Designated Person Ashore (DPA)

Untuk mengikuti persyaratan dalam ISM code, perusahaan membentuk DPA yang memiliki peran utama dalam proses pelaksanaan siatem manajemen keselamatan dan perlindungan lingkungan. Secara struktural, DPA memiliki akses by-pass untuk dapat berhubungan langsung dengan jajaran top-management dalam hal pelaksanaan tugasnya untuk melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan ISM code 

Petugas yang ditunjuk sebagai DPA dalam proses audit di kapal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Apabila DPA tidak dapat melaksanakan tugasnya atau berhalangan karena sesuatu hal, maka akan diadakan management review meeting untuk melakukan prnunjukan DPA pengganti.

Tanggung jawab DPA diantaranya adalah,

1. Pelaksana,, pemelihara dan pengembangan sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan yang efektif di perusahaan.
2. Pelaksana audit sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan diatas kapal dan di kantor.
3. Penanganan terhadap ketidaksesuaian yang terjadi diatas kapal.
4. Memastikan bahwa Nakhoda benar - benar menguasai sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan.
5. Membuat program management review meeting dan membuat catatannya.
6. Pengendalian implementasi sistem manajemen keselamatan untuk dapat dimengerti / dipahami oleh staff diatas kapal dan karyawan yang ada di kantor.
7. Melakukan koordinasi dengan Nakhoda mengenai persoalan yang terjadi dalam lingkup sistem manajemen keselamatan.
8. Mengidentifikasi persyaratan pelatihan yang berkenaan dengan personil darat yang terlibat dengan sistem manajemen keselamatan.
9. Memastikan bahwa sumber daya cukup dan dapat dukungan secara penuh dari darat.
10. Melaporkan secara langsung kepada direktur utama mengenai persoalan yang penting dalam sistem manajemen keselamatan.

Continue

Beberapa Istilah Dalam ISM Code

Terdapat beberapa istilah yang berkaitan seputar implementasi ISM Code serta istilah dalam pelaksanaan audit diatas kapal. Istilah-istilah tersebut diantaranya adalah,

• International Safety Management Code (ISM Code) adalah koda internasional mengenai manajemmen untuk pengoperasian kapal yang aman dan pencegahan pencemaran yang telah di sahkan dalam sidang umum IMO.
• Perusahaan adalah pemilik kapal , organisasi ataupun orang seperti manager atau bareboat charterer yang memiliki tanggung jawab atas pengoperasian kapal.
• Administration (administrasi) adalah pemerintah yang negara benderanya digunakan untuk berlayar.
• Safety Management System (SMS) / Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) adalah kebijakan prosedur - prosedur dan instruksi, tanggung jawab dan wewenang jalur komunikasi antar kapal dengan darat dan sistem audit semua tertulis untuk mensesuaikan dengan code.
• Document of Compliance (DoC) / Dokumen Kesesuaian adalah dokumen yang dikeluarkan oleh, atau atas nama dari administrasi yang mensertifikasi kesesuaian kapal dengan code.
• Safety Management Certificate (SMC) / Sertifikat Manajemen Keselamatan adalah sertifikat yang dikeluarkan oleh, atau atas nama dari administrasi yang mensertifikasi kesesuaian sebuah kapal dengan code.
• Objective Evident / Bukti Objektif adalah catatan informasi yang bersifat kwalitatif dan kwantitatif, notasi atau pernyataan tentang suatu fakta yang menyangkut elemen dari sistem manajemen keselamatan yang berdasarkan suatu observasi, pengukuhan atau pengujian dan yang dapat diverifikasi.
• Observation /Observasi adalah pernyataan tentang fakta yang ditemui selama audit manajemen keselamatan dan didukung dengan bukti yang objektif dimana bila tidak dikoreksi akan menyebabkan ketidaksesuaian diwaktu mendatang.
• Non-Conformity / Ketidaksesuaian adalah penyimpangan dari persyaratan yang ditentukan dalam SMS, atau kesalahan ataupun kekurangan yang teridentifikasi dari rencana atau instruksi pengoperasian kapal yang penting, yang dapat membahayakan keselamatan orang, kapal, muatan dan lingkungan.
• Major Non-Conformity /Ketidaksesuaian Besar adalah penyimpaangan yang diperkirakan dapat menjadi ancaman serius kepada personil atau keselamatan kapal atau beresiko tinggi terhadap lingkungan sehingga memerlukan tindakan perbaiakan dengan segera. Sebagai tambahan termasuk ketidaksesuaian besar adalah tidak dipenuhinya persyaratan ISM Code secara efektif dan sistematis.
• Anniversary Date / Tanggal Ulang Tahun adalah hari dan bulan setiap tahun yang berhubungan dengan tanggal jatuh tempo dari masa berlaku dokumen atau sertifikat.
• Kejadian Berbahaya adalah situasi yang dapat memicu kecelakaan atau polusi, terkadang disebut dengan istilah near-miss.

Dokumentasi pasca-closing meeting pada saat pelaksanaan internal audit. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

• Designated Person Ashore (DPA) / Petugas yang ditunjuk adalah seseorang atau beberapa orang didarat yang memiliki akses langsung kepada menejemen puncak dan yang memiliki tanggung jawab dan wewenang untuk melakukan monitoring terhadap pelaksanaan SMK manual perusahaan.
• Shipboard Oil Pollution and Emergency Plan (SOPEP) / Pola penanggulangan Keadaan Darurat Pencemaran Minyak Dikapal adalah pola yang memberikan petunjuk bagi Nakhoda, perwira kapal dan segenap crew tentang langkah - langkah yang diaambil untuk menanggulangi keadaan darurat berupa pencemaran lingkungan karena tumpahan minyak dari kapal.
• Master Overridding Authority / Kewenangan Lebih Seorang Nakhoda adalah wewenang lebih yang dapat diambil oleh seorang Nakhoda didalam hal keselamatan dan pencemaran mjnyak serta memjnta bantuan perusahaan sesuai dengan keperluan.
• Incident / Insiden adalah kejadian yang berhubungan dengan pekerjaan dimana dapat menimbulkan cedera atau sakit bahkam bisa mengakibatkan kematian.
• Accident / Kecelakaan adalah sebuah insiden yang telah menimbulkan cidera, sakit dan kematian.
• Hazard / Bahaya adalah sumber, situasi atau tindakan dengan potensi bahaya dalam hal dapat menimbulkan cidera, sakit, bahkaan kematian.
• Risk / Resiko adalah kombinasi kemungkinan dari terjadinya kejadian berbahaya dan tingkat keparahan yang dapat disebabkan oleh suatu keadaan yang tidak dikehendaki sehingga dapat menimbulkan kerugian.
• Hazard Identification / Identifikasi Bahaya adalah proses untuk mengetahui adanya bahaya dan menentukan karakteristiknya.
• Risk Assessement / Penilaian Resiko adalah proses mengevaluasi semua resiko yang timbul dari bahaya-bahaya dengan mempertimbangkan kecukupan dari setiap kontrol yang ada dan memutuskan apakah resiko itu dapat diterima.
• Grade Risk / Tingkat Resiko adalah identifikasi terhadap tindakan yang harus dilakukan (antisipasi) terhadap masing - masing tingkat resiko.
• Acceptable Risk / Resiko Yang Dapat Diterima adalah resiko yang telah dikurangi ke tingkat yang dapat ditoleransi oleh perusahaan.

