Prefix Satuan Internasional

 

Prefix satuan internasional (SI)

Continue

Dasar Berganda (Double Bottom)

Dasar berganda ialah bagian dari konstruksi kapal yang bagian bawah dibatasi oleh kulit kapal bagian bawah (bottom shell planting), bagian atas dibatasi oleh plat dasar dalam (inner bottom plating), bagian samping dibatasi oleh lempeng samping (margin plate), bagian depan dibatasi oleh sekat kedap air terdepan / sekat pelanggaran (collision bulkhead), bagian belakang dibatasi oleh sekat kedap air paling belakang atau sering disebut sekat ceruk belakang (after peak bulkhead). Pemasangan dasar berganda memiliki beberapa fungsi diantaranya adalah,

1. Bila kapal kandas dan mengalami kebocoran,masih ada dasar yang kedap air.
2. Sebagai ruangan muatan cair,air tawar, bahan bakar, ballas, dll.
3. Membantu stabilitas kapal.
4. Menambah kekuatan melintang kapal

 

Konstruksi dasar berganda terdiri dari dua jenis yaitu sistem konstruksi kerangka melintang dengan wrang – wrang penuh dan wrang – wrang terbuka dan sistem konstruksi kerangka membujur dengan wrang – wrang penuh dan wrang – wrang terbuka.

 Dasar berganda kerangka melintang memiliki beberapa ciri, diantaranya:

1. Dilengkapi dengan wrang – wrang penuh pada setiap gading dibawah kamar mesin. 
2. Jarak antara wrang penuh tidak lebih dari 3.05 m diselingi wrang terbuka.
3. Wrang penuh yang terbentang melintang dari penyanggah tengah sampai lempeng samping pada setiap sisinya diberi lobang peringan.
4. Pada system kerangka melintang,penyanggah tengah dan lempeng samping tidak terputus.

Dasar berganda kerangka membujur memiliki beberapa ciri diantaranya,

1. Wrang penuh dipasang dibawah gading – gading kamar mesin, kursi ketel, dinding kedap air dan pada ujung bracket deep tank.
2. Penyanggah tenah diberi bracket dengan jarak 1.25 meter.
3. Bila jarak antara sebuah wrang dengan wrang lainnya sampai 12 atau lebih jarak gading, dipasang penguat tegak paling sedikit 100 mm untuk memperkuat longitudinal.
4. Kapal – kapal yang lebarnya sampai 14 – 21 m, longitudinals terputus pada wrang kedap air dan sebagai gantinya diberi bracket.
5. Jarak antara wrang yang satu dengan lainnya tidak lebih 3.7 m, kecuali kapal tersebut diperuntukkan bagi pengangkutan barang – barang berat atau biji – bijian tambang.

  

Ketentuan panjang dasar berganda sebuah kapal menurut SOLAS ‟74 sebagai berikut :

1. Untuk ukuran panjang kapal 50m dab kurang dari 61m harus dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat di depan KM s/d sekat ceruk depan atau sejauh dapat dilaksanakan sedekat mungkin dengan sekat tersebut.
   
   
   
2. Untuk kapal yang panjangnya 61m ( 200 kaki ) dan kurang dari 76m ( 249 ) harus dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat – sekat kamar mesin diteruskan sampai ke sekat ceruk haluan dan sekat ceruk buritan.
   
   
   
3. Untuk kapal yang panjangnya 76 m ( 249 ) atau lebih harus dipasang dasar berganda dari sekat ceruk haluan sampai sekat ceruk buritan.
   
   
   
4. Bila dasar berganda diharuskan untuk dipasang, maka tkingginya ditentukan atau atas persetujuan pemerintah dan dasar dalam diteruskan sampai ke sisi lambung sehingga dapat melindungi dasar kapal sampai ke lengkungan got (bilge). Perlindungan ini dianggap memenuhi syarat bila garis potong antar lempeng samping (margin plate) dengan lajur samping (bilge strake), tidak lebih rendah dari satu bidang datar yang melalui titik potong garis gading dengan lunas, dimana garis diagonal tersebut membentuk sudut 250 dengan alas dan memotong bidang simetris pada setengah lebar kapal tersebut.
5. Got pengering ( drain well ) yang dibuat di dalam dasar berganda yang digunakan untuk mengeringkan palka / ruang muat dan lain sebagainya tidak boleh lebih rendah dari yang diperlukan.
6. Dasar berganda tidak diperlukan bagi kompartemen – kompartemen kedap air yang berukuran sedang,yang khusus dipergunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran internasional jarak dekat secara teratur.
7. Bagi kapal – kapal yang mempunyai kompartemen – kompartemen kedap air berukuran sedang dan digunakan untuk mengangkut minyak dan melakukan pelayaran internasional jarak dekat secara teratur,pemerintah dapat memberikan kelonggaran terhadap kontruksi dasar berganda dibagian manapun dari kapal itu.
   
   
   

GADING – GADING

Fungsi gading – gading

1. Gading – gading memperkuat badan kapal secara membujur karena konstruksi gading – gading melintang badan kapal.
2. Tempat menempelnya kulit kapal.

