Just another free Blogger theme
Identifikasi antara non-return valve dengan globe valve dapat dilakukan secara cepat menggunakan metode visual yang sederhana. Yaitu dengan memperhatikan tanda silang (x) yang terdapat pada shaft untuk handle valve.
Artinya, valve dengan tanda silang adalah jenis non-return valve.
Contoh pandangan atas jenis non-return valve. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Panas hasil pembakaran akan diubah menjadi tenaga mesin, namun panas yang berlebih secara menerus akan menimbulkan kerugian yang dapat menurunkan engine performance dan bahkan dapat memicu terjadinya kerusakan pada mesin itu sendiri. Untuk mencegah terjadinya resiko tersebut diatas, maka diperlukan pendinginan mesin yang baik dan berkelanjutan. Dengan demikian maka mesin akan dapat beroperasi pada temperatur kerja yang ideal. Salah satu poin yang perlu mendapat perhatian dalam operasional mesin bahwa sistem pendingin mejadi salah satu sistem penunjang dalam operasional mesin yang memliki peran sangat penting.
Dalam operasionalnya tidak jarang
akan ditemukan kendala – kendala yang sifatnya dapat menghambat kelancaran
operasional mesin. Kendala yang dimaksudkan tentu perlu mendapat perhatian
khusus dan penanganan dengan segera untuk dapat memaksialkan kondisi mesin
tersebut. Salah satu kendala yang sangat mungkin terjadi adalah terjadinya
kebocoran air tawar pendingin yang masuk dalam rua bakar mesin.
Indikator tekanan air tawar pendingin yang turun karena pengaruh "masuk angin" (Foto & Video by: Dokumentasi pribadi penulis)
Penyebab utama terjadinya kebocoran air tawar pendingin dalam rung bakar mesin adalah dimungkinkan adanya kebocoran yang memilki “akses” langsung ke ruang bakar mesin. Beberapa sebab yang memungkinkan terjadinya kebocoran air tawar pendingin dalam ruang bakar tersebut diantaranya adalah,
- Terjadinya kerusakan pada o’ring pendingin yang terpasang pada exhaust valve dan/atau intake valve mesin.
- Terjadinya kerusakan permukaan cylinder head dan/atau exhaust valve yang disebabkan oleh berkurangnya ketebalan permukaan bahan dan/atau keretakan yang terjadi pada permukaan bahan.
Kebocoran yang masuk dalam ruang bakar mesin harus mendapat penaganan serius dengan segera. Dampak buruk dari kondisi ini apabila tidak dengan segera dilakukan penanganan adalah,
- Terjadinya water hammer. Air yang sifatnya tidak dapat dikompresikan namun dipaksa oleh dorongan piston dalam ruang bakar maka akan dapat menghasilkan “pukulan” air yang akan dapat merusak komponen mesin. Seperti terjadinya kerusakan ada piston, valve, cyl head atau bahkan conecting rod. Untuk mncegah terjadinya resiko terburuk water hammer yang dialami oleh mesin, maka sumber kebocoran harus dapat dengan segera dilakukan perbaikan. Baik dengan melakukan penggantian terhadap o’ring pendingin yang mengalami kerusakan ataupun melakukan penggantian komponen yang mengalami kerusakan permukaannya.
- Uap air yang terbakar dalam ruang bakar selanjutnya akan menempel dan melimbulkan kerak pada turbin blade turbocharger. Kerak air yang menempel pada bilah turbin akan menjadi pemberat putaran turbin. Dalam kondisi ini akan mengakibatkan menurunnya tekanan udara bilas mesin karena pengaruh putaran turbin mesin yang berkurang juga. Selain itu, putaran turbin turbocharger yang semakin melambat akan menghalangi laju aliran gas buang dari masing – masing silinder untuk segera keluar melalui cerobong. Hambatan aliran ini akan menjadi salah satu unsur yang mempengaruhi meningkatnya temperatur gas buang mesin pada seluruh silinder mesin.
Indikasi terjadinya kebocoran air
tawar pendingin dalam ruang bakar mesin
Segala bentuk ketidaknormalan instrumen (baik tekanan dan temperatur) mesin pada saat beroperasi harus segera mendapat perhatian dan penanganan untuk mencegah terjadinya kerusakan yang berakibat fatal. Untuk dapat melakukan penanganan, maka hal yang perlu diperhatikan adalah beberapa indikasi yang memungkinkan terjadinya kebocoran terebut. Diantaranya adalah,
- Berkurangnya volume air tawar pendingin dalam tangki ekspansi. Apabila volume kebocoran dalam ruang bakar tidak terlalu besar, maka berkurangnya volume air tawar pendingin dalam tangki idak dapat terpantau dengan signifikan.
- Terpantau dalam tangki ekspansi keluar gelembung – gelembung udara. Gelembung gelembung udara yang dimaksudkan adalah udara yang dikompresikan dalam ruang bakar mesin yang telah masuk dalam sistem pendingi mesin. Pada saat langkah kompresi mesin, udara dikompresikan dalam ruang bakar. Tekanan udara yang dikompresikan menjadi berlipat kurang lebih sampai dengan seratus kali lebih besar dari tekanan atmosfir. Tekanan yang tinggi tersebut memunginkan masuk dalam celah (titik sumber kebocoran) yang ada pada komponen mesin. Dalam kasus ini, kebocoran air tawar pendingin tidak dapat masuk dalam ruang bakar karena volume kebocoran yang relatif kecil dan tekanan kompesi mesin lebih besar apabila dibandingkan dengan tekanan air tawar pendingin (udara kompresi yang akan masuk dalam sistem air tawar pendingin). Udara yang masuk dalam sistem air tawar pendingin selanjutnya akan dapat terpantau pada tangki ekspansi. Perlahan (atau menyesuaikan dengan volume kebocorannya) akan ada gelembung – gelembung udara dalam tangki ekspansi.
- Tekanan air tawar pendingin yang terbaca pada pressure gauge menjadi gerak – gerak tidak stabil (hunting). Tekanan air tawar pendingn akan terganggu karena sistem air yang seharusnya padat, namun sudah terisi dengan udara kompresi mesin. Pada umumnya kondisi ini diistilahkan dengan “masuk angin”.
Contoh identifikasi keretakan seating valve dengan menggunakan sistem color check. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Kontaktor menjadi salah satu komponen yang banyak ditemui dalam rangkaian kelistrikan diatas kapal. Pentingnya penggunaan diatas kapal menjadi dasar pentingnya perawatan kontaktor tersebut. Dalam suatu kondisi, tidak jarang ditemukan adanya "musibah" kontaktor yang terbakar.
