 

Jika tegangan Megger terlalu besar

Contoh: Kabel kontrol 24V dites pakai 5kV Megger

Efeknya lebih berbahaya dan isolasi bisa rusak. 

Tegangan DC tinggi dapat, menembus isolasi tipis, mempercepat breakdown, menyebabkan tracking karbon, merusak varnish winding.

Hal penting saat memakai megger tester,

• Peralatan harus OFF dan tidak bertegangan.
• Kapasitor harus dibuang muatannya.
• Jangan menyentuh terminal saat testing.
• Setelah test, lakukan discharge karena masih ada tegangan sisa.
• Jangan gunakan megger pada perangkat elektronik sensitif seperti PLC tanpa prosedur khusus.

Continue

International Shore Connection (ISC)

International Shore Connection (ISC) adalah sambungan standar internasional yang digunakan untuk menghubungkan sistem pemadam kebakaran kapal dengan suplai air dari darat (shore fire main).

ISC dipasang apabila sistem pemadam kebakaran kapal mengalami kerusakan atau tekanan fire main kapal tidak mencukupi saat terjadi kebakaran di pelabuhan.

Peralatan ini diwajibkan oleh aturan SOLAS (Safety of Life at Sea) dan harus tersedia di setiap kapal niaga.

---

Fungsi International Shore Connection

Fungsi utama ISC adalah:

1. Menghubungkan fire main kapal dengan hydrant darat
2. Menyuplai air pemadam dari shore
3. Cadangan saat fire pump kapal gagal bekerja
4. Membantu pemadaman kebakaran besar di pelabuhan
5. Standarisasi internasional, sehingga koneksi dapat digunakan di pelabuhan negara mana pun

---

Konstruksi ISC

Berdasarkan gambar yang Anda lampirkan, ISC terdiri dari:

1. Flange utama

Berbentuk lingkaran dengan dimensi standar internasional.

Dimensi umum:

• Outside diameter : 178 mm
• Inside diameter : 64 mm
• Bolt circle diameter : 132 mm
• Slot bolt : 4 buah
• Slot width : 19 mm
• Thickness flange : 14.5 mm

Dimensi ini dibuat universal agar cocok dengan sistem hydrant internasional.

---

2. Slot baut universal

Pada flange terdapat 4 slot baut berbentuk U.

Tujuannya:

• Memudahkan pemasangan cepat
• Cocok untuk berbagai jenis baut hydrant
• Tidak perlu presisi posisi baut

---

3. Coupling penghubung

Bagian belakang ISC menggunakan coupling yang dapat disambungkan ke:

• Selang pemadam
• Fire main kapal
• Shore hydrant

---

Prinsip Kerja ISC

Urutan penggunaannya:

1. Kapal mengalami kebakaran
2. Tekanan fire main kapal tidak tersedia
3. Tim darat menyiapkan hose hydrant
4. ISC dipasang pada fire main kapal
5. Hose hydrant darat dihubungkan ke ISC
6. Air dipompa dari darat menuju sistem pemadam kapal

Aliran air:

Shore hydrant → Hose → ISC → Fire main kapal → Hydrant/nozzle kapal

---

Lokasi Penyimpanan ISC di Kapal

ISC biasanya disimpan:

• Dekat manifold fire main
• Dekat fire station
• Di ruang fire locker
• Area yang mudah dijangkau saat emergency

Biasanya dilengkapi:

• Baut
• Mur
• Gasket
• Kunci pemasangan

---

Persyaratan SOLAS

Menurut SOLAS Chapter II-2:

• Setiap kapal wajib memiliki minimal 1 ISC
• Harus kompatibel dengan standar internasional
• Harus siap digunakan setiap saat
• Harus lengkap dengan gasket dan baut

---

Material ISC

Material yang umum digunakan:

• Brass
• Bronze
• Cast steel
• Stainless steel

Syarat material:

• Tahan korosi air laut
• Kuat terhadap tekanan hydrant
• Tidak mudah retak

---

Pemeriksaan dan Perawatan ISC

Pemeriksaan rutin

Yang diperiksa:

• Kondisi flange
• Retak atau korosi
• Kelengkapan baut dan gasket
• Kondisi coupling
• Kebersihan ulir dan permukaan flange

Perawatan

• Bersihkan setelah digunakan
• Beri grease tipis pada baut
• Simpan di tempat kering
• Cat ulang bila korosi

---

Permasalahan yang Sering Terjadi

1. Gasket rusak

Akibat:

• Kebocoran saat pemakaian

2. Baut hilang

Akibat:

• ISC tidak dapat dipasang cepat saat emergency

3. Korosi flange

Akibat:

• Sulit sealing
• Kebocoran tekanan

4. Coupling macet

Akibat:

• Sulit dihubungkan ke hose

---

Pentingnya ISC dalam Keselamatan Kapal

ISC merupakan peralatan kecil tetapi sangat penting karena:

• Menjadi backup terakhir sistem pemadam kapal
• Membantu koordinasi pemadaman dengan petugas darat
• Mengurangi risiko kerusakan besar akibat kebakaran
• Menjadi persyaratan wajib inspeksi PSC dan class

Tanpa ISC, kapal dapat kesulitan menerima bantuan pemadaman dari darat saat kondisi darurat.

Continue

Propeller Boss Cap Fin (PBCF)

Dalam dunia permesinan kapal, efisiensi propulsi menjadi salah satu faktor kunci dalam menekan konsumsi bahan bakar dan meningkatkan performa pelayaran. Salah satu inovasi sederhana namun berdampak besar adalah penggunaan Propeller Boss Cap Fin (PBCF).

Propeller boss cap fin (PBCF)

Sekilas, komponen ini hanya terlihat seperti tutup hub propeller dengan tambahan sirip kecil. Namun di balik bentuknya yang sederhana, PBCF mampu memberikan peningkatan efisiensi yang signifikan.

Apa Itu Propeller Boss Cap Fin (PBCF)?

Propeller Boss Cap Fin (PBCF) adalah penutup hub (boss cap) propeller yang dilengkapi dengan beberapa sirip (fin) di bagian belakangnya.

Letaknya berada:

• Di pusat propeller (hub).
• Tepat di belakang blade.

Komponen ini banyak digunakan baik pada Fixed Pitch Propeller (FPP) maupun Controllable Pitch Propeller (CPP). Pada propeller biasa (tanpa PBCF), terjadi fenomena yang disebut hub vortex. Hub vortex yaitu pusaran air yang terbentuk di belakang hub propeller akibat perbedaan tekanan saat propeller berputar.

Dampaknya:

• Energi terbuang percuma
• Efisiensi propeller menurun
• Muncul cavitation
• Getaran dan noise meningkat

Fungsi dan Cara Kerja PBCF

• Menghilangkan hub vortex. Sirip pada PBCF bekerja untuk memecah pusaran air dan mengarahkan aliran menjadi lebih stabil.
• Meningkatkan efisiensi propeller. Dengan berkurangnya energi yang hilang maka daya dorong meningkat dan konsumsi bahan bakar bisa turun sekitar 3–5%.
• Mengurangi cavitation. Aliran air yang lebih stabil, mengurangi pembentukan gelembung uap dan menghindari kerusakan pada blade.
• Menurunkan getaran dan noise. Aliran lebih smooth, beban pada shaft lebih stabil dan kenyamanan dan umur komponen meningkat.
• Melindungi hub propeller. Sebagai boss cap, mkenutup bagian tengah propeller dan melindungi komponen internal dari kerusakan.

Propeller dengan PBCF (Propeller Boss Cap Fin)

Kelebihan,

• Meningkatkan efisiensi propeller (mengurangi energi terbuang akibat vortex di hub).
• Mengurangi konsumsi bahan bakar (fuel saving bisa ±3–7% tergantung kondisi).
• Mengurangi turbulensi di belakang propeller.
• Mengurangi getaran (vibration) pada buritan kapal.
• Meningkatkan thrust (daya dorong lebih optimal).
• Mengurangi noise (kebisingan), cocok untuk kapal tertentu (misalnya kapal riset/perikanan).
• Mengurangi risiko kavitasi di area hub.

Kekurangan,

• Biaya investasi awal lebih mahal.
• Perlu pemasangan yang presisi (tidak bisa asal pasang).
• Tidak semua kapal langsung mendapatkan peningkatan signifikan (tergantung desain hull & propeller).
• Perawatan tambahan (inspeksi fin dan baut pengikat).
• Jika rusak (fin patah/bengkok), bisa mengganggu performa propeller.

Propeller Tanpa PBCF (Konvensional)

Kelebihan:

• Desain lebih sederhana dan umum digunakan.
• Biaya awal lebih murah.
• Perawatan lebih mudah (tidak ada komponen tambahan seperti fin).
• Tidak perlu modifikasi khusus saat pemasangan.