Continue

Quick Share: Identifikasi Kebocoran Pada Instalasi Pipa AC

Dalam operasional penggunaan AC, tidak jarang akan terjadi keluhaan yang merupakan indikasi ketidaknormalan atas dasar usia pakai yang telah lama dan/atau kerusakan yang disebabkan oleh apapun itu.

Kebocoran pada instalasi pipa AC dapat diidentifikasi dengan menggunakan busa air sabun (seberti gambar dibawah ini)

Pemanfaatan busa air sabun sebagai cara sederhana untuk identifikasi kebocoran freon pada instalasi pipa AC.

Langkah untuk identifikasi tersebut dengan urutan sebagai berikut,

1. Bersihkan permukaan yang diduga terjadi kebocoran
2. Gunakan busa air sabun pada sekeliling pipa. Titik kebocoran akan teridentifikasi dari munculnya gelembung busa sabun.
3. Serelah teridentifikasi, lakukan pengelasan dengan terlebih dahulu membuang seluruh isi freon yang masih tersisa dalam sistem pipa.
4. Setelah selesai melakukan pengelasan, gunakan pompa vacum untuk membersihkan instalasi pipa AC.
5. Selanjutnya isikan freon sesuai dengan jenis yang dikehendaki oleh maker. Selanjutnya lakukan running test untuk dapat melakukan pemantauan pasca-pekerjaan perbaikan.

Continue

Quick Share: Up-date Cuaca Darat-Laut

Perubahan cuaca, hujan, badai, ombak adalah pengaruh alam yang sangat erat hubungannya dengan dunia kerja pelaut. Kemajuan teknologi saat ini, memungkinkan setiap orang dapat meng-update informasi terkait dengan cuaca.

Dengan menggunakan aplikasi update cuaca, KLIK DISINI. Semua informasi dapat dipantau tetkait dengan prakiraan hujan, angin, ombak, badai, temperatur dan yang lainnya.

Cuaca berawan di area pelabuhan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Quick Share: Monitoring Pergerakan Kapal di Selat Sunda

Salah satu layanan aplikasi dari Kementrian Perhubungan - BPTD wilayah VIII Banten adalah sistem monitoring pergerakan kapal penyeberangan Merak - Bakauheni. 

Sistem informasi tersebut dapat dipantau dari situs ini. 

Ilustrasi kapal yang yang sandar di dermaga. (Foto by: Dikumentasi pribadi penulis).

Untuk dapat mengakses situs resmi monitoring pergerakan kapal penyeberangan Merak - Bakauheni. KLIK DISINI.

Continue

Blow-Down Pada Boiler

Boiler merupakan salah satu jenis permesinan yang ada diatas kapal. Fungsinya diatas kapal dapat digolongkan sebagai main maupun auxiliary boiler, sesuai dengan peruntukannya. Jenis - jenis boiler yang umumnya digunakan diatas kapal adalah menyesuaikan dengan karakteristik dan peruntukannya. Terkait dengan kehandalan atau boiler efficiency, adalah meneyesuaikan dengan perawatan selama operasional boiler tersebut. 

Permukaan boiler dengan tampak burner. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Salah satu jenis perawatan terhadap water boiler (steam & hot water boiler) adalah "blow-down boiler water". Sederhananya, istilah blow-down adalah membuang sebagian atau seluruh air yang ada pada boiler untuk menjamin optimalisasi capaian boiler efficiency.

Dalam membuang / mengurangi air boiler dikenal dengan dua istilah. Yaitu,

1. Blow-down boiler yaitu proses membuang air boiler ke over-board dengan menggunakan blow-down valve yang terpasang pada sisi bawah boiler. Dalam proses ini, membuang air dilakukan dari sisi bawah untuk memprioritaskan endapan yang terbentuk di sisi dasar boiler.
2. Scumming blow-down yaitu proses mengurangi air boiler dengan menggunakan scumming valve yang terpasang pada sisi tengah boiler. Dalam proses ini, membuang air dilakukan pada sisi atas permukaan air dimaksudkan untuk menghilangkan partikel yang mengapung pada sisi atas air dengan tidak membuang air terlalu banyak dari permukaan dasar boiler.

Ilustrasi penataan blow-down & scum valve pada boiler. (Foto by: marineengineeringonline.com)

Alasan perlunya dilakukan Blow-down pada boiler.

Secara kimiawi, air yang digunakan untuk operasional boiler dimungkinkan mengandung bahan-bahan yang mengandung berbagai mineral. Pada dasarnya, proses peng-uap-an dalam boiler haanya akan menguubah wujud air dari zat cair menjadi uap. Mineral yang terkandung dalam air tetap akan tertinggal dalam boiler pada waktu uap air terbentuk. 

Pada awalnya, dimungkinkan secara kimiawi air boiler terkontaminasi dengan material dengan konsentrasi total dissolved solid (TDS) yang relatif tinggi. Material dengan TSD tinggi yang tidak menguap tersebut semakin lama akan membentuk endapan yang akan semakin lama berpengaruh buruk terhadap pipa boiler karena dapat memicu korosi, erosi dan/atau scallinng.

Pada dasarnya blow-down boiler diperlukan untuk membuang sisa endapan karbon dan sisa mineral air yang lain dari boiler. Secara detail dapat diuraikan alasan dilakukan blow down diantaranya,

1. Membuang sisa-sisa hasil endapan dari mineral air dan sisa bahan kimia yang ditambahkan dalam pekerjaan boiler water treatment.
2. Membuang partikel - partikel padat, kotoran, busa, kontaminasi minyak yang terkandung dalam boiler. (Untuk membuang partikel yang ada diatas permukaan air dilakukan proses scumming.
3. Mengurangi volume air boiler dengan cepat dalam kondisi emergency.
4. Melakukan kontrol (mengurangi) berat jenis air boiler dengan mengurangi volume air yang ada dalam boiler tersebut.

Pelaksanaan blow-down & scummning 

1. Buka over-board valve (no. 1)
2. Buka blow-down valve (no. 2)
3. Untuk melakukan kontrol debit dan volume gunakan blow-down valve (no.3)
4. Setelah selesai, kembali tutup valve dengan urutan sebaliknya.
5. Untuk melakukan scumming blow-down pada dasarnya adalah sama seperti proses blow-down namun dengan menggunakan valve sisi atas yang terhubung dengan sisi atas permukaan air.

Terkait dengan pelaksanaan blow-down & scumming, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan. Yaitu,

1. Proses blow-down adalah membuang residu mineral air. Pada beberapa negara, proses ini diatur dan tidak dapat dilakukan di area pelabuhan, seperti halnya penanganan air ballast. Jarak terdekat dari daratan diatur supaya tidak menimbulkan polusi dan/atau kerusakan lingkungan.
2. Proses blow-down maupun scumming dicatat dalam engine log book terkait dengan pelaksanaan dan waktu start-stop.
3. Apabila air dari boiler dimasukkan dalam bilge-tank, maka harus dicatat dalam buku catatan minyak.
4. Dalam proses scumming, yang terindikasi ada kontaminasi minyak, hal yang diperlukan adalah mempertimbangkan adanya resiko pencemaran pada saat air langsung dibuang ke laut.