Apabila kontaktor dalam suatu rangkaian penggerak sudah dalam kondisi terbakar, pastinya sistem yang difungsikan sebagai penggerak tidak dapat difungsikan. Dalam kondisi tersebut menjadi kendala untuk dapat meyelesaikan suatu proyek dan terget pekerjaan hingga akan menggangu kelancaan operasional.
Magnetic contactor yang terpasang pada rangkaian kelistrikan. (foto by: Dokumemtasi pribadi penulis)
Beberapa penyebab terbakarnya kontaktor adalah,
- Pemilihan arus kontaktor berdasarkan rangkaian kerja yang tidak sesuai. Dalam kondisi ini diartikan juga bahwa terdapat beban yang lebih besar melewati kontaktor. Dimisalkan, arus kerja motor pada rangkaian adalah sebesar 30 A, namun digunakan kontaktor dibawah kapasitas arus motor listrik tersebut (misal 25A). Dalam kondisi ini, komponen pertama yang menjadi "korban" adalah kontaktor. Kumparan dalam magnetic contactor menjadi panas. Panas yang berlebih secara menerus akan dapat memicu terjadinya kontaktor yang terbakar.
- Kumparan yang ada pada magnetic contactor dalam kondisi kotor, berdebu, berminyak atau sejenisnya. Kotoran, debu ataupun minyak yang ada pada permukaan kumparan magnetic contactor akan memicu terjadinya kegagalan fungsi pada coil yang terpasang dalam magnetic contactor.
- Over-load relay yang tidak terpasang pada rangkaian dan/atau dalam kondisi rusak. Pemasangan overload relay menjadi hal yang wajib sebagai pelengkap sistem keamanan rangkaian kelistrikan. Peran over-load relay menjadi sangat penting dalam rangkaian kelistrikan. Apabila dimungkinkan terjadi kasus 'lonjakan arus' dalam rangkaian kelistrikan, maka magnetic contactor akan "terselamatkan" oleh fungsi over-load relay.
- Gerakan mekanis / putaran pada elektro motor yang berat. Pada umumnya, pemakaian kontaktor terpasang pada rangkaian starter untuk elektro motor. Gerakan mekanis / putaran elektro motor yang berat menjadi salah satu penyebab terbakarnya kontaktor. Putaran yang berat dapat disebabkan oleh beberapa hal diantaranya,
- Bearing yang terpasang pada elektro motor dalam kondisi tidak baik dan/atau rusak. Dalam kondisi demikian, maka gerakan rotor elekto motor menjadi tertahan dan berat. Apabila rangkaian dilengkapi degan overload relay, maka resiko terbakarnya kotaktor akan dapat diminimalkan.
- Komponen mekanis shaft elektro motor dalam kondisi tesambung dengan brake. Kondisi brake ON akan memberatkan putaran rotor elekto motor. Putaran yang berat selanjutnya akan memicu panas, dan resiko terparah apabila panas tidak ertangani dengan baik dapat mengakibatkan terbakarnya kontakor dan/atau elektro motir itu sendiri.
- Dilakukan perawatan secara rutin terhadap rangkaian kelistrikan. Perawatan yang dimaksudkan diataranya adalah memeriksa dan memastikan kekencangan sambungan kabel yang terpasang pada kontaktor.
- Dalam langkah awal melakukan sambungan terhadap rangkaian, perlu dilakukan perhitungan dan pemilihan arus kerja kontaktor yang sesai dengan arus kerja beban yang ada.
- Memastikan kontaktor dalam kodisi bersih dan kering. Kontaktor yang terpasang harus dipastikan bebas dari kotoran. Selain itu, sumber kotoran dan sumber kebocoran air dan/atau minyak harus dihindarkan.
- Pemasangan ovrload relay pada rangkaian dan dipasikan dapat berfungsi dengan baik.
- Komponen penggerak mekanis yang terdapat pada beban harus dirawat dengan baik. Hal ini menjadi sangat perlu dilakukan untuk mencegah terjadinya jam terhadap komonen elektro motor.
Modernisasi layanan PLN salah satunya adalah dengan menerapkan sistem pembelian "listrik" pra-bayar. Pelanggan PLN akan membeli token (pulsa listrik) di gerai - gerai layanan yang bekerjadama dengan PLN.
Selanjutnya akan didapatkan 20 (dua puluh) digit aangka yang dapat digunakan sebagai "kode unik" untuk di input dalam KWH meter.
Setelah 20 (dua puluh) digit angka dimasukkan, selanjutnya "stroom" akan bertambah sesuai dengan nominal pengisian.
 |
| Contoh display tegangan pada KWH meter. (Foto by: dokumentasi pribadi penulis) |
Dalam operasionalnya, bagaimanakah pelanggan PLN dapat mengetahui besarnya unsur-unsur kelistrikan yang ada di rumahnya?
Jawabnya,
Secara sederhana dapat dilihat dari KWH meter dengan meng-input kode yang telah ditentukan oleh PLN. Diantaranya adalah,
- Cek tegangan, ketik 41 kemudian ENTER
- Cek arus, ketik 44 kemudian ENTER
- Cek energi, ketik 47 kemudian ENTER
- Cek sisa token, ketik 37 kemudian ENTER
Untuk mengikuti persyaratan dalam ISM code, perusahaan membentuk DPA yang memiliki peran utama dalam proses pelaksanaan siatem manajemen keselamatan dan perlindungan lingkungan. Secara struktural, DPA memiliki akses by-pass untuk dapat berhubungan langsung dengan jajaran top-management dalam hal pelaksanaan tugasnya untuk melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan ISM code
Petugas yang ditunjuk sebagai DPA dalam proses audit di kapal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Apabila DPA tidak dapat melaksanakan tugasnya atau berhalangan karena sesuatu hal, maka akan diadakan management review meeting untuk melakukan prnunjukan DPA pengganti.
Tanggung jawab DPA diantaranya adalah,
- Pelaksana,, pemelihara dan pengembangan sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan yang efektif di perusahaan.
- Pelaksana audit sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan diatas kapal dan di kantor.
- Penanganan terhadap ketidaksesuaian yang terjadi diatas kapal.
- Memastikan bahwa Nakhoda benar - benar menguasai sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan.
- Membuat program management review meeting dan membuat catatannya.