 

Gading – gading diberi tanda / nomor dengan angka dari belakang kedepan. Penomoran dimulai dari bidang tegak belakang ( cagak kemudi ) sebagai gading nol atau Gading Buritan. Gading sebelah depan Gading Nol diberi nomor urut : (+) 1 , 2 , 3, 4 , 5 dst dan gading – gading sebelah belakang gading Nol diberi nomor urut : (-) 1, 2, 3, 4, 5 dst atau dengan huruf abjad kecil : a, b, c, d, e dst.

 

Jenis Gading – gading :

1. Gading – gading haluan : Gading – gading yang terletak didepan sekat pelanggaran.
2. Gading buritan / gading nol : Gading yang terletak sebidang dengan cagak / poros kemudi.
3. Gading – gading yang terletak dibelakang gading ola tau gading buritan.
4. Gading – gading simpul : Gading – gading yang terletak disepanjang tabung poros baling – baling, mulai dari sekat kedap air belakang s/d linggi baling – baling.
5. Gading Besar : gading yang terletak dipertengahan panjang kapal dan bagian – bagian yang membutuhkan perkuatan,misalnya kamar mesin.
6. Gading – gading biasa : Gading – gading selain 1 s/d 5.
   

PEMASANGAN GADING – GADING BESAR

1. Didaerah yang balok geladaknya terputus seperti didaerah ambang palka.
2. Didaerah yang membutuhkan perkuatan sekaligus berfungsi sebagai penahan getaran seperti dibagian haluan, buritan dan kamar mesin.

Continue

Ukuran Utama kapal

Ukuran membujur atau longitudinal terdiri dari,

1. LENGTH OVER ALL (LOA) yaitu jarak membujur kapal dari titik terdepan linggi haluan kapal sampai ketitik terbelakang dari buritan kapal diukur sejajar lunas.
2. LENGTH BETWEEN PERPENDICULAR (LBP) yaitu panjang kapal dihitung dari garis tegak depan (forward perpendicular = sebuah garis khayalan yang memotong tegak lurus garis muatan perancang kapal dengan linggi haluan) sampai kegaris tegak belakang (after perpendicular = sebuah garis khayalan yang terletak pada tengah – tengah cagak kemudi atau bagian belakang dari poros kemudi).
3. LENGTH ON THE LOAD WATER LINE (LOWL) yaitu panjang sebuah kapal diukur dari perpotongan garis air dengan linggi haluan sampai ketitik potong air dengan linggi belakang, diukur sejajar lunas.
4. REGISTERED LENGTH yaitu panjang seperti yang tertera didalam sertifikat kapal itu, yaitu dihitung dari ujung terdepan geladak jalan terus teratas sampai garis tegak belakang, diukur sejajar lunas.
   

Ukuran melintang atau tranversal terdiri dari,

1. Lebar terbesar (EXTREME BREADTH) yaitu jarak melintang dari suatu titik terjauh disebelah kiri sampai titik terjauh disebelah kanan badan kapal, diukur pada lebar terbesar.
2. Lebar dalam (MOULDED BREADTH) yaitu lebar kapal dihitung dari sebelah dalam kulit kapal lambung yang satu sampai kesebelah dalam lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar.
3. Lebar terdaftar (REGISTERED BREADTH) yaitu lebar seperti yang tertera didalam sertifikat kapal itu panjangnya sama dengan lebar dalam (MOULDED BREADTH).
4. Lebar tonnase (TONNAGE BREADTH) yaitu lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilayah kering lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilayah keringat lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar.
   

Ukuran tegak atau vertikal terdiri dari,

1. Sarat Kapal (DRAFT) yaitu jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air. Jarak ini sering diistilahkan dengan sarat moulded.
2. Lambung bebas (FREE BOARD) adalah jarak tegak dari garis air sampai ketitik geladak lambung bebas atau garis deck (deck line).
3. Dalam (DEPTH) yaitu jarak tegak dari titik terendah badan kapal atau lunas kapal hingga garis deck.
   
   
   

Continue

Putaran Kritis / Critical Speed

Dalam konstruksi permesinan, banyak sekali ditemukan komponen - komponen yang berputar dan mekanisme yang menyebabkan momen–momen disekitar batang atau poros. Poros dalam hal ini mempunyai peranan penting terutama sebagai media penambah gaya yang menghasilkan usaha (kerja).

Suatu poros yang berputar pada kenyataannya tidak berada pada keadaan yang lurus, melainkan berputar dengan posisi melengkung. Pada suatu putaran tertentu lengkungan poros tersebut mencapai harga maksimum. Putaran yang menyebabkan lengkungan poros mencapai harga maksimum tersebut dinamkan dengan putaran kritis.

Definisi Putaran Kritis

Apabila pada suatu poros yang didukung diantara dua bantalan dipasang disk maka poros tersebut akan mengalami defleksi statis. Defleksi tersebut disebabkan oleh berat disk (jika massa poros diabaikan). Defleksi akan bertambah besar akibat gaya sentrifugal pada saat poros berputar.