Kekurangan:

• Terjadi hub vortex yang menyebabkan kehilangan energi.
• Efisiensi lebih rendah dibandingkan yang menggunakan PBCF.
• Konsumsi bahan bakar cenderung lebih tinggi.
• Turbulensi lebih besar di belakang propeller.
• Potensi getaran dan noise lebih tinggi.
• Thrust tidak seoptimal propeller dengan PBCF.

Continue

Mengapa Arus Kontrol Bekerja Pada 4-20mA DC?

Penggunaan listrik DC untuk sistem kontrol menjadi pilihan ideal dalam mengendalikan permesinan. Dalam sistem kontrol industri modern, seperti halnya sistem kontrol mesin kapal, proses otomasi di pabrik serta  pembangkit listrik menggunakan sinyal 4–20 mA DC menjadi standar yang paling umum digunakan untuk mengirimkan data dari sensor ke sistem kontrol. Standar ini dipakai pada berbagai perangkat seperti pressure transmitter, control temperature, level, hingga flow monitoring system.

Relay dan rangkaian sistem kontrol kelistrikan dikapal.

Pertanyaannya, mengapa menggunakan arus DC 4–20 mA dan bukan 0–20 mA atau bahkan tegangan seperti 0–10 volt? Berikut penjelasan teknisnya.

1. Lebih tahan terhadap gangguan listrik.

Diatas kapal serta lingkungan industri biasanya penuh dengan gangguan elektromagnetik (electrical noise) yang berasal dari motor listrik, generator, inverter, dan peralatan daya lainnya.

Jika menggunakan sinyal tegangan, gangguan ini dapat dengan mudah mengubah nilai tegangan sehingga pembacaan menjadi tidak akurat.

Sedangkan pada sistem arus (current loop), yang diukur adalah besar arus yang mengalir, bukan tegangannya. Perubahan resistansi kabel atau gangguan listrik biasanya tidak banyak mempengaruhi arus, sehingga sinyal lebih stabil dan akurat.

2. Dapat mendeteksi kerusakan kabel.

Alasan penting mengapa digunakan 4 mA sebagai titik awal, bukan 0 mA, adalah untuk mendeteksi kondisi kegagalan sistem.

Pada sistem 4–20 mA:

4 mA → nilai minimum pengukuran

20 mA → nilai maksimum pengukuran

0 mA → menandakan kabel putus atau perangkat rusak

Jika sistem menggunakan 0–20 mA, maka sistem kontrol akan sulit membedakan apakah:

sensor membaca nilai nol, atau

kabel terputus.

Dengan adanya offset 4 mA, sistem dapat langsung mengetahui jika arus turun ke nol berarti terjadi fault.

3. Dapat memberi daya pada sensor.

Dalam banyak aplikasi, terutama pada transmitter dua kabel (two-wire transmitter), arus 4–20 mA juga berfungsi sebagai sumber daya bagi sensor.

Artinya dalam satu jalur kabel yang sama, arus digunakan untuk menyalakan transmitters sekaligus mengirimkan sinyal pengukuran

Hal ini membuat instalasi menjadi lebih sederhana, hemat kabel, dan lebih andal.

4. Jarak transmisi lebih jauh.

Sinyal arus dapat dikirim melalui kabel yang panjang tanpa mengalami penurunan kualitas sinyal yang signifikan.

Berbeda dengan sinyal tegangan yang mudah mengalami voltage drop ketika jarak kabel semakin jauh.

Karena itu sistem 4–20 mA sangat cocok untuk instalasi industri, termasuk sistem kontrol pabriks, sistem kelistrikan kapal, instalasi oil & gas, sistem pembangkit listrik.

5. Mudah dikonversi menjadi tegangan.

Meskipun menggunakan arus, sistem kontrol dapat dengan mudah mengubah sinyal ini menjadi tegangan menggunakan resistor presisi.

Contohnya:

Jika digunakan resistor 250 ohm:

4 mA × 250 Ω = 1 Volt

20 mA × 250 Ω = 5 Volt

Sehingga sistem kontrol dapat membaca sinyal dalam bentuk 1–5 Volt tanpa kehilangan standar kontrol 4–20 mA.

Continue

Mengapa Sistem Kontrol Elektronik Menggunakan DC, Bukan AC?