- Pengendalian implementasi sistem manajemen keselamatan untuk dapat dimengerti / dipahami oleh staff diatas kapal dan karyawan yang ada di kantor.
- Melakukan koordinasi dengan Nakhoda mengenai persoalan yang terjadi dalam lingkup sistem manajemen keselamatan.
- Mengidentifikasi persyaratan pelatihan yang berkenaan dengan personil darat yang terlibat dengan sistem manajemen keselamatan.
- Memastikan bahwa sumber daya cukup dan dapat dukungan secara penuh dari darat.
- Melaporkan secara langsung kepada direktur utama mengenai persoalan yang penting dalam sistem manajemen keselamatan.
Terdapat beberapa istilah yang berkaitan seputar implementasi ISM Code serta istilah dalam pelaksanaan audit diatas kapal. Istilah-istilah tersebut diantaranya adalah,
- International Safety Management Code (ISM Code) adalah koda internasional mengenai manajemmen untuk pengoperasian kapal yang aman dan pencegahan pencemaran yang telah di sahkan dalam sidang umum IMO.
- Perusahaan adalah pemilik kapal , organisasi ataupun orang seperti manager atau bareboat charterer yang memiliki tanggung jawab atas pengoperasian kapal.
- Administration (administrasi) adalah pemerintah yang negara benderanya digunakan untuk berlayar.
- Safety Management System (SMS) / Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) adalah kebijakan prosedur - prosedur dan instruksi, tanggung jawab dan wewenang jalur komunikasi antar kapal dengan darat dan sistem audit semua tertulis untuk mensesuaikan dengan code.
- Document of Compliance (DoC) / Dokumen Kesesuaian adalah dokumen yang dikeluarkan oleh, atau atas nama dari administrasi yang mensertifikasi kesesuaian kapal dengan code.
- Safety Management Certificate (SMC) / Sertifikat Manajemen Keselamatan adalah sertifikat yang dikeluarkan oleh, atau atas nama dari administrasi yang mensertifikasi kesesuaian sebuah kapal dengan code.
- Objective Evident / Bukti Objektif adalah catatan informasi yang bersifat kwalitatif dan kwantitatif, notasi atau pernyataan tentang suatu fakta yang menyangkut elemen dari sistem manajemen keselamatan yang berdasarkan suatu observasi, pengukuhan atau pengujian dan yang dapat diverifikasi.
- Observation /Observasi adalah pernyataan tentang fakta yang ditemui selama audit manajemen keselamatan dan didukung dengan bukti yang objektif dimana bila tidak dikoreksi akan menyebabkan ketidaksesuaian diwaktu mendatang.
- Non-Conformity / Ketidaksesuaian adalah penyimpangan dari persyaratan yang ditentukan dalam SMS, atau kesalahan ataupun kekurangan yang teridentifikasi dari rencana atau instruksi pengoperasian kapal yang penting, yang dapat membahayakan keselamatan orang, kapal, muatan dan lingkungan.
- Major Non-Conformity /Ketidaksesuaian Besar adalah penyimpaangan yang diperkirakan dapat menjadi ancaman serius kepada personil atau keselamatan kapal atau beresiko tinggi terhadap lingkungan sehingga memerlukan tindakan perbaiakan dengan segera. Sebagai tambahan termasuk ketidaksesuaian besar adalah tidak dipenuhinya persyaratan ISM Code secara efektif dan sistematis.
- Anniversary Date / Tanggal Ulang Tahun adalah hari dan bulan setiap tahun yang berhubungan dengan tanggal jatuh tempo dari masa berlaku dokumen atau sertifikat.
- Kejadian Berbahaya adalah situasi yang dapat memicu kecelakaan atau polusi, terkadang disebut dengan istilah near-miss.
Dokumentasi pasca-closing meeting pada saat pelaksanaan internal audit. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
- Designated Person Ashore (DPA) / Petugas yang ditunjuk adalah seseorang atau beberapa orang didarat yang memiliki akses langsung kepada menejemen puncak dan yang memiliki tanggung jawab dan wewenang untuk melakukan monitoring terhadap pelaksanaan SMK manual perusahaan.
- Shipboard Oil Pollution and Emergency Plan (SOPEP) / Pola penanggulangan Keadaan Darurat Pencemaran Minyak Dikapal adalah pola yang memberikan petunjuk bagi Nakhoda, perwira kapal dan segenap crew tentang langkah - langkah yang diaambil untuk menanggulangi keadaan darurat berupa pencemaran lingkungan karena tumpahan minyak dari kapal.
- Master Overridding Authority / Kewenangan Lebih Seorang Nakhoda adalah wewenang lebih yang dapat diambil oleh seorang Nakhoda didalam hal keselamatan dan pencemaran mjnyak serta memjnta bantuan perusahaan sesuai dengan keperluan.
- Incident / Insiden adalah kejadian yang berhubungan dengan pekerjaan dimana dapat menimbulkan cedera atau sakit bahkam bisa mengakibatkan kematian.
- Accident / Kecelakaan adalah sebuah insiden yang telah menimbulkan cidera, sakit dan kematian.
- Hazard / Bahaya adalah sumber, situasi atau tindakan dengan potensi bahaya dalam hal dapat menimbulkan cidera, sakit, bahkaan kematian.
- Risk / Resiko adalah kombinasi kemungkinan dari terjadinya kejadian berbahaya dan tingkat keparahan yang dapat disebabkan oleh suatu keadaan yang tidak dikehendaki sehingga dapat menimbulkan kerugian.
- Hazard Identification / Identifikasi Bahaya adalah proses untuk mengetahui adanya bahaya dan menentukan karakteristiknya.
- Risk Assessement / Penilaian Resiko adalah proses mengevaluasi semua resiko yang timbul dari bahaya-bahaya dengan mempertimbangkan kecukupan dari setiap kontrol yang ada dan memutuskan apakah resiko itu dapat diterima.
- Grade Risk / Tingkat Resiko adalah identifikasi terhadap tindakan yang harus dilakukan (antisipasi) terhadap masing - masing tingkat resiko.
- Acceptable Risk / Resiko Yang Dapat Diterima adalah resiko yang telah dikurangi ke tingkat yang dapat ditoleransi oleh perusahaan.
Dalam operasional penggunaan AC, tidak jarang akan terjadi keluhaan yang merupakan indikasi ketidaknormalan atas dasar usia pakai yang telah lama dan/atau kerusakan yang disebabkan oleh apapun itu.