Indikator putaran mesin. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Putaran kritis poros adalah putaran yang mengakibatkan terjadinya defleksi maksimum pada poros. Hal ini mengakibatkan poros berputar sambil bergetar dengan amplitudo yang besar. Gejala ini disebut whirling shaft. Terjadinya whirling shaft pada permesinan dapat mengakibatkan:

• Timbulnya getaran yang berlebihan, getaran ini kemudian diinduksikan ke komponen mesin lainnya dan sekelilingnya.
• Kerusakan mekanik. Hal ini disebabkan oleh tegangan bending yang besar pada poros, gesekan antara poros dan rumah, dan beban yang diterima bearing menjadi berlebih.
• Pada akhirnya, semua hal diatas akan memperpendek umur (komponen) mesin.

Continue

Earth Lamp "Lampu Acang"

Earth lamp atau sering disebut dengan istilah "lampu acang" adalah lampu yang terpasang pada board panel sebagai earth fault indicator (indikator terjadinya hubung singkat antara ground dengan salah satu atau lebih phase bus bar). 

Test switch untuk identifikasi grounding. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Lampu acang terdiri dari tiga buah lampu yang terpasang secara paralel pada masing - masing phase bus bar. Dalam rangkaian kelistrikannya, masing - masing  lampu acang disambungkan dengan resistor yang kemudian tergabung menjadi satu disambungkan pada ground.

Earth lamp pada board panel. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis) 

Penataan rangkaian earth lamp. 

Test switch yang terpasang digunakan untuk melakukan test dalam mengidentifikasi phase bus bar yang mengalami grounding. Fungsional earth lamp akan menjadi indikator yaitu,

• Dalam kondisi normal. Saat difungsikan test switch, maka semua lampu (tiga buah) akan menyala terang.
• Apabila terindikasi adanya grounding pada phase bus bar. Saat difungsikan test switch, maka lampu akan menyala redup pada phase bus bar yang mengalami grounding dan lampu lain akan menyala terang dengan normal.

Instrumen lampu acang saat terjadi grounding. 

Cara memfungsikan earth fault indicator mengggunakan earth lamp adalah sebagai berikut,

1. Fungsikan (putar atau tekan sesuai bentuknya) test switch untuk mengidentifikasi terjadinya grounding.
2. Apabila ketiga lampu menyala dengan terang, artinya instalasi kelistrikan terbebas dari grounding.
3. Apabila salah satu atau lebih lampu menyala redup, artinya terjadi grounding pada phase tersebut. Untuk mengidentifikasi jenis peralatan yang mengalami grounding yaitu,

• Setelah instrumen mengindikasikan nyala lampu yang redup, gunakan breaker pada masing - masing peralatan untuk melakukan pemeriksaan. OFF-kan breaker satu persatu ketika test switch difungsikan.
• Saat breaker di-OFF-kan, test switch difungsikan kemudian ketiga lampu acang tetap menyala dengan terang, maka peralatan tersebut teridentifikasi yang mengalami grounding.

Continue

U-tube Manometer

U-tube manometer adalah jenis alat ukur tekanan berbentuk tabung berbentuk pipa "U" yang berisikan cairan dengan berat jenis yang telah disesuaikan. Cairan yang digunakan biasanya adalah air, minyak, atau air raksa. Pada dasarnya manometer jenis ini digunakan untuk mengukur besarnya selisih tekanan antara dua "ruang machinery" yang berbeda atau antara "ruang machinery" dengan tekanan udara luar/tekanan atmosfir. 

Dalam kondisi normal, cairan yang diisikan dalam u-tube manometer akan memiliki tinggi permukaan yang sama. Namun, apabila salah satu atau kedua sisi u-tube manometer menerima pengaruh tekanan yang berbeda, maka akan terbentuk selisih tinggi cairan yang mengindikasikan besarnya tekanan pada machinery space tersebut.

Penggunaanya pada mesin, manometer jenis ini terpasang untuk mengukur besarnya perbedaan tekanan antara udara luar/tekanan atmosfir dengan sisi after air filter pada turbocharger serta terpasang pada sisi udara air cooler. Besarnya tekanan yang terbaca pada u-tube manometer dapat terbaca dengan menggunakan kalkulasi rumus yang ditetapkan yaitu P = h (selisih tinggi fluida) . g (percepatan gravitasi) . p (masa jenis fluida).

Ilustrasi u-tube manometer. 

Sebagai contoh, secara sederhana pemasangan u-tube manometer pada sisi air filter turbocharger dapat dengan cepat digunakan untuk mengidentifikasi kondisi dari air filter tersebut. Air filter yang terpasang dalam kondisi kotor akan menghasilkan selisih tinggi antar fluida dengan tinggi permukaan pada sisi atmosfir lebih rendah dibanding dengan sisi machinery space. (Demikian juga penggunaan u-tube manometer untuk mengidentifikasi performance air cooler)

Penggunaan u-tube manometer untuk identifikasi air filter turbocharger.

Continue

Pengetahuan Dasar Tentang Pipa

Pipa merupakan barang yang sangat mudah ditemui diatas kapal. Peran pipa dalam menunjang operasional sistem-sistem diatas kapal menjadikan keberadaanya sangat penting. Terkait dengan perannya yang demikian penting, apabila terjadi kerusakan pada pipa maka harus segera mendapatkan penanganan dengan baik dan segera.