Dalam dunia kelistrikan dan elektronika, kita mengenal dua jenis arus listrik utama: AC (Alternating Current) dan DC (Direct Current). AC adalah arus bolak-balik yang umum digunakan pada sistem tenaga listrik, termasuk di rumah dan industri. Sementara itu, DC adalah arus searah yang lebih sering kita temui pada baterai, sistem kontrol, dan perangkat elektronik.

PLC card yang dipakai diatas kapal. (Foto: Dokumentasi penulis)

Pertanyaannya, mengapa hampir semua sistem kontrol elektronik — mulai dari panel PLC, sensor, hingga sistem alarm mesin kapal — menggunakan DC, bukan AC?

Apakah ini sekadar kebiasaan industri, atau ada alasan teknis yang kuat di baliknya?

Beberapa alasan yang mendasari pertanyaan tersebut diatas adalah,

1. Tegangan DC lebih stabil untuk sistem kontrol.

Arus DC memiliki karakteristik tegangan yang konstan dan searah, sedangkan AC berubah-ubah polaritasnya sesuai dengan frekuensi listriknya. (Apabila 50Hz, berearti sebanyak 50 kali per detik. Demikian juga apabila frekuensi 60 Hz).

Dalam sistem kontrol elektronik, kestabilan sangat penting karena:

• Sensor membaca perubahan kecil pada sinyal.
• PLC memproses logika ON/OFF.
• Modul kontrol membutuhkan referensi tegangan tetap.

Jika menggunakan AC, sinyal harus disearahkan dan distabilkan terlebih dahulu sebelum diproses. Hal ini membuat rangkaian lebih kompleks dan berisiko gangguan. Karena itu, DC lebih praktis dan andal untuk kontrol.

2. Komponen elektronik bekerja dengan DC.

Semua komponen elektronik modern seperti:

• Transistor
• IC (Integrated Circuit)
• Mikrokontroler
• PLC
• Modul sensor

Bahkan perangkat yang menerima suplai AC tetap akan mengubahnya menjadi DC melalui power supply internal sebelum digunakan oleh rangkaian elektroniknya.

3. Lebih mudah digunakan untuk sistem logika.

Sistem kontrol bekerja berdasarkan logika sederhana:

0 Volt = OFF

24 Volt DC = ON

Sinyal digital membutuhkan level tegangan yang jelas dan tetap. Jika menggunakan AC yang nilainya terus berubah dari positif ke negatif, sistem logika akan sulit membedakan kondisi ON dan OFF secara presisi.

Karena itu, dalam sistem industri dan kapal, standar kontrol yang umum digunakan adalah 24 Volt DC.

4. Lebih aman untuk tegangan rendah.

Sistem kontrol biasanya bekerja pada:

5V DC

12V DC

24V DC

Tegangan rendah DC relatif lebih aman terhadap risiko sengatan dan lebih kecil kemungkinan menimbulkan percikan listrik dibanding AC dengan level yang sama.

Dalam dunia permesinan kapal, sistem alarm, proteksi, dan kontrol mesin hampir selalu menggunakan 24V DC demi keselamatan dan keandalan.

5. Mengurangi gangguan (noise) dan interferensi

AC lebih mudah menimbulkan gangguan elektromagnetik (EMI), terutama jika berada dekat dengan kabel daya motor atau beban besar.

Gangguan ini dapat menyebabkan:

• Sensor salah baca.
• PLC error.
• Sistem trip tanpa sebab jelas.

DC bukan dipilih secara kebetulan, tetapi karena:

✔ Tegangannya stabil.

✔ Cocok untuk sistem logika elektronik.

✔ Lebih aman untuk kontrol tegangan rendah.

✔ Minim gangguan.

✔ Sesuai dengan karakter komponen elektronik.

Sementara AC unggul untuk distribusi dan beban daya besar, DC adalah pilihan terbaik untuk otak sistem kontrol dan elektronika.

Continue

Buku: Teori, Operasional dan Perawatan Permesinan Bantu Kapal

NEW RELEASE dan tersedia di beberapa marketplace nasional.

SHOPEE. KLIK DISINI.

TOKOPEDIA. KLIK DIISINI.

LAZADA. KLIK DISINI.

TIKTOK SHOP. KLIK DISINI.

GUEPEDIA, KLIK DISINI.

Buku “Teori, Operasional, dan Perawatan Permesinan Bantu Kapal” menghadirkan panduan teknis yang praktis dan terpercaya bagi siapa pun yang ingin menguasai sistem penunjang vital di atas kapal. Dirancang dengan pendekatan aplikatif dan berbasis standar industri maritim, buku ini menguraikan secara rinci prinsip kerja, desain, karakteristik operasional, serta strategi perawatan berbagai permesinan bantu yang menentukan keandalan dan efisiensi operasi kapal modern.