Kebocoran pada instalasi pipa AC dapat diidentifikasi dengan menggunakan busa air sabun (seberti gambar dibawah ini)
Pemanfaatan busa air sabun sebagai cara sederhana untuk identifikasi kebocoran freon pada instalasi pipa AC.
Langkah untuk identifikasi tersebut dengan urutan sebagai berikut,
- Bersihkan permukaan yang diduga terjadi kebocoran
- Gunakan busa air sabun pada sekeliling pipa. Titik kebocoran akan teridentifikasi dari munculnya gelembung busa sabun.
- Serelah teridentifikasi, lakukan pengelasan dengan terlebih dahulu membuang seluruh isi freon yang masih tersisa dalam sistem pipa.
- Setelah selesai melakukan pengelasan, gunakan pompa vacum untuk membersihkan instalasi pipa AC.
- Selanjutnya isikan freon sesuai dengan jenis yang dikehendaki oleh maker. Selanjutnya lakukan running test untuk dapat melakukan pemantauan pasca-pekerjaan perbaikan.
Perubahan cuaca, hujan, badai, ombak adalah pengaruh alam yang sangat erat hubungannya dengan dunia kerja pelaut. Kemajuan teknologi saat ini, memungkinkan setiap orang dapat meng-update informasi terkait dengan cuaca.
Dengan menggunakan aplikasi update cuaca, KLIK DISINI. Semua informasi dapat dipantau tetkait dengan prakiraan hujan, angin, ombak, badai, temperatur dan yang lainnya.
Cuaca berawan di area pelabuhan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Salah satu layanan aplikasi dari Kementrian Perhubungan - BPTD wilayah VIII Banten adalah sistem monitoring pergerakan kapal penyeberangan Merak - Bakauheni.
Sistem informasi tersebut dapat dipantau dari situs ini.
Ilustrasi kapal yang yang sandar di dermaga. (Foto by: Dikumentasi pribadi penulis).
Untuk dapat mengakses situs resmi monitoring pergerakan kapal penyeberangan Merak - Bakauheni. KLIK DISINI.
Boiler merupakan salah satu jenis permesinan yang ada diatas kapal. Fungsinya diatas kapal dapat digolongkan sebagai main maupun auxiliary boiler, sesuai dengan peruntukannya. Jenis - jenis boiler yang umumnya digunakan diatas kapal adalah menyesuaikan dengan karakteristik dan peruntukannya. Terkait dengan kehandalan atau boiler efficiency, adalah meneyesuaikan dengan perawatan selama operasional boiler tersebut.
Permukaan boiler dengan tampak burner. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).
Salah satu jenis perawatan terhadap water boiler (steam & hot water boiler) adalah "blow-down boiler water". Sederhananya, istilah blow-down adalah membuang sebagian atau seluruh air yang ada pada boiler untuk menjamin optimalisasi capaian boiler efficiency.
Dalam membuang / mengurangi air boiler dikenal dengan dua istilah. Yaitu,
- Blow-down boiler yaitu proses membuang air boiler ke over-board dengan menggunakan blow-down valve yang terpasang pada sisi bawah boiler. Dalam proses ini, membuang air dilakukan dari sisi bawah untuk memprioritaskan endapan yang terbentuk di sisi dasar boiler.
- Scumming blow-down yaitu proses mengurangi air boiler dengan menggunakan scumming valve yang terpasang pada sisi tengah boiler. Dalam proses ini, membuang air dilakukan pada sisi atas permukaan air dimaksudkan untuk menghilangkan partikel yang mengapung pada sisi atas air dengan tidak membuang air terlalu banyak dari permukaan dasar boiler.
Ilustrasi penataan blow-down & scum valve pada boiler. (Foto by: marineengineeringonline.com)
Alasan perlunya dilakukan Blow-down pada boiler.
Secara kimiawi, air yang digunakan untuk operasional boiler dimungkinkan mengandung bahan-bahan yang mengandung berbagai mineral. Pada dasarnya, proses peng-uap-an dalam boiler haanya akan menguubah wujud air dari zat cair menjadi uap. Mineral yang terkandung dalam air tetap akan tertinggal dalam boiler pada waktu uap air terbentuk.
Pada awalnya, dimungkinkan secara kimiawi air boiler terkontaminasi dengan material dengan konsentrasi total dissolved solid (TDS) yang relatif tinggi. Material dengan TSD tinggi yang tidak menguap tersebut semakin lama akan membentuk endapan yang akan semakin lama berpengaruh buruk terhadap pipa boiler karena dapat memicu korosi, erosi dan/atau scallinng.
Pada dasarnya blow-down boiler diperlukan untuk membuang sisa endapan karbon dan sisa mineral air yang lain dari boiler. Secara detail dapat diuraikan alasan dilakukan blow down diantaranya,
- Membuang sisa-sisa hasil endapan dari mineral air dan sisa bahan kimia yang ditambahkan dalam pekerjaan boiler water treatment.
- Membuang partikel - partikel padat, kotoran, busa, kontaminasi minyak yang terkandung dalam boiler. (Untuk membuang partikel yang ada diatas permukaan air dilakukan proses scumming.
- Mengurangi volume air boiler dengan cepat dalam kondisi emergency.
- Melakukan kontrol (mengurangi) berat jenis air boiler dengan mengurangi volume air yang ada dalam boiler tersebut.
Pelaksanaan blow-down & scummning
- Buka over-board valve (no. 1)
- Buka blow-down valve (no. 2)
- Untuk melakukan kontrol debit dan volume gunakan blow-down valve (no.3)
- Setelah selesai, kembali tutup valve dengan urutan sebaliknya.
- Untuk melakukan scumming blow-down pada dasarnya adalah sama seperti proses blow-down namun dengan menggunakan valve sisi atas yang terhubung dengan sisi atas permukaan air.
Terkait dengan pelaksanaan blow-down & scumming, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan. Yaitu,
- Proses blow-down adalah membuang residu mineral air. Pada beberapa negara, proses ini diatur dan tidak dapat dilakukan di area pelabuhan, seperti halnya penanganan air ballast. Jarak terdekat dari daratan diatur supaya tidak menimbulkan polusi dan/atau kerusakan lingkungan.
- Proses blow-down maupun scumming dicatat dalam engine log book terkait dengan pelaksanaan dan waktu start-stop.
- Apabila air dari boiler dimasukkan dalam bilge-tank, maka harus dicatat dalam buku catatan minyak.