Spare pipa dengan berbagai ukuran. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Ketersediaan spare pipa diatas kapal harus dalam kondisi siap pakai pada saat dibutuhkan. Dalam hal pekerjaan pipa (perawatan maupun penggantian), para pekerja harus mampu untuk mengidentifikasi dan memahami karakter pipa yang akan digunakannya.

Beberapa teori dasar tentang pipa diantaranya adalah,

1. Identifikasi diameter pipa.

Diameter pipa dinyatakan dengan satuan "Inch" yang kemudian diidentifikasi dengan istilah nominal pipe size (NPS). Besarnya NPS ini tidak sama dengan diameter luar (outside diameter) pipa. Besarnya NPS telah ditentukan oleh ANSI (Anerican National Standart Institute).

Untuk menentukan besarnya NPS sebagai ukuran standart pipa, ada beberapa cara yang dapat digunakan diantaranya,

• Menggunakan tabel ANSI. Dengan bantuan pita ukur (measure tape), diukur diameter luar pipa dengan satuan "Inch". Data ukur diameter luar kemudian di cocokkan dengan tabel ANSI sehingga didapatkan nilai NPS yang standart.
  
  
  
• Menggunakan tree tape. Tree tape merupakan alat ukur dengan satuan Inch (awalnya tree tape digunakan oleh warga Amerika untuk mengukur diameter batang pohon). Skala ukur "Inch" yang terdapat pada tree tape tidak dapat digunakan untuk mengukur panjang liner karena alat ini hanya dikhususkan untuk mengukur besarnya diameter suatu benda. Penggunaanya, tree tape dibentangkan melingkar pada permukaan benda kemudian dibaca hasil pengukuran sebagai nilai diemeter benda tersebut.
• Menggunakan rumus keliling lingkaran. Dengan menggunakan pita ukur, keliling pipa diukur secara melingkar. Kemudian dikalkulasi untuk mendapatkan besarnya diameter luar lingkaran tersebut. Rumus keliling lingkaran = 3.14 × diameter. Maka diameter = keliling lingkaran / 3.14. Setelah didapatkan diameter, selanjutnya disesuaikan dengan standart ukur ANSI sesuai tabel diatas.

2. Schedule pipa.

Ketebalan pipa dinyatakan dengan istilah schedule. Dalam implementasinya dilapangan akan didapatkan nilai schedule pipa 5s, 5, 10, 20, 40, 80, 120, 160, XXS. Besarnya nilai schedule pipa berarti menandakan bahwa pipa memiliki  ketebalan kedalam yang semakin besar (diameter dalam semakin sempit, namun diameter luar nilainya tetap).

Identifikasi ukuran pipa. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Besarnya nilai ketebalan pipa yang teridentifikasi oleh schedule telah tertuliskan pada tabel ANSI diatas.

3. Jenis pipa.

Berdasarkan cara fabrikasi/pembuatannya, jenis pipa dibagi menjadi dua kategori yaitu,

• Pipa seamless yaitu pipa yang dibuat tanpa adanya sambungan memanjang pada permukaan pipa. Pipa yang dibuat dengan tanpa adanya sambungan ini memiliki karakter yang cocok digunakan pada instalasi pipa yang memiliki tekanan dan temperatur cukup tinggi. Dari segi nilai ekonomi, jenis pipa seamless berharga lebih mahal dibanding dengan pipa welded.
• Pipa welded yaitu jenis pipa yang dibuat dengan sambungan memanjang pada permukaan pipa. Penggunaan pipa welded harus disesuaikan dan tidak melebihi batas tekanan dan temperatur kerja yang ditoleransi. Dari segi ekonomis, pipa jenis ini memiliki nilai ekonomis yang lebih rendah / lebih murah dibanding pipa seamless.

Continue

Engine Safety Devices

Engine safety devices merupakan perangkat yang terpasang untuk melindungi mesin dari ketidaknormalan (abnormal condition). Bekerjanya engine safety devices akan mencegah kerusakan material dan/atau kecelakaan kerja yang bersifat fatal selama operasional mesin.

Berdasatkan kontrol penggeraknya, engine safety devices terbagi menjadi tiga jenis yaitu,

1. Kontrol mekanis (mechanical control devices). Jenis pengaman ini terdiri dari susunan komponen perangkat keras yang akan aktif bekerja secara mekanis saat mendapat pengaruh (input) dari sistem.
2. Kontrol elektrik (electric control devices). Jenis pengaman mesin ini terdiri dari rangkaian kelistrikan yang akan aktif bekerja saat mendapat pengaruh (input) dari sistem.
3. Kontrol pneumatis (pneumatic control devices). Jenis pengaman ini memanfaatkan udara bertekanan untuk sebagai sistem kendali setelah menerima input dari sistem.

Penerapan penggunaan engine safety devices tidak jarang menggunakan kombinasi dari jenis kontrol tersebut diatas. Misalnya kontrol mekanik-pneumatik, mekanik-elektrik atau yang lainnya (menyesuaikan dengan ketentuan maker).

Jenis pengaman mesin ini ada yang secara langsung akan menghentikan mesin, menormalkan sistem, atau hanya memberikan indikator alarm sebagai informasi lepada operator mesin.