Dalam kondisi tertentu, pelaksanaan blow-down dapat dilakukan di area pelabuhan apabila kapal akan melakukan perawatan di dry-dock dan/atau alasan lain untuk kepentingan keamanan (safety). Walaupun demikian, namun harus mendapat persetujuan dan pemeriksaan dari beberapa pihak yang terkait.

Continue

STCW 1978 amandemen 1995

Terkait dengan kompetensi dan kualifikasi awak kapal telah diatur secara internasional dalam standart of training certification and watchkeeping for seafarers (STCW) 1978 amandemen 1995.

STCW 1978 dilakukan amandemen pada tahun 1995 karena beberapa alasan diantaranya,

1. STCW' 78 tidak mengatur tentang standart kompetensi secara internasional. Sehingga tidak ada keseragaman kompetensi para awak kapal antar negara.
2. STCW'78 tidak menyatakan atas pihak yang bertanggung jawab atas kompetensi dan kualifikasi awak kapal.
3. STCW'78 tidak menentukan batad kualitas sertifikat yang dikeluarkan negara anggota. Dalam hal ini, negara bendera (yang akan memperkerjakan pelaut) merasa ragu atas kemampuan calon pelaut dari negara lain.
4. STCW' 78 tidak mampu menjamin kompetensi pelaut untuk menghentikan kecelakaan dilaut (baik kecelakaan kerja maupun pencemaran lingkungan) karena rendahnya kompetensi awak kapal.

Operasional kapal di area pelabuhan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Setidaknya empat poin teraebut diatas yang melatarbelakangi amandemen STCW'78. Dengan diamandemennya aturan internasional tersebut pada tahun 1995, terdapat sedikitnya tiga poin yang ditekankan yaitu,

1. Pihak pengguna jasa pelaut (perusahaan pelayaran, operator dan/atau pemilik kapal). Penekanan terhadap pihak inibadalah kaitannya dengan tanggung jawab operator/pemilik kapal/perusahaan pelayaran dalam operasional pelayaran.
2. Pihak pekerja / pelaut. Hal yang ditekankan adalah keseragaman kompetensi. Kompetensi yang dimiliki oleh para pelaut dari berbagai negara anggota di-standart-kan dengan maksud untuk menjamin keterampilan pelaut serta menambah tingkat kepercayaan negara bendera.
3. Pihak pemerintah (regulator). Dalam hal ini pemerintah memiliki peran sebagai pengawas operasional perusahaan pelayaran serta menjamin kewajiban-hak para pelaut dapat berjalan dengan baik. Peran tersebut dapat berjalan atas dasar undang-undang (regulation) yang dibentuk oleh pemerintah negara anggota. Tanggung jawab pemerintah menjadi sangat penting untuk dapat menjamin operasional berjalan dengan baik dengan tanpa ada pihak yang dirugikan.

Continue

Efisiensi Ongkos Moda Transport

Ongkos moda transport menjadi salah satu hal yang sangat mendasar untuk menentukan harga satuan barang saat sampai ditangan konsumen. Menggunakan moda jalan raya (road), rel (rail), udara (air), pipa (pipe), air (water) memiliki nilai keuntungan sesuai dengan peruntukannya masing - masing. 

Dalam era globalisasi perdagangan, efisiensi ongkos moda transport sangat ditekankan untuk menjamin harga satuan tetap terjangkau oleh konsumen serta mendapatkan harga yang kompetitif dibanding dengan competitor.

Pada umumnya, untuk mengangkut barang dalam jumlah besar pada jarak yang relatf jauh digunakan moda transportasi jalan raya, rel dan air. Ketiga moda transportasi tersebut memiliki nilai efisiensi pada "titik"nya masing - masing.

Grafik efisiensi moda transport berdasarkan jarak. (Foto by: id.wikipedia.org)

 

Berdasarkan grafik diatas dapat disimpulkan sebagai berikut,

1. Moda transportasi jalan memiliki nilai efisiensi pada jarak dekat.
2. Moda transportasi rel memiliki nilai efisiensi pada jarak menengah.
3. Moda transportasi air memiliki nilai efisiensi pada jarak jauh

Dari simpulan diatas, pemilihan moda harus disesuaikan dengan jarak untuk mendapatkan efisiensi ongkos moda transport yang tepat.

Ongkos pengangkutan barang dilaut menjadi relatif lebih efisien untuk mengangkut muatan dalam jumlah yang besar dalam jarak yang relatif jauh. Dalam kondisi ini maka ongkos pengangkutan baraang dilaut perTON-MIL semakin jauh akan semakin kecil.

Continue

Gallery: Miyazaki 2022

Gallery: Onomichi 2021 bersambung dengan cerita di Miyazaki 2022.

Continue

Quick Share: DOL starter VS Star-Delta

Dalam rangkaian kelistrikan penggerak elektromotor tiga phasa, pada umumnya menggunakan tiga jenis rangkaian starter.

Alasan pemilihan salah satu dari ketiga rangkaian tersebut adalah berdasarkan faktor kebutuhan (menghendaki putaran searah atau bolak balik), faktor efisiensi (penggunaan arus nominal).

Rangkaian starter pada elektro motor dalam proses pengukuran tahanan isolasi. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Motor listrik dengan power kurang dari 5,5 KW pada umumnya disambung menggunakan rangkaian direct on-line (DOL starter). Rangkaian DOL starter memerlukan arus nominal start yg relatif kecil.

Motor listrik dengan power lebih dari 5,5 KW - 22 KW pada umumnya disambung menggunakan rangkaian star-delta. Ramgkaian ini digunakan dengan alasan untuk meminimalkan arus nominal start yang relatif tinggi sesuai dengan kebutuhan motor listrik. Jadi dengan rangkaian ini akan didapatkan arus nominal yang relatif rendah pada putaran yang maksimal.

Continue

Identifikasi Jenis (Tempat) Sampah

Operasional kapal akan menghasilkan sampah sebagai "residu" atas aktifitas tersebut. Sampah sisa aktifitas tersebut harus dikelola dengan baik untuk menjamin lingkungan yang bersih dalam mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut.

Sampah yang dimaksudkan ini merupakan sampah sisa dari semua departemen yang ada diatas kapal, baik departemen deck, departemen galley, dan departemen engine. Kaitannya dengan penanganan sampah diatas kapal, peraturan Internasional telah memberikan regulasi yang bersifat mengatur dan memaksa untuk menjamin terwujudnya bebas pencemaran lingkungan laut.

Dalam ketentuan MARPOL 73/78 Annex V telah diatur mengenai pencegahan polusi dari sampah (pollution prevention by garbage from ship). Sampah - sampah yang dihasilkan dari aktifitas kapal harus dikelola dengan baik dan benar sesuai dengan jenisnya masing - masing.

Identifikasi jenis sampah diatas kapal menjadi langkah awal yang sangat penting dengam maksud untuk memudahkan penanganan lanjut atas sampah tersebut. Identifikasi dilakukan dengan memilah dan memilih sampah yang kemudian dikelompokkan dalam tempat sampah yang teridentifikasi berdasarkan warna. 