Di dalamnya, pembaca akan menemukan pembahasan teknis mendalam mengenai sistem kelistrikan kapal, generator, pompa dan hidraulik, kompresor starting air, sistem pendingin, sistem pelumasan, boiler dan economizer, oil purifier & separator, hingga auxiliary engine dan peralatan penunjang kritis lainnya. Setiap bab disusun untuk menjawab kebutuhan praktis di ruang mesin, termasuk analisis fault-finding, parameter operasi yang harus dimonitor, serta langkah-langkah preventif untuk mencegah downtime dan kegagalan peralatan.

Disertai diagram teknis, contoh operasional, serta skenario troubleshooting nyata di kapal, buku ini memberikan pemahaman menyeluruh tentang bagaimana merancang, mengoperasikan, dan merawat permesinan bantu secara aman, efisien, dan sesuai regulasi internasional.

Sebagai referensi wajib bagi taruna pelayaran, marine engineer, teknisi perkapalan, surveyor, hingga praktisi industri maritim, buku ini bukan hanya memperkaya wawasan teknis, tetapi juga membekali pembaca dengan kompetensi profesional yang krusial untuk menghadapi tantangan operasional kapal masa kini. 

Continue

International Shore Connection: Jalur Penyelamat Sistem Pemadam Kebakaran Kapal Saat Darurat

Keselamatan kapal tidak hanya bergantung pada kecanggihan mesin dan navigasi, tetapi juga pada kesiapan sistem daruratnya. Salah satu komponen penting yang sering luput dari perhatian adalah International Shore Connection (ISC) — sambungan darurat yang memungkinkan suplai air pemadam dari darat masuk ke sistem pemadam kebakaran kapal.

ISC yang ada dikapal. (Gambar: Dokumentasi penulis).

Dalam situasi tertentu, komponen ini dapat menjadi “jalur penyelamat” ketika fire pump kapal tidak dapat beroperasi.

International Shore Connection (ISC) adalah sambungan standar internasional yang memungkinkan kapal menerima suplai air pemadam kebakaran dari darat melalui sistem hydrant pelabuhan.

Kewajiban penyediaan ISC di kapal diatur oleh International Maritime Organization melalui konvensi SOLAS (Safety of Life at Sea).

Setiap kapal niaga wajib memiliki satu set ISC lengkap dengan:

• Flange standar internasional.
• Gasket.
• Baut dan mur.
• Blind flange (penutup).
• Lokasi penyimpanan yang mudah dijangkau.

Dalam kondisi normal, sistem pemadam kebakaran kapal mendapatkan tekanan air dari:

• Main fire pump.
• Emergency fire pump.
• Jockey pump (jika tersedia).

Namun, dalam kondisi darurat seperti:

• Blackout total.
• Kegagalan pompa utama.
• Kebakaran di ruang mesin.
• Kapal dalam perbaikan (dock).

Sistem pemadam dikapak tidak bisa difungsikan. Pada saat inilah shore connection menjadi satu-satunya sumber suplai air eksternal.

Cara Kerja Shore Connection

• Selang dari hydrant darat dihubungkan ke flange ISC kapal.
• Valve shore connection dibuka.
• Air bertekanan dari pompa pemadam darat masuk ke fire main kapal.
• Sistem hydrant kapal kembali berfungsi.

Standarisasi Dimensi ISC

ISC memiliki ukuran flange standar internasional agar dapat digunakan di pelabuhan mana pun di dunia. Standar ini dibuat untuk memastikan kompatibilitas global tanpa perlu adaptor tambahan.

Kesalahan tentang ISC yng sering menjadi temuan saat audit diantaranya adalah,

• Baut ISC tidak lengkap
• Gasket hilang atau rusak
• Flange berkarat
• Akses terhalang muatan atau peralatan
• Awak kapal tidak memahami prosedur penggunaannya

Continue

"Lumpur Putih" pada MGPS: Penyebab, Dampak, dan Penanggulangannya

Marine Growth Prevention System (MGPS) merupakan sistem penting pada kapal yang berfungsi mencegah pertumbuhan organisme laut seperti kerang, teritip, dan lumut di dalam sistem air laut. Sistem ini bekerja dengan prinsip elektrolisis untuk menghasilkan ion logam yang bersifat anti-fouling.