Beberapa jenis engine safety devices yang pada umumnya terpasang pada mesin diantaranya adalah,

1. Cylinder safety valve. Merupakan katup pengaman yang bergerak mekanis yang akan membuka saat terjadi tekanan pembakaran berlebih dalam silinder mesin. Setelah tekanan dalam silinder kembali normal, katup akan kembali menutup karena pengaruh gaya dorong oleh spring yang terpasang didalamnya.
2. Crankcase relief valve. Merupakan katup pengaman yang prinsip kerjanya hampir sama sperti cylinder safety valve dan terpasang pada permukaan dinding ruang engkol. Saat crankcase oil mist mengalami peningkatan konsentrasi dan tekanan, katup pengaman ini akan terbuka sehingga akan turut mencegah terjadinya crankcase explosion.
3. Crankcase oil mist detector. Pada mesin modern, peningkatan tekanan dan konsentrasi uap minyak dapat terdeteksi melalui perangkat ini. Aktifnya alarm atas kondisi ini selain akan membuka relief velve, juga akan mengaktifkan peran engine shut-down apabila kondisi dalam mesin tidak semakin membaik.
4. Over speed. Merupakan sistem pengaman yang terpasang pada mesin untuk mencegah putaran berlebih pada mesin. Pada umumnya over speed alarm akan aktif bekerja saat mesin beroperasi lebih dari 110% maximum continous rate. Sebagai sistem kendali pengamanan, saat mesin bekerja melebihi 110% MCR dan akan mengaktifkan over speed alarm untuk mengakifkan engine shut-down.
5. Lube oil low pressure. Pada saat tekanan minyak lumas turun, sistem akan mengaktifkan LO low pressure alarm sebagai informasi atas kondisi mesin kepada operator. Namun apabila tekanan minyak lumas mesin semakin turun, sistem akan mengaktifkan LO low pressure trip/shut-down untuk mematikan mesin. Sistem bertingkat ini (dari alarm menjadi trip/shut-down) menjadi penunjang amannya operasional mesin karena mencegah kegagalan pelumasan pada mesin.
6. Thrust bearing high temperature. Merupakan indikator terhadap peningkatan temperatur yang dialami oleh thrust pad bearing. Indikator ini harus segera mendapat tindakan untuk mencegah hal yang lebih fatal seperti shaft-jam. Sistem yang terpasang akan mengaktifkan shut-down engine untuk menjamin kemanan operasional mesin apabila instrumen alarm belum dapat teratasim
7. Manual stop / em'cy stop engine. Merupakan perangkat (biasanya berbentuk tombol) yang digunakan untuk menghentikan operasional mesin secara cepat dalam kondisi darurat. Pada umumnya tombol ini terletak pada beberapa tempat yaitu anjungan, engine control room, engine side kamar mesin dan pintu masuk kamar mesin. Tombol darurat ini harus dalam kondisi terjaga dengan baik dan hanya dapat dioperasikan saat kondisi darurat saja.
8. Interlock. Sistem pengaman ini akan "mengunci" pilot air yang akan masuk kedalam air distributor sehingga secara sementara sistem udara pejalan menjadi tidak aktif. Pada umumnya, interlock akan berfungsi apabila turning gear dalam kondisi engage pada fly wheel. Kondisi ini akan menjamin keamanan saat melakukan perawatan terhadap mesin.

Tuas turning gear yang akan mengaktifkan interlock system. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis.

Continue

Perbandingan Antara Tenaga Dengan Putaran Mesin

Diagram diatas menggambarkan perbandingan antara power output dengan putaran mesin. Perbandingan tersebut memiliki kaitan yang erat dengan rumus perhitungan pemakaian bahan bakar.

Continue

"Salvage"

Salvage adalah pemberian pertolongan terhadap kapal yang mengalami kondisi darurat baik selama melakukan pelayaran ataupun saat melakukan aktifitas di pelabuhan (berlabuh jangkar atau sandar di pelabuhan).

"No cure no pay" merupakan prinsip umum dalam pertolongan (salvage) dimana salvor / penolong baru akan mendapatkan imbalan apabila usahanya dalam penyelamatan berhasil.

Aktifitas penundaan kapal di pelabuhan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Faktor yang menjadi dasar pertimbangan dalam menentukan besar kecilnya salvage reward (upah tolong) yaitu,

1. Nilai kapal / properties yang berhasil diselamatkan.
2. Ukuran keberhasilan / hasil usaha dari penolong.
3. Tingkat bahaya yang dihadapi dalam proses penolongan.
4. Usaha dan keterampilan dari penolong.
5. Lamanya waktu dan biaya yang digunakan dalam penyelamatan.
6. Tanggung jawab atas resiko yang dihadapi.

Salvage berdasarkan hukum di Indonesia tertulis dalam KUHD (Kitab Undang - Undang Hukum Dagang) .