Penataan tempat sampah dikapal berdasarkan jenis sampah. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Dibutuhkan beberapa tempat sampah yang telah digolongkan berdasarkan warna. Warna - warna yang dimaksudkan sesuai dengan jenisnya masing - masing. Pada umumnya diatas kapal menggunakan lima jenis warna sebagai berikut,

1. Hitam adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang mudah terbakar (flamable) dari jenis kertas, kain/majun bekas, kayu dll. Penanganan lanjut atas jenis sampah yang telah terkumpul adalah dengan membakar menggunakan perangkat incinerator atau diturunkan ke darat (landing).
2. Abu - abu adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang tidak mudah terbakar (non-flamable) dari jenis metal dan glass. 
3. Merah adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah plastik. Jenis sampah plastik yang telah terkumpul harus diturunkan kedarat (landing) atau selanjutnya di bakar menggunakan perangkat incinerator yang tersedia diatas kapal.
4. Biru adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah sisa - sisa makanan dan/atau sampah organik sejenisnya. Jenis sampah ini dapat ditangani lebih lanjut dengan menggunakan disposer sebelum dibuang bebas ke laut dalam kondisi lembut dan aman.
5. Putih adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang dapat di daur-ulang (recycle), seperti sampah can, PET bottle dll.

Continue

Menjalankan Motor 3 Phase Dari Dua Tempat Atau Lebih

Penggunaan elektro motor diatas kapal merupakan hal yang sangat umum sebagai penggerak pompa-pompa dan/atau pemanfaatan energi kinetik yang lainnya. Sebagai salah satu "studi kasus" hal yang sering terjadi adalah perlunya "modifikasi" terhadap rangkaian yang telah ada untuk dapat melakukan "start-stop" atas satu elektro motor dari dua tempat atau lebih.

Selain modifikasi tersebut, mungkin juga perlu pemasangan instalasi baru dari kondisi yang nyatanya belum pernah ada sebelumnya. 

Pemasangan kabel untuk saklar start-stop penggerak elektro motor tiga phasa. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Sebagai salah satu contoh,

Misalkan sebuah pompa yang telah ada (sudah terangkai sistem penggerak dan sistem kontrol kelistrikannya), hendak dilakukan modifikasi untuk dapat di "start-stop" dari dua tempat yang berbeda.

Hal yang perlu dilakukan adalah sebagai berikut (modifikasi terhadap rangkaian yang telah ada dan dilakukan penambahan push botton baru),

1. Identifikasi letak saklar baru yang akan dipasangkan, kemudian siapkan kabel penghantar (dengan tiga kabel) sesuai dengan panjang yang dibutuhkan.
2. Lakukan identifikasi terhadap saklar yang telah ada.
3. Pada umumnya, tombol start dalam posisi normally open (NO) dan untuk melakukan sambungan modifikasi, saklar tersebut harus terpasang secara paralell terhadap rangkaian saklar yang telah ada.
4. Sedangkan tombol stop dalam posisi normally close (NC) dan untuk melakukan sambungan modifikasi, saklar tersebut harus terpasang secata seri terhadap rangkaian saklar yang telah ada.
5. Dalam beberapa kondisi, saklar start-stop sama-sama dalam posisi normally open (NO). Dalam kondisi tersebut, sambungan sakelar modifikasi harus sama-sama terpasang secara paralell. Dalam kondisi tersebut, sambungan saklar juga harus dalam posisi normally open (NO).

Hal yang perlu diperhatikan dalam penyambungan agar tidak terjadi kesalahan fatal adalah perlunya melakukan identifikasi posisi normally open untuk saklar start  dengan penomoran terminal 3 - 4. Sedangkan posisi normally close untuk saklar stop dengan penomoran 1-2. (Untuk lebih detail, gambar dibawah ini adalah rangkaian penggerak dan rangkaian kontrol satu elektro motor yang dapat di start-stop dari tiga tempat).

Rangkaian penggerak & rangkaian kontrol motor tiga phase yang dapat start-stop dari tiga tempat. (Foto by: situs blog dari sambungan internet).

Continue

Pemilihan Kontaktor Sesuai Arus Kerja Rangkaian

Penggunaaan magnetic contactor pada rangkaian kelistrikan (khususnya pada kelistrikan tiga phase) menjadi hal yang sangat umum untuk menjamin keamanan rangkaian dan keselamatan operator. 

Kaitannya dengan menentukan pilihan kontaktor yang sesuai pada perangkat elektro motor menjadi hal yang sangat penting terlebih pada saat dilakaukan pemasangan rangkaian baru dan/atau penggantian terhadap rangkaian yang telah ada.

Ada beberapa tahap yang perlu dilakukan untuk menentukan "ampere" kontaktor yang ideal. Diantaranya adalah,

1. Menentukan besarnya arus makismal elektro motor. Data yang dibutuhkan dalam perhitungan tersebut pada umumnya sudah dicantumkan dalam name-plate elektro motor tersebut. Diantaranya tegangan kerja, cos phi, daya maksimal, putaran dll.
2. Setelah didapatkan besarnya arus maksimal, selanjutnya menentukan safety factor sebesar 125% dari arus maksimal elektro motor. Artinya, besarnya arus maksimal × 125% adalah safety factor yang didapatkan.
3. Menentukan pilihan magnetic contactor sesuai dengan pilihan "ampere" yang tersedia di pasaran. Pemilihan ini disesuaikan ketersediaan di pasaran yang umumnya pada nilai 6, 9, 12, 16, 20, 25, 32, 40, 50, 60 dst.
4. Dalam menentukan pilihan poin 3 diatas, apabila safety factor didapatkan nilai desimal, maka harus dilakukan pembulatan keatas yang paling mendekati dengan pilihan kontaktor yang ada di pasaran.
5. Pemilihan kontaktor dengan ampere yang terlalu rendah atau terlalu tinggi dari safety factor akan berakibat fatal terhadap rangkaian (misal: terbakar) dan/atau kecelakaan terhadap operator (misal: electrical shock / tersengat aliran listrik).

Sebagai contoh,

Sesuai dengan contoh penentuan arus maksimal, didapatkan hasil arus maksimal elektro motor adalah 150,4 A. 

Langkah menentukan pilihan kontaktor,

1. Menentukan besarnya arus maksimal. Telah didapatkan 150,4 A.
2. Menentukan safety factor 150,4 × 125 % = 188 A.
3. Menentukan pilihan kontaktor sesuai dengan pilihan yang ada di pasaran (dengan pembulatan keatas) yaitu 200 A.

Continue

Quick Share: Identifikasi In-Ex Valves

Valve atau pada umumnya disebut "klep / katup" merupakan salah satu komponen terpenting pada mesin. Pada mesin diesel empat langkah, terpasang inlet & exhaust valves yang terkadang masing - masing jumlahnya lebih dari satu dalam satu silinder.

Valve yang terpasang pada searing cyl. head. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Identifikasi sederhana terhadap valve tersebut dapat dilakukan dengan cepat secara visual.

"Pada umumnya inlet valve memiliki diameter yang lebih besar dibandingkan exhaust valve. Demikian halnya dengan lubang seating valve yang terpasang pada cylinder head."