- Dalam proses scumming, yang terindikasi ada kontaminasi minyak, hal yang diperlukan adalah mempertimbangkan adanya resiko pencemaran pada saat air langsung dibuang ke laut.
Dalam kondisi tertentu, pelaksanaan blow-down dapat dilakukan di area pelabuhan apabila kapal akan melakukan perawatan di dry-dock dan/atau alasan lain untuk kepentingan keamanan (safety). Walaupun demikian, namun harus mendapat persetujuan dan pemeriksaan dari beberapa pihak yang terkait.
Terkait dengan kompetensi dan kualifikasi awak kapal telah diatur secara internasional dalam standart of training certification and watchkeeping for seafarers (STCW) 1978 amandemen 1995.
STCW 1978 dilakukan amandemen pada tahun 1995 karena beberapa alasan diantaranya,
- STCW' 78 tidak mengatur tentang standart kompetensi secara internasional. Sehingga tidak ada keseragaman kompetensi para awak kapal antar negara.
- STCW'78 tidak menyatakan atas pihak yang bertanggung jawab atas kompetensi dan kualifikasi awak kapal.
- STCW'78 tidak menentukan batad kualitas sertifikat yang dikeluarkan negara anggota. Dalam hal ini, negara bendera (yang akan memperkerjakan pelaut) merasa ragu atas kemampuan calon pelaut dari negara lain.
- STCW' 78 tidak mampu menjamin kompetensi pelaut untuk menghentikan kecelakaan dilaut (baik kecelakaan kerja maupun pencemaran lingkungan) karena rendahnya kompetensi awak kapal.
Operasional kapal di area pelabuhan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Setidaknya empat poin teraebut diatas yang melatarbelakangi amandemen STCW'78. Dengan diamandemennya aturan internasional tersebut pada tahun 1995, terdapat sedikitnya tiga poin yang ditekankan yaitu,
- Pihak pengguna jasa pelaut (perusahaan pelayaran, operator dan/atau pemilik kapal). Penekanan terhadap pihak inibadalah kaitannya dengan tanggung jawab operator/pemilik kapal/perusahaan pelayaran dalam operasional pelayaran.
- Pihak pekerja / pelaut. Hal yang ditekankan adalah keseragaman kompetensi. Kompetensi yang dimiliki oleh para pelaut dari berbagai negara anggota di-standart-kan dengan maksud untuk menjamin keterampilan pelaut serta menambah tingkat kepercayaan negara bendera.
- Pihak pemerintah (regulator). Dalam hal ini pemerintah memiliki peran sebagai pengawas operasional perusahaan pelayaran serta menjamin kewajiban-hak para pelaut dapat berjalan dengan baik. Peran tersebut dapat berjalan atas dasar undang-undang (regulation) yang dibentuk oleh pemerintah negara anggota. Tanggung jawab pemerintah menjadi sangat penting untuk dapat menjamin operasional berjalan dengan baik dengan tanpa ada pihak yang dirugikan.
Ongkos moda transport menjadi salah satu hal yang sangat mendasar untuk menentukan harga satuan barang saat sampai ditangan konsumen. Menggunakan moda jalan raya (road), rel (rail), udara (air), pipa (pipe), air (water) memiliki nilai keuntungan sesuai dengan peruntukannya masing - masing.
Dalam era globalisasi perdagangan, efisiensi ongkos moda transport sangat ditekankan untuk menjamin harga satuan tetap terjangkau oleh konsumen serta mendapatkan harga yang kompetitif dibanding dengan competitor.
Pada umumnya, untuk mengangkut barang dalam jumlah besar pada jarak yang relatf jauh digunakan moda transportasi jalan raya, rel dan air. Ketiga moda transportasi tersebut memiliki nilai efisiensi pada "titik"nya masing - masing.
Grafik efisiensi moda transport berdasarkan jarak. (Foto by: id.wikipedia.org)
Berdasarkan grafik diatas dapat disimpulkan sebagai berikut,
- Moda transportasi jalan memiliki nilai efisiensi pada jarak dekat.
- Moda transportasi rel memiliki nilai efisiensi pada jarak menengah.
- Moda transportasi air memiliki nilai efisiensi pada jarak jauh
Dari simpulan diatas, pemilihan moda harus disesuaikan dengan jarak untuk mendapatkan efisiensi ongkos moda transport yang tepat.
Ongkos pengangkutan barang dilaut menjadi relatif lebih efisien untuk mengangkut muatan dalam jumlah yang besar dalam jarak yang relatif jauh. Dalam kondisi ini maka ongkos pengangkutan baraang dilaut perTON-MIL semakin jauh akan semakin kecil.
Dalam rangkaian kelistrikan penggerak elektromotor tiga phasa, pada umumnya menggunakan tiga jenis rangkaian starter.
Alasan pemilihan salah satu dari ketiga rangkaian tersebut adalah berdasarkan faktor kebutuhan (menghendaki putaran searah atau bolak balik), faktor efisiensi (penggunaan arus nominal).
Rangkaian starter pada elektro motor dalam proses pengukuran tahanan isolasi. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Motor listrik dengan power kurang dari 5,5 KW pada umumnya disambung menggunakan rangkaian direct on-line (DOL starter). Rangkaian DOL starter memerlukan arus nominal start yg relatif kecil.
Motor listrik dengan power lebih dari 5,5 KW - 22 KW pada umumnya disambung menggunakan rangkaian star-delta. Ramgkaian ini digunakan dengan alasan untuk meminimalkan arus nominal start yang relatif tinggi sesuai dengan kebutuhan motor listrik. Jadi dengan rangkaian ini akan didapatkan arus nominal yang relatif rendah pada putaran yang maksimal.
Operasional kapal akan menghasilkan sampah sebagai "residu" atas aktifitas tersebut. Sampah sisa aktifitas tersebut harus dikelola dengan baik untuk menjamin lingkungan yang bersih dalam mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut.
Sampah yang dimaksudkan ini merupakan sampah sisa dari semua departemen yang ada diatas kapal, baik departemen deck, departemen galley, dan departemen engine. Kaitannya dengan penanganan sampah diatas kapal, peraturan Internasional telah memberikan regulasi yang bersifat mengatur dan memaksa untuk menjamin terwujudnya bebas pencemaran lingkungan laut.
Dalam ketentuan MARPOL 73/78 Annex V telah diatur mengenai pencegahan polusi dari sampah (pollution prevention by garbage from ship). Sampah - sampah yang dihasilkan dari aktifitas kapal harus dikelola dengan baik dan benar sesuai dengan jenisnya masing - masing.