• Pasal 545. Tanpa ijin Nakhoda, siapapun tidak diizinkan memberikan pertolongan.
• Pasal 547. Barang/kapal ditemukan pihak penolong harus diserahkan kepada Nakhoda/pemilik dengan menerima jaminan upah tolong.
• Pasal 548. Penolong akan kehilangan hak atas upah pertolongan jika kapal/barang yang ditolongtidak diserahkan kepada Nakhoda/pemilik.
• Pasal 549. Segala biaya yang dikeluarkan dalam upaya penolongan sampai ke tempet harus dibayar oleh mereka yang menerima.
• Pasal 550. Jika Nakhoda tidak berada ditempat, kapal/barang yang ditolong diserahkan kepada pejabat yang ditunjuk oleh menteri.
• Pasal 560 (ayat 1). Upah penolongan harus dibayarkan, termasuk jika pertolongannya tidak berhasil.
• Pasal 560 (ayat 2). Kecuali bila pihak yang berkepentingan telah mengadakan perjanjian lain, apabila pemberian pertolongan tidak berhasil, maka uang tolong harus dibayar.

Ada tiga faktor utama dimana kegiatan salvage akan mendapatkan upah (reward) yaitu,

1. Bahaya (danger) yaitu apabila dalam penyelamatan terdapat ancaman berupa resiko yang mungkin akan menimbulkan kerugian total atas kapal dan/atau muatan. Contoh, kapal bocor dilaut dalam dan akan tenggelam apabila tidak mendapatkan bantuan.
2. Sukarela (voluntariness). Dalam hal salvage dimana salvor tidak dalam kondisi tugas pelayanan, maka aturan salvage tidak berlaku karena salvage dilakukan sebagai tugas negara (official duty). Sebagai contoh, pertolongan yang dilakukan oleh penjaga pantai.
3. Berhasil (success). Berdasarkan prinsip umum salvage bahwa "no cure no pay", tingkat keberhasilan akan menentukan reward yang akan diterima oler salvor.

Continue

Berat Jenis dan Temperatur Berbeda Dalam Tangki Yang Sama

Dalam prakteknya dilapangan, tidak jarang dalam penerimaan bahan bakar akan didapatkan karakter bahan bakar yang berbeda dengan bahan bakar yang telah tersimpan dalam tangki kapal. Karaktrtistik bahan bakar yang berbeda tentunya akan mempengaruhi kalkulasi bahan bakar yang diterima maupun yang akan dikonsumsi oleh mesin.

Engine control room dan kelengkapannya. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Berat jenis dan temperatur bahan bakar menjadi dua unsur yang sangat sering ditemukan perbedaan pada saat penerimaan bahan bakar (terlebih apabila proses bunker dilakukan pada negara yang berbeda). Perbedaan berat jenis dan temperatur antara bahan bakar yang telah tersimpan dalam tangki kapal dengan bahan bakar yang akan diterima harus diperhitungkan dengan baik untuk mendapatkan nilai berat jenis dan temperatur bahan bakar "baru" yang akan tercampur.

Sebagai contoh.

Diatas kapal tersimpan bahan bakar sebanyak 200 KL dengan berat jenis 0.985 dan temperatur 30°C. Akan dilakukan penambahan sebanyak 1000 KL dengan berat jenis 0.975 pada temperatur 25°C. Berapakah berat jenis dan temperatur bahan bakar yang tersimpan dalam tangki kapal?

Perhitungan berat jenis

{(Volume lama × B.J lama) + (Volume baru × B.J baru)} / (volume lama + volume baru)

{(200 × 0.985) + (1000 × 0.975)} / (200 + 1000)

1172 / 1200 = 0.9707

Perhitungan temperatur

{(Volume lama × temp.lama) + (volume baru × temp.baru)} / (volume lama + volume baru)

{(200 × 30) + (1000 × 25)} / (200 + 1000)

31000 / 1200 = 25.83°C

Continue

Teori Perawatan dan Perbaikan Kapal

Perawatan dan perbaikan kapal merupakan cara untuk mempertahankan performance kapal sehingga kapal secara umum dapat dimanfaatkan fungsinya dengan optimal pada waktu yang relatif lama tanpa banyak mengeluarkan anggaran biaya perusahaan.

Perawatan kapal saat melakukan dry docking. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Dalam manajemen perawatan kapal, dikenal beberapa istilah perawatan dengan segala jenis dan konsekuensinya. Jenis perawatan diantaranya adalah sebagaimana tergambar pada diagram dibawah ini,

Dalam manajemen perawatan diatas kapal, secara umum dikenal dengan dua jenis perawatan utama dan beberapa jenis perawatan turunan dari salah satu jenis perawatan utama tersebut.  Jenis perawatan yang dimaksud adalah,

1. Perawatan insidentil (Breakdown Repair) artinya kita membiarkan mesin bekerja terus menerus sampai rusak (Down Time), baru kemudian dilaksanakan perawatan dan perbaikan (Break Down Repair). Jika kita ingin menghemat biaya perawatan dengan cara ini, maka suatu saat kita akan mengeluarkan biaya yang jauh sangat besar untuk mempertahankan kapal tidak keluar dari jadwal operasi (Down Time / Delay), yaitu dengan terjadinya perbaikan besar (Overhaul) dan waktu kerusakan kapal yang sulit di prediksi (Corrective Maintenance). Dalam prakteknya perawatan insidentil ini tidak dapat menekan biaya perawatan, bahkan sering terjadi pembengkakan anggaran biaya perbaikan (Total Maintenance Cost). Strategi perawatan insidentil dalam teorinya tidak disarankan namun dalam kenyataanya sering terjadi di kapal, karena berbagai alasan antara lain:

a. Kronologi perawatan tidak dicatat secara sistematis, sehingga tidak terdapat kesinambungan dalam kegiatan perawatan selanjutnya.