Continue

Gallery: SUARA MERDEKA (Kamis, 27 Sep 12)

Kenangan yang sayang untuk dilupakan adalah saat perlahan meniti "anak tangga". Terulang dengan narasi yang berbeda pada skenario yang sama disini, tahun 2020.

Artikel harian "SUARA MERDEKA pada Kamis, 12 September 2012. (foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Quick Share: Clinometer

Clinometer adalah alat yang digunakan untuk mengukur derajat kemiringan kapal.

Pada umumnya clinometer dapat ditemukan pada beberapa tempat sebagai berikut,

1. Anjungan
2. Ship office
3. Cargo control room
4. Ruang muat (misal cardeck pada kapal Ro-Ro)
5. Kamar mesin

Clinometer yang terpasang di engine control room. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Keberadaan clinometer pada beberappa tempat tersebut pada dasarnya untuk mengukur derajat kemiringan kapal yang akan sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal, volume tangki - tangki.

Continue

Quick Share: Terminal Battery

Terminal battrey memiliki bentuk yang berbeda. Terminal positif memiliki diameter lebih besar dibandingkan dengan terminal negatif.

Demikian hal-nya dengan klem terminal battery. Menyesuaikan ukuran terminal battery dengan peruntukan kutup positif dengan diameter yang lebih besar.

Klem untuk terminal battery dengan ukuran yang berbeda. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Perhitungan PK Pada AC Yang Ideal Pada Ruangan

Letak geografis Negara Kesatuan Republik Indonesia yang melintang di garis katulistiwa (equator line), menjadikan seluruh wilayah nusantara memiliki iklim tropis dengan dua musim yang pada umumnya akan terjadi secara bergantian pada setiap perhitungan tahun. Musim penghujan dan musim kemarau menjadi dua hal yang akan bergantian sepanjang waktu dalam setiap tahunnya.

Idealnya, setiap musim akan berlangsung selama enam bulan. Namun, pada era saat ini perubahan musim yang tiba - tiba sangat mungkin terjadi.

Pada umumnya, iklim tropis di Indonesia akan terasa lebih panas saat musim kemarau. Namun tidak menutup kemungkinan rasa "gerah" juga dirasakan saat musim hujan ketika kita berada dalam ruangan.

Pemasangan AC untuk men-sejuk-kan ruangan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Perkembangan teknologi memungkinkan manusia untuk beradaptasi dengan berbagai kondisi dengan tetap mendapatkan perasaan yang nyaman pada setiap saat. Terkait dengan kondisi musim terhadap peningkatan temperatur yang dirasakan oleh manusia (terlebih pada saat dalam ruangan), diatasi dengan "lahirnya" air conditioner.

Perangkat pen-sejuk ruangan ini menjadi hal yang sangat wajar digunakan oleh warga negara Indonesia khususnya.

Pengertian PK

Terkait dengan teknis AC, ada istilah yang sering dan umum diperdengarkan. Yaitu PK. PK sendiri merupakan kependekan dari paarden kracth yang berasal dari bahasa Belanda yang artinya daya kuda. Sama dengan istilah horse power (HP) dalam bahasa Inggris.

Penggunaan dan pemilihan PK pada AC idealnya harus disesuaikan dengan luas ruangan yang digunakan. 

Secara teoriris, penggunaan rumusan yang sering digunakan adalah Luas ruangan X 500. Dengan satuan BTU (british thermal unit).

Kondisi tersebut diterapkan untuk ruangan dengan tinggi ideal 2,5-3 meter, dengan jumlah orang yang wajar dalam ruangan.

Setelah didapatkan perhitungan tersebut, kemudian sesuaikan dengan tabel berhitungan dibawah ini,

• AC dengan ukuran ½ PKuntuk ruangan: 5.000 BTU – 6.000 BTU.
• AC dengan ukuran ¾ PKuntuk ruangan: 7000 BTU – 8000 BTU.
• AC dengan ukuran 1 PKuntuk ruangan: 9.000 BTU – 11.000 BTU.
• AC dengan ukuran 1½ PKuntuk ruangan: 12.000 BTU – 17.000 BTU.
• AC dengan ukuran 2 PKuntuk ruangan: 18.000 BTU – 23.000 BTU.
• AC dengan ukuran 2½ PKuntuk ruangan: 24.000 BTU – 26.000 BTU.
• AC dengan ukuran 3 PKuntuk ruangan: 27.000 BTU – 44.000 BTU.
• AC dengan ukuran 5 PKuntuk ruangan: 45.000 BTU - 48.000 BTU

Pemilihan AC dengan PK rendah pada ruangan yang terlalu luas akan memberatkan kerja AC untuk mensejukkan ruangan. Artinya ruangan akan lama untuk dapat dirasakan sejuk dan sistem AC akan bekerja secara menerus. Hal ini tentu bukan pilihan yang efektif.

Demikian hal sebaliknya, pemilihan AC dengan PK tinggi pada ruangan kecil menjadi hal yang tidak efisien. Hal ini dikarenakan konsumsi listrik untuk AC menjadi semakin tinggi sedangkan ruangan yang di-sejuk-kan tidak terlalu luas.

Setidaknya dua alasan tersebut diatas yang mendasari pemilihan AC yang tepat disesuaikan dengan kapasitas ruangan.

Suatu contoh,

Ruangan dengan panjang 4 m, lebar 3 meter membutuhkan AC dengan perhitungan sebagai berikut.

(3 x 4) x 500 = 12 × 500 = 6.000 BTU

Berdasarkan daftar diatas, ruangan tersebut cukup menggunakan AC dengan ukuran ½ PK.

Continue

Tindakan Terhadap Kematian Diatas Kapal

Sebagai insan yang beragama (terlepas dari apapun keyakinan yanag dianut oleh masing-masing orang), kita diajarkan bahwa salah satu "misteri" yang menjadi rahasia setiap orang adalah datangnya kematian.

Rahasia tersebut dapat datang kepada siapapun, kapanpun dan dimanapun. Tidak terkecuali dengan kematian yang terjadi diatas kapal. Baik itu terhadap awak kapal dan/atau penumpang kapal.

Ilustrasi kematian. (Foto by: grid.id)

Faktor resiko yang sangat tinggi diatas kapal memungkinkan terjadinya "misteri" tersebut untuk datang diatas kapal bahkan pada saat kapal berada ditengah samudera.

Kematian diatas kapal dapat disebabkan oleh berbagai hal. Diantaranya karena infeksi penyakit, penularan penyakit, kelahiran atau kematian serta kecelakaan kerja diatas kapal.

Sebagai mahluk yang beradab, adanya kematian diatas kapal harus ditangani dengan baik menurut tata cara yang telah ditentukan (meliputi tata cara penanganan jenazah, persiapan penguburan dilaut, serta pelaksanaan penguburan dilaut).

Penanganan jenazah menjadi hal yang tidak bermasalah apabila dialami pada kapal dengan waktu pelayaran singkat dengan jarak tempuh yang relatif dekat. Namun akan berbeda halnya apabila kejadian tersebut terjadi pada kapal lintas benua yang berlayar antar samudera.