Identifikasi jenis sampah diatas kapal menjadi langkah awal yang sangat penting dengam maksud untuk memudahkan penanganan lanjut atas sampah tersebut. Identifikasi dilakukan dengan memilah dan memilih sampah yang kemudian dikelompokkan dalam tempat sampah yang teridentifikasi berdasarkan warna.
Penataan tempat sampah dikapal berdasarkan jenis sampah. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Dibutuhkan beberapa tempat sampah yang telah digolongkan berdasarkan warna. Warna - warna yang dimaksudkan sesuai dengan jenisnya masing - masing. Pada umumnya diatas kapal menggunakan lima jenis warna sebagai berikut,
- Hitam adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang mudah terbakar (flamable) dari jenis kertas, kain/majun bekas, kayu dll. Penanganan lanjut atas jenis sampah yang telah terkumpul adalah dengan membakar menggunakan perangkat incinerator atau diturunkan ke darat (landing).
- Abu - abu adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang tidak mudah terbakar (non-flamable) dari jenis metal dan glass.
- Merah adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah plastik. Jenis sampah plastik yang telah terkumpul harus diturunkan kedarat (landing) atau selanjutnya di bakar menggunakan perangkat incinerator yang tersedia diatas kapal.
- Biru adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah sisa - sisa makanan dan/atau sampah organik sejenisnya. Jenis sampah ini dapat ditangani lebih lanjut dengan menggunakan disposer sebelum dibuang bebas ke laut dalam kondisi lembut dan aman.
- Putih adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang dapat di daur-ulang (recycle), seperti sampah can, PET bottle dll.
Penggunaan elektro motor diatas kapal merupakan hal yang sangat umum sebagai penggerak pompa-pompa dan/atau pemanfaatan energi kinetik yang lainnya. Sebagai salah satu "studi kasus" hal yang sering terjadi adalah perlunya "modifikasi" terhadap rangkaian yang telah ada untuk dapat melakukan "start-stop" atas satu elektro motor dari dua tempat atau lebih.
Selain modifikasi tersebut, mungkin juga perlu pemasangan instalasi baru dari kondisi yang nyatanya belum pernah ada sebelumnya.
Pemasangan kabel untuk saklar start-stop penggerak elektro motor tiga phasa. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Sebagai salah satu contoh,
Misalkan sebuah pompa yang telah ada (sudah terangkai sistem penggerak dan sistem kontrol kelistrikannya), hendak dilakukan modifikasi untuk dapat di "start-stop" dari dua tempat yang berbeda.
Hal yang perlu dilakukan adalah sebagai berikut (modifikasi terhadap rangkaian yang telah ada dan dilakukan penambahan push botton baru),
- Identifikasi letak saklar baru yang akan dipasangkan, kemudian siapkan kabel penghantar (dengan tiga kabel) sesuai dengan panjang yang dibutuhkan.
- Lakukan identifikasi terhadap saklar yang telah ada.
- Pada umumnya, tombol start dalam posisi normally open (NO) dan untuk melakukan sambungan modifikasi, saklar tersebut harus terpasang secara paralell terhadap rangkaian saklar yang telah ada.
- Sedangkan tombol stop dalam posisi normally close (NC) dan untuk melakukan sambungan modifikasi, saklar tersebut harus terpasang secata seri terhadap rangkaian saklar yang telah ada.
- Dalam beberapa kondisi, saklar start-stop sama-sama dalam posisi normally open (NO). Dalam kondisi tersebut, sambungan sakelar modifikasi harus sama-sama terpasang secara paralell. Dalam kondisi tersebut, sambungan saklar juga harus dalam posisi normally open (NO).
Hal yang perlu diperhatikan dalam penyambungan agar tidak terjadi kesalahan fatal adalah perlunya melakukan identifikasi posisi normally open untuk saklar start dengan penomoran terminal 3 - 4. Sedangkan posisi normally close untuk saklar stop dengan penomoran 1-2. (Untuk lebih detail, gambar dibawah ini adalah rangkaian penggerak dan rangkaian kontrol satu elektro motor yang dapat di start-stop dari tiga tempat).
Rangkaian penggerak & rangkaian kontrol motor tiga phase yang dapat start-stop dari tiga tempat. (Foto by: situs blog dari sambungan internet).
Penggunaaan magnetic contactor pada rangkaian kelistrikan (khususnya pada kelistrikan tiga phase) menjadi hal yang sangat umum untuk menjamin keamanan rangkaian dan keselamatan operator.
Kaitannya dengan menentukan pilihan kontaktor yang sesuai pada perangkat elektro motor menjadi hal yang sangat penting terlebih pada saat dilakaukan pemasangan rangkaian baru dan/atau penggantian terhadap rangkaian yang telah ada.
Ada beberapa tahap yang perlu dilakukan untuk menentukan "ampere" kontaktor yang ideal. Diantaranya adalah,
- Menentukan besarnya arus makismal elektro motor. Data yang dibutuhkan dalam perhitungan tersebut pada umumnya sudah dicantumkan dalam name-plate elektro motor tersebut. Diantaranya tegangan kerja, cos phi, daya maksimal, putaran dll.
- Setelah didapatkan besarnya arus maksimal, selanjutnya menentukan safety factor sebesar 125% dari arus maksimal elektro motor. Artinya, besarnya arus maksimal × 125% adalah safety factor yang didapatkan.
- Menentukan pilihan magnetic contactor sesuai dengan pilihan "ampere" yang tersedia di pasaran. Pemilihan ini disesuaikan ketersediaan di pasaran yang umumnya pada nilai 6, 9, 12, 16, 20, 25, 32, 40, 50, 60 dst.
- Dalam menentukan pilihan poin 3 diatas, apabila safety factor didapatkan nilai desimal, maka harus dilakukan pembulatan keatas yang paling mendekati dengan pilihan kontaktor yang ada di pasaran.
- Pemilihan kontaktor dengan ampere yang terlalu rendah atau terlalu tinggi dari safety factor akan berakibat fatal terhadap rangkaian (misal: terbakar) dan/atau kecelakaan terhadap operator (misal: electrical shock / tersengat aliran listrik).
Sebagai contoh,
Sesuai dengan contoh penentuan arus maksimal, didapatkan hasil arus maksimal elektro motor adalah 150,4 A.