b.  Tidak mengacu standar perawatan dan perbaikan kapal sesuai dengan manual instruction book.

c. Tidak adanya kepedulian/kepekaan para pengawas terhadap ketidakteraturan pelaksanaan pekerjaan perawatan.

d. Tidak adanya bukti-bukti terjadinya kerusakan-kerusakan, kekurangan sebelumnya, kapal menganggur (delay/down time) dan kerugian – kerugian.

e. Tidak tersedianya suku cadang yang cukup untuk setiap pesawat/mesin, sehingga menghambat waktu operasi kapal pada saat menunggu pengadaan suku cadang tersebut.

f.   Banyak data – data yang dilaporkan dari kapal ke darat (kantor), namun sedikit saja yang diproses untuk manfaat perawatan dan perbaikan kapal.

Perawatan insidentil sangat beresiko tinggi terhadap kerusakan – kerusakan yang lebih besar dan kerugian – kerugian waktu, material, biaya yang tidak terduga – duga, tidak siapnya perusahaan apabila kapalnya harus keluar operasi tiba – tiba, kesulitan mencari kapal penggantinya, belum lagi apabila kapal tersebut dala keadaan masih membawa muatan (cargo) penuh, biaya – biaya yang timbul termasuk claim dari pemilik muatan dan sebagainya.

2. Perawatan Terencana (Planned Maintenance) artinya kita sudah menentukan dan mempercayakan kepada seluruh Prosedur Perawatan yang di buat oleh pembuat (Maker) melalui Buku Panduan (Manual Instruction Book), untuk dilaksanakan dengan benar, tepat waktu dan berapapun biaya perawatan (Maintenance Cost) yang akan dikeluarkan tidak menjadi masalah demi mempertahankan Operasi kapal tetap lancar tanpa pernah menganggur (Delay) dan memperkecil / mencegah kerusakan-kerusakan yang terjadi (Life Time).

Perawatan berencana akan terlaksana dengan baik apabila 7 (tujuh) item strategi perawatan dilaksanakan dengan benar dan penuh rasa tanggung jawab oleh personil – personil yang terkait. Beberapa keuntungan – keuntungan perawatan berencana yang dilaksanakan dengan baik, antara lain:

a.  Memperpanjang waktu kerja (life time) unit pesawat/mesin dan mempertahankan nilai penyusutan pada kapal.

b.  Kondisi material pada pesawat/mesin dapat dipantau setiap saat oleh setiap pengawas atau personil di darat, hanya dengan melihat pelaporan administrasi perawatan.

c.  Dengan tersedianya suku cadang yang cukup, maka pada saat ada perawatan dan perbaikan tidak kehilangan waktu operasi (down time).

d.  Operasi kapal lancar dengan memberikan rasa aman dan tenang pikiran kepada semua personil kapal dan manajemen darat bahwa semua pesawat/mesin bekerja secara optimal, normal, terkontrol dengan benar.

e.    Walaupun biaya perawatan sangat besar, namun semuanya itu dapat diperhitungan (accountable) sesuai dengan biaya perawatan dan diperkirakan paling sedikit ada penghematan biaya sebesar 20%.

Perawatan berencana sudah mempersiapkan suku cadang, sehingga kerusakan dapat secepatnya diperbaiki dan mencegah terganggunya operasi kapal. Kondisi ini sebenarnya sangat banyak menguntungkan bagi perusahaan, apabila dibandingkan dengan akibat – akibat yang dialami oleh kapal yang mengacu kepada perawatan insidentil.

3.   Perawatan pencegahan (Prevention Maintenance) lebih baik dari pada menunggu kerusakan yang lebih berat, adalah merupakan suatu pemahaman yang harus benar – benar tertanam pada setiap orang yang bertanggung jawab atas suatu perawatan.

Perawatan pencegahan adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang bertujuan untuk:

a. Memantau perkembangan yang terjadi pada hasil pekerjaan perawatan secara terus menerus sampai batas nilai – nilai yang diijin kan.

b.  Menemukan kerusakan dalam tahap yang lebih dini, sehingga masih ada kesempatan untuk merencanakan pelaksanaan perawatan.

c.  Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan yang dapat mengakibatkan terhentinya operasi kapal.

d.  Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat menelusuri jalannya kerusakan terhadap nilai keselamatan dan nilai ekonomis dari setiap kapal.

Untuk maksud tersebut diatas, maka setiap pesawat/mesin diatas kapal perlu diadakan perawatan pencegahan, sehingga setiap tanda-tanda yang akan menimbulkan kerusakan dapat lebih awal diatasi dan diperbaiki.

4.  Perawatan perbaikan ( Repair amd Maintenance ) adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan berencana yang bertujuan untuk:

a. Memperbaiki setiap kerusakan terpantau, walaupun belum waktunya dilaksanakan perbaikan, khususnya untuk material yang membahayakan.

b.   Mencegah terjadinya kerusakan atau bertambahnya kerusakan yang lebih besar, dengan pertimbangan lebih baik kita kerjakan perbaikan awal.

c. Suatu tugas yang perlu dilakukan agar kita dapat mempertahankan kondisi permesinan terhadap nilai keselamatan dan nilai ekonomis kapal.