Penanganaan jenazah harus dilakukan dengan baik, cepat dan tepat atas dasar,

• Tanggung jawab secara hukum (tanggung jawab yuridis) tentang kematian awak kapal/penumpang harus diteliti dengan baik dimungkinkan adanya pengaruh tindak pidana sebagai penyebabnya.
• Apabila jenazah meninggal karena infeksi/penularan penyakit, maka penanganan harus dilakukan dengan baik untuk mencegah / mengisolasi terjadinya penularan terhadap lingkungan sekitarnya.
• Setiap kejadian kematian dan/atau kelahiran diatas kapal harus dicatat dalam buku harian atau kisah kapal meliputi identitas diri secara lengkap (termasuk sidik jari), indikasi penyebab kematian, perawatan jenazah, penguburan jenazah (apabila dilakukan penguburan dilaut).

Dalam pelayaran, apabila terjadi hal yang demikian namun tujuan kapal dapat dijangkau dalam waktu dekat, maka hal tersebut tidak menjadi masalah.

Hal yang mendapat perhatian khusus adalah perlunya dilakukan "penguburan dilaut" atas jenazah.

Penentuan "opsi" tersebut menjadi pilihan terakhir mana kala kapal dalam pelayaran samudera dan/atau korban meninggal karena infeksi penyakit menular yang sangat beresiko terjadi penularan terhadap awak kapal/penumpang yang lain.

Tata cara penguburan jenazah dilaut, yaitu:

1. Mayat dibalut dengan kain (apabila ada menggunakan kain kafan) yang rapi dan dimasukkan dalam karung kanvas.
2. Kaki jenazah diberikan peemberat atau timah yang dijahit dan tidak mudah lepas.
3. Pada sisi buritan kapal (yang ditentukan sebagai tempat menguburkan jenazah) disiapkan papan luncur setinggi relling kapal.
4. Dilakukan aktifitas seremonial dan penghormaatan oleh seluruh awak kapal dengan dipimpin oleh nakhoda atau perwira lain yang mewakili.
5. Kapal dihentikan sementara untuk memberikan penghormatan terhadap jenazah.
6. Jenazah dibaringkan dan diluncurkan perlahan kedalam laut.

Tata cara tersebut diatas adalah hal yang umum dilakaukan dalam penguburan jenazah dilaut. Hal tersebut terlepas dari tatacara penanganan jenazah sesuai dengan syariat  yang diajarakan dalam masing - masing agama yang ada. Tentunya pada masing - masing agama memberikan tuntunan yang baik terhadap para pengikutnya.

Artikel ini ditulis sebagai media belajar pada sudut pandang yang umum. Terlepas dengan ajaran agama apapun.

Terkait dengan pemahaman agama terhadap penanganan jenazah, dikembalikan pada pribadi masing-masing sesuai dengan keyakinan yang dianut.

Tidak ada unsur lain.

Terima kasih.

Continue

Belitan Jaring Pada Poros Propeller

Kapal merupakan salah satu jenis alat transportasi air yang melakukan mobilitas menggunakan mesin (sarana alat transportasi air yang tidak menggunakan mesin disebut tongkaang). Operasional mesin penggerak dalam air yang memungkinkan perpindahan kapal menemui begitu baanyak resiko.

Jenis resiko tersebut cukup beragam dengan berbagai ancamannya. Terlebih yang berkaitan dengan ancaman keselamatan orang dan/atau barang.

Secara teknis, salah satu jenis resiko yang mungkin terjadi atas mesin penggerak kapal adalah terjadinya belitan tali jaring pada poros propeller.

Jenis reskko tersebut cukup memberikan "ancaman" dengan berbagai kerugian yang dirasakan diatas kapal dalam operasional kapal.

Beberapa dampak buruk dari kejadian tersebut diatas adalah,

1. Putaran mesin menjadi tertahan. Dengan putaran tertahan maka kecepatan kapal akan semakin berkurang.
2. Memberikan efek resistansi terhadap putaran poros mesin. Resistansi yang dimaksud akan menambah beban mesin menjadi semakin berat dan tidak sebanding dengan tenaga yang seharusnya dihasilkan. Kondisi "tertahan" akan mengakibatkan mesin menjadi relatif panas saat operasional.
3. Konsumsi BBM semakin meningkat pada putaran yang sama dengan kecepatan kapal yang tidak sebanding.

Belitan tali dan jaring pada poros propeller. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Beberapa jenis resiko tersebut memiliki dampak negatif terhadap kelancaran kapal pada umumnya serta dampak negatif terhadap operasional mesin pada khususnya.

Apabila terjadi hal tersebut, setidaknya ada beberapa indikasi yang umumnya "dirasakan" pada saat operasional mesin.

1. Kecepatan kapal menurun secara tiba-tiba pada operasional putaran mesin yang sama.
2. Pada putaran meain yang sama, teridentifikasi komsumsi BBM yaang lebih banyak serta terjadi peningkatan temperatur kerja pada masing - masing sistem mesin.
3. Terjadi peningkatan arus (yang terbaca pada ampere-meter) pada elektro motor penggerak turning gear pada saat proses turn engine.

Dampak negatif tersebut diatas harus dihindari untuk meminimalkan resiko dampak negatif yang akan diterima dalam operasional kapal.

Continue

Gallery : kisah bersama dua langkah 16. 000 HP

 

Kisah dua langkah (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Engine Performance Kurve

Tujuan utama dari operasional mesin adalah memanfaatkan power yang dihasilkan oleh mesin tersebut. Daya guna dan pemanfaatan mesin sangat dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan pengguna mesin.

Untuk dapat memanfaatkan daya mesin dengan optimal, hal yang penting untuk diperhatikan adalah jenis dan waktu perawatan terhadap mesin tersebut. Pelaksanaan perawatan tidak lain bertujuan untuk mempertahankan performance mesin menjadi tetap maksimal dalam operasionalnya.

Contoh engine performance kurve NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L (Foto by: Dokumentasi Pribadi Penulis)

Dalam manual book suatu permesinan, temtu akan terdapat engine performance kurve yang merupakan panduan teknis dari maker kepada operator untuk dapat mengoperasikan mesinnya dengan baik, terhindar dari kerusakan fatal saat operasional dan mendapatkan nilai manfaat yang maksimal atas pengunaan bahan bakar yang efisien.

Kurva diatas merupakan salah satu contoh engine performance kurve yang disertakan pada main engine NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L. Jenis four stroke medium speed diesel engine yang dioperasikan pada putaran 520 rpm.

Untuk dapat memahami arti kurva diatas maka hal yang perlu dilakukan adalah,

1. Lakukan identifikasi pada masing - masing garis kurva sesuai dengan skala ukur yang telah disertakan dengan satuannya.
2. Setelah teridentifikasi, selanjutnya lakukan pembacaan putaran (pada garis vertikal paling atas sisi kiri) dengan besarnya prosentase dan tenaga meain pada sumbu garis horisontal sisi paling bawah gambar.
3. Selanjutnya lakukan identifikasi pada masing - masing garis dengan menarik sumbu garis vertikal (sisi kanan atau sisi kiri kurva) dengan sumbu garis horisontal tenaga dan prosentase mesin.
4. Lakukan pembacaan secara menyeluruh terhadap semua unsur garis untuk mendapatkan acuan o9perasional mesin yang ideal sesuai dengan rekomendasi dari maker.