MGPS dengan "lumpur putih" dalam permukaan sell elektroda-nya. (Gambar: Dokumentasi penulis).

Dalam praktik operasional, sering ditemukan endapan berwarna putih menyerupai lumpur di sekitar elektroda MGPS atau di dalam sea chest. Kondisi ini kerap menimbulkan pertanyaan: apakah endapan tersebut normal, apa penyebabnya, dan bagaimana pengaruhnya terhadap kinerja sistem. Artikel ini membahas fenomena tersebut secara teknis dan sistematis.

Prinsip Kerja Singkat MGPS

MGPS bekerja dengan mengalirkan arus listrik searah (DC) ke elektroda yang terpasang pada sea chest. Proses ini menghasilkan:

• Ion tembaga (Cu⁺) atau besi (Fe²⁺) sebagai zat anti-marine growth.
• Reaksi elektrokimia pada air laut di sekitar elektroda. Reaksi ini tidak hanya menghasilkan ion logam, tetapi juga memicu perubahan sifat kimia air laut secara lokal.

Karakteristik Endapan Lumpur Putih

Endapan putih yang ditemukan pada MGPS umumnya berupa: 

• Pasta atau kerak putih keabu-abuan.
• Menempel di permukaan elektroda atau dudukannya.
• Kadang bercampur dengan serpihan logam.
• Secara kimia, endapan tersebut umumnya terdiri dari Kalsium karbonat (CaCO₃) dan Magnesium hidroksida (Mg(OH)₂) yang merupakan hasil pengendapan mineral air laut akibat perubahan pH.

Penyebab Terbentuknya Lumpur Putih

• Reaksi Elektrolisis Air Laut. Arus listrik pada MGPS menyebabkan peningkatan pH di sekitar elektroda (lingkungan menjadi alkalis). Kondisi ini memicu pengendapan mineral terlarut yaitu Ion kalsium membentuk kalsium karbonat dan Ion magnesium membentuk magnesium hidroksida.

• Arus MGPS Terlalu Besar. Setting arus yang melebihi rekomendasi pabrikan dapat mempercepat:

Reaksi elektrokimia.
Pembentukan endapan.

Penutupan permukaan elektroda oleh kerak.

• Aliran Air Laut yang Tidak Optimal. Aliran air laut yang lemah atau stagnan, misalnya saat kapal lama sandar atau sea chest kotor, menyebabkan:

Endapan tidak terbilas.

Akumulasi lumpur putih di sekitar elektroda.

• Degradasi Material Elektroda. Seiring waktu, elektroda MGPS akan mengalami keausan. Produk korosi mikro dari elektroda dapat bercampur dengan endapan mineral dan membentuk lumpur yang lebih padat.

Dampak Terhadap Operasional Kapal

• Penurunan Efektivitas MGPS. Endapan menutupi permukaan aktif elektroda sehingga pelepasan ion anti-fouling menjadi tidak optimal. Akibatnya, marine growth tetap dapat berkembang di sistem air laut.

• Ketidakstabilan Arus Listrik. Kerak pada elektroda meningkatkan tahanan listrik, yang dapat menyebabkan: 

Arus tidak stabil.

Alarm overcurrent atau undercurrent.

Gangguan pada control unit MGPS.

• Potensi Korosi Lokal.L ingkungan alkalis akibat endapan dapat memicu korosi pada:

Dudukan elektroda.

Baut dan mur.

Dinding sea chest.

• Risiko Penyumbatan Sistem Pendingin. Jika endapan terbawa aliran air laut, dapat mempercepat pengotoran strainer dan menurunkan efisiensi sistem pendingin mesin.

Cara Penanggulangan dan Pencegahan

• Pembersihan Elektroda Secara Berkala. Gunakan sikat nilon atau scraper non-logam. Hindari penggunaan alat tajam yang dapat merusak permukaan elektroda.
• Pengaturan Arus MGPS Sesuai Rekomendasi. Set arus berdasarkan manual maker. Sesuaikan dengan salinitas dan suhu air laut. Hindari pengoperasian terus-menerus pada arus maksimum.
• Menjaga Aliran Air Laut Tetap Baik. Lakukan pembersihan sea chest secara rutin. Pastikan strainer dalam kondisi bersih. Hindari MGPS aktif lama saat tidak ada aliran air.
• Inspeksi dan Penggantian Elektroda. Lakukan pemeriksaan visual secara periodik. Ganti elektroda jika telah aus atau mengalami kerusakan signifikan.

Continue