Langkah menentukan pilihan kontaktor,
- Menentukan besarnya arus maksimal. Telah didapatkan 150,4 A.
- Menentukan safety factor 150,4 × 125 % = 188 A.
- Menentukan pilihan kontaktor sesuai dengan pilihan yang ada di pasaran (dengan pembulatan keatas) yaitu 200 A.
Valve atau pada umumnya disebut "klep / katup" merupakan salah satu komponen terpenting pada mesin. Pada mesin diesel empat langkah, terpasang inlet & exhaust valves yang terkadang masing - masing jumlahnya lebih dari satu dalam satu silinder.
Valve yang terpasang pada searing cyl. head. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Identifikasi sederhana terhadap valve tersebut dapat dilakukan dengan cepat secara visual.
"Pada umumnya inlet valve memiliki diameter yang lebih besar dibandingkan exhaust valve. Demikian halnya dengan lubang seating valve yang terpasang pada cylinder head."
Kenangan yang sayang untuk dilupakan adalah saat perlahan meniti "anak tangga". Terulang dengan narasi yang berbeda pada skenario yang sama disini, tahun 2020.
Artikel harian "SUARA MERDEKA pada Kamis, 12 September 2012. (foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Clinometer adalah alat yang digunakan untuk mengukur derajat kemiringan kapal.
Pada umumnya clinometer dapat ditemukan pada beberapa tempat sebagai berikut,
- Anjungan
- Ship office
- Cargo control room
- Ruang muat (misal cardeck pada kapal Ro-Ro)
- Kamar mesin
Clinometer yang terpasang di engine control room. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).
Keberadaan clinometer pada beberappa tempat tersebut pada dasarnya untuk mengukur derajat kemiringan kapal yang akan sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal, volume tangki - tangki.
Terminal battrey memiliki bentuk yang berbeda. Terminal positif memiliki diameter lebih besar dibandingkan dengan terminal negatif.
Demikian hal-nya dengan klem terminal battery. Menyesuaikan ukuran terminal battery dengan peruntukan kutup positif dengan diameter yang lebih besar.
Klem untuk terminal battery dengan ukuran yang berbeda. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Letak geografis Negara Kesatuan Republik Indonesia yang melintang di garis katulistiwa (equator line), menjadikan seluruh wilayah nusantara memiliki iklim tropis dengan dua musim yang pada umumnya akan terjadi secara bergantian pada setiap perhitungan tahun. Musim penghujan dan musim kemarau menjadi dua hal yang akan bergantian sepanjang waktu dalam setiap tahunnya.
Idealnya, setiap musim akan berlangsung selama enam bulan. Namun, pada era saat ini perubahan musim yang tiba - tiba sangat mungkin terjadi.
Pada umumnya, iklim tropis di Indonesia akan terasa lebih panas saat musim kemarau. Namun tidak menutup kemungkinan rasa "gerah" juga dirasakan saat musim hujan ketika kita berada dalam ruangan.
Pemasangan AC untuk men-sejuk-kan ruangan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Perkembangan teknologi memungkinkan manusia untuk beradaptasi dengan berbagai kondisi dengan tetap mendapatkan perasaan yang nyaman pada setiap saat. Terkait dengan kondisi musim terhadap peningkatan temperatur yang dirasakan oleh manusia (terlebih pada saat dalam ruangan), diatasi dengan "lahirnya" air conditioner.
Perangkat pen-sejuk ruangan ini menjadi hal yang sangat wajar digunakan oleh warga negara Indonesia khususnya.
Pengertian PK
Terkait dengan teknis AC, ada istilah yang sering dan umum diperdengarkan. Yaitu PK. PK sendiri merupakan kependekan dari paarden kracth yang berasal dari bahasa Belanda yang artinya daya kuda. Sama dengan istilah horse power (HP) dalam bahasa Inggris.
Penggunaan dan pemilihan PK pada AC idealnya harus disesuaikan dengan luas ruangan yang digunakan.
Secara teoriris, penggunaan rumusan yang sering digunakan adalah Luas ruangan X 500. Dengan satuan BTU (british thermal unit).
Kondisi tersebut diterapkan untuk ruangan dengan tinggi ideal 2,5-3 meter, dengan jumlah orang yang wajar dalam ruangan.
Setelah didapatkan perhitungan tersebut, kemudian sesuaikan dengan tabel berhitungan dibawah ini,
- AC dengan ukuran ½ PKuntuk ruangan: 5.000 BTU – 6.000 BTU.
- AC dengan ukuran ¾ PKuntuk ruangan: 7000 BTU – 8000 BTU.
- AC dengan ukuran 1 PKuntuk ruangan: 9.000 BTU – 11.000 BTU.
- AC dengan ukuran 1½ PKuntuk ruangan: 12.000 BTU – 17.000 BTU.
- AC dengan ukuran 2 PKuntuk ruangan: 18.000 BTU – 23.000 BTU.
- AC dengan ukuran 2½ PKuntuk ruangan: 24.000 BTU – 26.000 BTU.
- AC dengan ukuran 3 PKuntuk ruangan: 27.000 BTU – 44.000 BTU.
- AC dengan ukuran 5 PKuntuk ruangan: 45.000 BTU - 48.000 BTU
Pemilihan AC dengan PK rendah pada ruangan yang terlalu luas akan memberatkan kerja AC untuk mensejukkan ruangan. Artinya ruangan akan lama untuk dapat dirasakan sejuk dan sistem AC akan bekerja secara menerus. Hal ini tentu bukan pilihan yang efektif.
Demikian hal sebaliknya, pemilihan AC dengan PK tinggi pada ruangan kecil menjadi hal yang tidak efisien. Hal ini dikarenakan konsumsi listrik untuk AC menjadi semakin tinggi sedangkan ruangan yang di-sejuk-kan tidak terlalu luas.
Setidaknya dua alasan tersebut diatas yang mendasari pemilihan AC yang tepat disesuaikan dengan kapasitas ruangan.
Suatu contoh,
Ruangan dengan panjang 4 m, lebar 3 meter membutuhkan AC dengan perhitungan sebagai berikut.
(3 x 4) x 500 = 12 × 500 = 6.000 BTU
Berdasarkan daftar diatas, ruangan tersebut cukup menggunakan AC dengan ukuran ½ PK.
Sebagai insan yang beragama (terlepas dari apapun keyakinan yanag dianut oleh masing-masing orang), kita diajarkan bahwa salah satu "misteri" yang menjadi rahasia setiap orang adalah datangnya kematian.