Pada umumnya, engine performance kurve menggambarkan beberapa unsur penting dalam operasional mesin diantaranya,

• Putaran mesin (rpm)
• Prosentase putaran mesin (%)
• Tenaga mesin yang dihasilkan (HP)
• Putaran turbocharger (rpm)
• Tekanan udara bilas (kg/cm²)
• Temperatur gas buang mesin (°C)
• Tekanan kompresi & tekanan maksimal (P. Max & P. Comp)
  
• Specific fuel consumption dll.

Unsur-unsur yang disebutkan dalam kurva diatas dapat digunakan sebagai dasar mengoperasikan mesin secara maksimal dengan pemakaian bahan bakar yang efektif dalam setiap satuan tenaga yang dihasilkan.

Instrumen dan parameter untuk menunjang kelancaran operasional mesin. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Buku Catatan Minyak (Oil Record Book)

Sebagai salah satu kelengkapan administrasi dalam operasional kapal adalah dilakukan pengisian terhadap oil record book. Ketentuan melengkapi isian dalam "buku merah" tersebut adalah sesuai dengan aturan dalam konvensi MARPOL 73/78.

Buku catatan minyak baagian I (satu). Foto by : Dokumentasi pribadi penulis.

Terdapat dua bagian buku catatan minyak, yaitu: 

• Oil record book bagian I merupakan buku untuk operasional permesinan (machinery space operation) wajib dimiliki oleh, kapal tanker dengan berat kotor (gross tonage) 150 ton atau lebih dan kapal non-tanker dengan berat kotor (gross tonage) 400 ton atau lebih.
• Oil record book bagian II merupakan buku untuk operasional di-deck/ruang muat (deck/cargo space operation) wajib dimiliki oleh kapal tanker untuk mencatat operasional yang berkaitan dengan ruang/tangki muatan dan/atau air ballast.

Untuk dapat digunakan secara legal, buku catatan minyak yang baru harus mendapat tanda tangan pengesahan oleh petugas berwenang pada halaman pertama dan halaman terakhir.

Selanjutnya, dalam pelaksanaannya "buku merah" tersebut perlu dilakukan ekshibitum (dilakukan pemeriksaan pengisian buku yang disesuaikan dengan operasionalnya untuk mencegah terjadinya pencemaran). Pelaksanaan ekshibitum ini dilakukan secara berkala dengan dibuktikan adanya cantuman tandatangan dan stamp pengesahan dari petugas yang berwenang.

Petunjuk pengisian buku catatan minyak,

1. Terdapat beberapa kolom yang wajib diisi sebagai bentuk pertanggungjawaban operasional kapal mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut.  Kolom tersebut meliputi tanggal, kode operasi dan nomor bagian yang harus sesuai pengisiannya.
2. Setiap pekerjaan yang selesai, harus segera ditandatangani oleh perwira jaga sebagai personal/petugas yang bertanggung jawab pada saat operasional.
3. Setiap halaman "buku merah" yang telah diisi harus ditandatangani oleh Nakhoda sebagai prnanggung jawab umum operasional kapal.
4. Detail mengenai jumlah, waktu dan unsur lain dalam operasional harus dicatat secara detail dalam buku catatan minyak.
5. Buku catatan minyak untuk kapal yang memiliki sertifikat International Oil Pollution Prevention (IOPP),maka pengisian wajib disertakan menggunakan bahasa Inggris, Prancis atau bahasa Spanyol.
6. Buku catatan minyak harus dalam kondisi bersih dan tersimpan pada tempat yang aman serta mudah dijangkau. 
7. Masa simpan "buku merah" adalah selama 3 (tiga) tahun setelah pengisian terakhir dibuat.
8. Pemeriksaan pengisian buku catatan minyak dilakaukan pada saat kapal di pelabuhan atau diterminal lepas pantai tanpa mengakibatkan pelayaran kapal menjadi tertunda.

Terdapat beberapa kode jenis pekerjaan yang menjadi rincian untuk dilakukan pencatatan dalam "buku merah", yaitu:

• Poin A = Pengisian tolak bara atau pembersihan tangki BBM
• Poin B = Pembuangan tolak bara kotor atau air bekas pencucian dari tangki BBM sebagaimana disebutkan dalam poin A diatas.
• Poin C = Pengumpulan dan penanganan lanjut residu minyak (lumpur dan residu lainnya)
• Poin D = Pembuangan keluar kapal tidak otomat atau penanganan cara lain dari air bilga yang telah terkumpul dalam ruang permesinan.
• Poin E = Pembuangan keluar kapal secara otomat atau penanganan cara lain dari bilga yang telah terkumpul dalam ruang permesinan.
• Poin F = Kondisi peralatan penyaringan minyak.
• Poin G = Pembuangan minyak tanpa disengaja atau pengecualian yang lainnya.
• Poin H = Pengisian BBM atau minyak lumas dalam jumlah besar.

Contoh susuna halaman buku catatan minyak,

Continue

Jenis - Jenis Dock

Dock merupakan salah satu aktifitas perawatan menyeluruh yang dilakukaan secara rutin terhadap suatu kapal pada suatu tempat yang difasilitasi untuk dapat menaikkan lambung kapal. Dengan demikian pekerjaan perawatan dapat dilakukan terhadap suatu kapal baik sisi atas garis air (AGA) dan sisi bawah garis air (BGA).

Terkait dengan pelaksanaan docking diperlukan fasilitas khusus yang memungkinkan dapat "mengangkat" kapal. Terdapat beberapa jenis dock dengan fasilitasnya yang digunakan untuk perawatan kapal dianataranya adalah,

 

1. Graving dock (dock kolam)
2. Floating dock (dock apung)
3. Slip-way dock (dock tarik)

1. Graving dock (dock kolam)

Jenis dock ini merupakan suatu kolam yang dibangun kesisi dalam dari permukaan datar daratan. Kolam berbentuk persegi panjaang yang  dibangun dengan menggunakan beton pada tiga sisinya. Sisi yang ke-empat (sisi laut) dibuatkan "pintu" yang terbuat dari ponton berongga dengan dilengkapi dengan sarana valve untuk membuka - menutup yang memungkinkan air laut masuk kolam.

Proses kapal masuk dalam graving dock. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pada sisi dasar kolam, telah dipasangkan keel block sebagai dudukan kapal saat berada dalam dock. Penataan keel block ini sedemikian rupa dengan menyesuaikan dimensi kapal. Duduknya kapal secara presisi pada keel block akan memungkinkan kapal untuk dapat berposisi tegak tanpa ada pengaruh kemiringan yang membahayakan.

Dalam proses masuknya kapal dalam kolam dimulai dari dibukanya, pintu kolam. Dalam kondisi tersebut, tinggi air dalam dock kolam adalah sama tinggi dengan permukaan air laut. Setelah kapal berhasil masuk dalam dock (dengan telah tepat duduk pada keel block, selanjutnya pintu ditutup. Proses terakhir adalah pelaksanaan pump out air yang ada dalam kolam sampai dengan kering dan permukaan dasar kolam terlihat.

2. Floating dock (dock apung)

Jenis dock ini menggunakan prinsip hukum archimedes (sama dengan prinsip dasar terapungnya kapal). Dock apung dilengkapi dengan tangki - tangki air yang ada pada sisi dasar dan sisi samping kanan-kiri nya.

Dalam proses masuknya kapal dalam dock awalnya dock ditenggelamkan dengan mengisi tangki - tangki nya. Kedalaman benaman dock adalah menyesuaikan dengan draft kapal. Setelah kapal masuk dalam dock dan duduk presisi pada keel block, selanjutnya dilakukan proses pump out.

Pump out memungkinkaan floating dock terapung dengan "mengangkat" kapal.

3. Slip-way dock (dock tarik)

Jenis dock ini menggunakan fasilitas tarik yang dihubungkan pada tenaga penggerak yang ada di sisi daratan. Lainhalnya dengan graving dock & floating dock yang menggunakan keel block sebagai dudukan kapal, pada slip way dock menggunakan balon udara "air bag" yang akan menopang sisi lunas kapal untuk tidak bersentuhan langsung dengan tanah. Kondisi tersebut memungkinkan kapal dapat dilakukan perawatan sampai dengan sisi lunas.

Continue

Ganti Main Bearing (NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L)

Dalam operasional mesin yang berkelanjutan, akan mengakibatkan terjadinya ke-aus-an komponen mesin. Ke-aus-an yang menerus akan mengakibatkan penurunan performance engine sehingga nilai manfaatnya tidak dapat dioptimalkan. Selain nilai manfaatnya berkurang, kerugian operasional juga akan semakin bertambah. Misal, bertambahnya konsumsi bahan bakar dan/atau bertambahnya konsumsi minyak lumas.

Terkait dengan aalasan tersebut diatas, maka hal preventif (pencegahan) dan korektif (pembetulan) terhadap resiko terjadinya ke-aus-an menjadi hal yaang sangat penting.

Main bearing yang telah mengalami ke-aus-an. (foto by: dokumentasi pribadi penulis)

Salah satu "ancaman" ke-aus-an terhadap komponen mesin adalah yang terjadi pada "main bearing" atau pada umumnya dilapangan disebut dengan istilah "metal duduk". Disebut dengan metal duduk karena bearing tersebut dipasang untuk "duduk" di engine block dan menopang main journal craankshaft.

Sebelum dilakukan penggantian, tentunya perlu dilaakukana identifikasi terhadap tingkat ke-aus-an bantalan mesin tersebut. Langkah yang dilakukan untuk melakukan identifikasi adalah,

1. Dengan melakukan pengukuran Crank-web deflection. Pengukuran ini diperlukan untuk melakukan identifikasi terhadap ke-lurus-an crank-shaft. Apabila bantalan mesin / main bearing mengalami ke-aus-an maka dipastikan akan terjadi ketidaklurusan crankshaft. Data hasil ukur ini dapat digunakan menjadi dasar pelaksanaan penggantiaan main bearing.
2. Melakukan pengukuran clearance main bearing antara main journal crankshaft dengan main bearing. Pengukuran clearance dapat dilakukan dengan menggunakan feeler gauge yang dimasukkan pada celah bearing dengan mengambil tiga titik pengukuran yaitu sisi kanan, sisi kiri dan sisi atas bearing. Pada umumnya, cara ini digunakan pada mesin dengan dimensi besar, dengan alasan efisiensi (tanpa meleppas bearing cap) telah dapat dilakukan mengidentifikasi clearance.
3. Pengukuran clearance menggunakan loadcis. Pada dasarnya, poin ini adalah sama dengan poin sebelumnya. Intinya adalah pengukuran clearance antara main journal crankshaft dengan main bearing. Hal yang membedakan adalah proses pengukuran yang dilakukan. Pada cara ini, digunakan kawat khusus dengan bahan timah yang lunak. Kawat tersebut dipasangkan pada sisi bearing dan kemudian bearing cap diikat sesuai dengan kekuatan ikatan yang direkomendasikan. Setelah selesai, bearing cap dilepas untuk kembali mengambil kawat yang digunakan sebagai media pengukuran. Kawat akan "tergencet" oleh kekuatan ikatan mur bearing cap. Deformasi kondisi kawat tersebut yang menjadi hasil pengukuran clearance bearing. Direkomendasikan melakukan pengukuran dengan menggunakan micrometer untuk akurasi pembacaan hasil ukur.

Pengukuran clearance menggunakan feeler gauge. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pada jenis mesin empat langkah dari merk NIIGATA-SEMT PIELSTICK type 9PC2-6L, proses penggantian main bearing dilakukan dengan langkah kerja sebagai berikut,

1. Lakukan identifikasi ke-aus-an main bearing.
2. Siapkan peralatan kerja dan special tools yang digunakan dalam bekerja. Special tools yang dimaksud diantaranya adalah special spanner untuk membuka baut balance weight. Stick bar dengan special plate sebagai sarana mengangkat bearing cap saat proses bongkar maupun pasang. Bearing cap bootom piece untuk memudahkan pemasangan main bearing sisi bawah dan special down pin sebagai "pendorong" main bearing sisi bawah dengan bantuan putaran / turn mesin.
3. Lepaskan balance weight yang terpasang pada sisi "pipi" engkol crankshaft.
4. Lepaskan mur pengikat upper bearing cap. Proses melepaskan mur pengikat ini menggunakan bantuan pompa hidrolis portable (portable hydraulic jack) dengan tekanan 900 kg/cm².
5. Pindahkan mur pengikat, selanjutnya pasang stick bar pada upper cap bearing. Proses bongkar (angkat) bearing cap menggunakan prinsip pengungkit.
6. Setelah upper bearing cap terlepas, selanjutnya pimdahkan pada tempat kerja yang aman dengan permukaan yang datar.
7. Lepaskan bottom bearing dengan memasangkan dowl pin pada lubang pelumas crankshaft. Kemudian putar crankshaft dengan menggunakan turning gear. (Hal yang perlu diperhatikan adalah arah putaran dan posisi pipi engkol. Putaran yang salah akan berakibat fatal merusak permukaan bearing dan main journal. Kesalahan pemasangan dowl pin akan mensusahkan pada saat melepas bearing). 
8. Setelah bottom bearing terlepas, selanjutnya bersihkan permukaan main journal & upper bearing cap.
9. Lakukan persiapan pemasangan bottom bearing dengan memasangkan pada "peluncur" yang telah ada.
10. Pasang pada main journal dan tentukan putaran pendorong. Arah putaran adalah menyesuaikan posisi "nok" bearing. Kesalahan arah putar akan berakibat fatal terhadap kerusakan main journal & bottom bearing.
11. Setelah terpasang, lepas "peluncur" dan pastikan posisi bearing terpasang dan "duduk" rata pada permukaan engine block.
12. Lakukan pemasangan upper bearing cap. Dengan menggunakan prinsip pengungkit menggunakan stick bar.
13. Setelah upper bearing cap terpasanag, gunaakan hydraulic jack dengan tekanan 950 kg/cm².
14. Pasangkan kembali lock-bolt untuk mengikat mur.
15. Lakukan pemeriksaan clearance setelah main bearing terpasaang.
16. Setelah selesai, pasang kembali balance weight. 
17. Selesai.

Continue