Rahasia tersebut dapat datang kepada siapapun, kapanpun dan dimanapun. Tidak terkecuali dengan kematian yang terjadi diatas kapal. Baik itu terhadap awak kapal dan/atau penumpang kapal.
Ilustrasi kematian. (Foto by: grid.id)
Faktor resiko yang sangat tinggi diatas kapal memungkinkan terjadinya "misteri" tersebut untuk datang diatas kapal bahkan pada saat kapal berada ditengah samudera.
Kematian diatas kapal dapat disebabkan oleh berbagai hal. Diantaranya karena infeksi penyakit, penularan penyakit, kelahiran atau kematian serta kecelakaan kerja diatas kapal.
Sebagai mahluk yang beradab, adanya kematian diatas kapal harus ditangani dengan baik menurut tata cara yang telah ditentukan (meliputi tata cara penanganan jenazah, persiapan penguburan dilaut, serta pelaksanaan penguburan dilaut).
Penanganan jenazah menjadi hal yang tidak bermasalah apabila dialami pada kapal dengan waktu pelayaran singkat dengan jarak tempuh yang relatif dekat. Namun akan berbeda halnya apabila kejadian tersebut terjadi pada kapal lintas benua yang berlayar antar samudera.
Penanganaan jenazah harus dilakukan dengan baik, cepat dan tepat atas dasar,
- Tanggung jawab secara hukum (tanggung jawab yuridis) tentang kematian awak kapal/penumpang harus diteliti dengan baik dimungkinkan adanya pengaruh tindak pidana sebagai penyebabnya.
- Apabila jenazah meninggal karena infeksi/penularan penyakit, maka penanganan harus dilakukan dengan baik untuk mencegah / mengisolasi terjadinya penularan terhadap lingkungan sekitarnya.
- Setiap kejadian kematian dan/atau kelahiran diatas kapal harus dicatat dalam buku harian atau kisah kapal meliputi identitas diri secara lengkap (termasuk sidik jari), indikasi penyebab kematian, perawatan jenazah, penguburan jenazah (apabila dilakukan penguburan dilaut).
Dalam pelayaran, apabila terjadi hal yang demikian namun tujuan kapal dapat dijangkau dalam waktu dekat, maka hal tersebut tidak menjadi masalah.
Hal yang mendapat perhatian khusus adalah perlunya dilakukan "penguburan dilaut" atas jenazah.
Penentuan "opsi" tersebut menjadi pilihan terakhir mana kala kapal dalam pelayaran samudera dan/atau korban meninggal karena infeksi penyakit menular yang sangat beresiko terjadi penularan terhadap awak kapal/penumpang yang lain.
Tata cara penguburan jenazah dilaut, yaitu:
- Mayat dibalut dengan kain (apabila ada menggunakan kain kafan) yang rapi dan dimasukkan dalam karung kanvas.
- Kaki jenazah diberikan peemberat atau timah yang dijahit dan tidak mudah lepas.
- Pada sisi buritan kapal (yang ditentukan sebagai tempat menguburkan jenazah) disiapkan papan luncur setinggi relling kapal.
- Dilakukan aktifitas seremonial dan penghormaatan oleh seluruh awak kapal dengan dipimpin oleh nakhoda atau perwira lain yang mewakili.
- Kapal dihentikan sementara untuk memberikan penghormatan terhadap jenazah.
- Jenazah dibaringkan dan diluncurkan perlahan kedalam laut.
Tata cara tersebut diatas adalah hal yang umum dilakaukan dalam penguburan jenazah dilaut. Hal tersebut terlepas dari tatacara penanganan jenazah sesuai dengan syariat yang diajarakan dalam masing - masing agama yang ada. Tentunya pada masing - masing agama memberikan tuntunan yang baik terhadap para pengikutnya.
Artikel ini ditulis sebagai media belajar pada sudut pandang yang umum. Terlepas dengan ajaran agama apapun.
Terkait dengan pemahaman agama terhadap penanganan jenazah, dikembalikan pada pribadi masing-masing sesuai dengan keyakinan yang dianut.
Tidak ada unsur lain.
Terima kasih.
Kapal merupakan salah satu jenis alat transportasi air yang melakukan mobilitas menggunakan mesin (sarana alat transportasi air yang tidak menggunakan mesin disebut tongkaang). Operasional mesin penggerak dalam air yang memungkinkan perpindahan kapal menemui begitu baanyak resiko.
Jenis resiko tersebut cukup beragam dengan berbagai ancamannya. Terlebih yang berkaitan dengan ancaman keselamatan orang dan/atau barang.
Secara teknis, salah satu jenis resiko yang mungkin terjadi atas mesin penggerak kapal adalah terjadinya belitan tali jaring pada poros propeller.
Jenis reskko tersebut cukup memberikan "ancaman" dengan berbagai kerugian yang dirasakan diatas kapal dalam operasional kapal.
Beberapa dampak buruk dari kejadian tersebut diatas adalah,
- Putaran mesin menjadi tertahan. Dengan putaran tertahan maka kecepatan kapal akan semakin berkurang.
- Memberikan efek resistansi terhadap putaran poros mesin. Resistansi yang dimaksud akan menambah beban mesin menjadi semakin berat dan tidak sebanding dengan tenaga yang seharusnya dihasilkan. Kondisi "tertahan" akan mengakibatkan mesin menjadi relatif panas saat operasional.
- Konsumsi BBM semakin meningkat pada putaran yang sama dengan kecepatan kapal yang tidak sebanding.
Belitan tali dan jaring pada poros propeller. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)
Beberapa jenis resiko tersebut memiliki dampak negatif terhadap kelancaran kapal pada umumnya serta dampak negatif terhadap operasional mesin pada khususnya.
Apabila terjadi hal tersebut, setidaknya ada beberapa indikasi yang umumnya "dirasakan" pada saat operasional mesin.
- Kecepatan kapal menurun secara tiba-tiba pada operasional putaran mesin yang sama.
- Pada putaran meain yang sama, teridentifikasi komsumsi BBM yaang lebih banyak serta terjadi peningkatan temperatur kerja pada masing - masing sistem mesin.
- Terjadi peningkatan arus (yang terbaca pada ampere-meter) pada elektro motor penggerak turning gear pada saat proses turn engine.
Dampak negatif tersebut diatas harus dihindari untuk meminimalkan resiko dampak negatif yang akan diterima dalam operasional kapal.
Langganan:
Postingan (Atom)