Untuk memperoleh hasil perbaikan yang baik, maka sebelumnya perlu dilakukan persiapan – persiapan yang matang, meliputi semua peralatan, semua suku cadang yang ada dan siapa yang akan memperbaikinya dan waktu kapan akan dilaksanakan perbaikan tersebut.

5. Perawatan periodic (Periodic Maintenance) adalah bagian dari pelaksanaan pekerjaan perawatan pencegahan yang dilakukan secara periodic berdasarkan waktu kalender atau jam kerja (running hours) dengan mengacu pada manual instruction book. Perawatan periodic dilaksanakan secara waktu kalender harian (daily), mingguan (weekly), bulanan (monthly), tigabulanan (quarterly), tahunan (yearly), atau secara lima tahunan (special survey). Selain berdasar pada kalender kerja, perawatan dapat dilaksanakan dengan dasar pemantauan jam kerja setiap 250 jam, 500, jam, 750 jam, 1000 jam, 2000 jam, dan seterusnya berdasarkan manual instruction book.

Dalam kenyataannya, perawatan periodik ini juga disesuaikan dengan waktu keberadaan kapal, dengan pertimbangan tidak mengganggu operasional kapal. Perawatan periodik merupakan salah satu system perawatan yang banyak dilakukan oleh perusahaan pelayaran yang sudah “maju/modern” dan dengan tetap mengutamakan optimalisasi operasi kapal.

6.   Perawatan kondisi (Condition Maintenance), pemantauan kondisi adlah system perawatan yan ditetapkan dimana kondisi kapal diperkirakan memiliki tingkat kerusakan yang meningkat dengan cepat, maka penentuan perawatan dibuat sendiri. Oleh karena kasus ini jarang terjadi, maka strategi pengembangan perawatan yang tidak ditentukan oleh waktu kalender dan waktu operasi, melainkan menurut pemantauan langsung terhadap mesindan perlengkapannya.

Tujuan dari pemantauan kondisi adalah untuk menemukan kembali informasi tentang kondisi dan perkembangan mesin dan peralatanya, sehingga tindakan korektif dapat diambil sebelum terjadi kerusakan. Parameter yang dipergunakan untuk pengamatan dan pengukuran sifat-sifat fisik atau kemampuan sistem, adalah dengan maksud:

a. Untuk mengawasi penurunan kemampuan dari penggunaan komponen atau sistem.

b.   Untuk mengawasi parameter kritis dari komponen atau sistem yang ditunjukkan terhadap perubahan yang tib-tiba, sehingga operasi kapal tidak dapat dilanjutkan.

c.  Untuk memantau kemampuan suatu komponen atau sistem dengan kondisi – kondisi yang dapat mengatur parameter operasional dalam meningkatkkan keadaan ekonomis.

7. Pengukuran terus-menerus (Continous Measurement) adalah pemantauan kondisi yang dilakukan dengan pengukuran secara terus menerus dan dicatat dalam kronologi mesin dengan perlengkapannya. Penerpana pengukuran terus – menerus dapat disamakan dengan penggunaan:

a.  Sistem proses alarm, dimana pada nilai – nilai tertentu akan berbunyi atau memberikan sinyal kepada petugas jaga.

b.  Sistem proses thermostat, dimana pada nilai suhu tertentu maka thermostat akan bekerja memerintahkan sistem kerja lainnya.

c. Sistem proses pressure switch, dimana pada nilai tekanan tertentu pressure switch akan bekerja memerintahkan sistem kerja lainnya.

d. Sistem proses pneumatic control, dimana pad nilai – nilai tertentu dapat mengatur sesuai “diferensial” yang dibutuhkannya.

e. Sistem proses electric automizing, dimana pada nilai – nilai tertentu dapat bekerja memerintahkan sistem dengan automisasi sistem kombinasi proses kerja peralatan tersebut diatas.

8.  Pengukuran periodik (Period Measurement) adalah pemantauan kondisi yang dilakukan dengan pengukuran secara periodik yang bertujuan memberikan pengamanan yang cukup atas terjadinya kerusakan yang terus bertambah atau terjadi kemunduran kondisi mesin/ peralatannya. Penerapan pengukuran periodik dilakukan pada jangka waktu yang singkat misalnya:

a. Pada saat mesin/perlengkapan mesin sedang bekerja dan mengalami kerusakan atau kemunduran kondisi yang cukup serius.

b.  Pada saat melakukan running test permesinan dan kapal setelah dilakukan perbaikan perlu dilakukan pematauan dengan seksama menggunakan alatkur yang direkondasikan.

Demikian adalah uraian terkait dengan kualitas perawatan dan perbaikan kapal. Hal – hal yang perlu diperhatikan terkait dengan persiapan melaksanakan perawatan dan perbaikan kapal diantaranya adalah:

a. Identifikasi/mencari sumber permasalahan penyebab kerusakan kapal tersebut, tentukan dan pastikan bahwa kerusakan tersebut dapat diperbaiki sesuai dengan kecakapan personil yang ada diatas kapal.

b. Periksa persiapan suku cadang (spare parts) yang tersedia diatas kapal, pastikan bahwa persediaan suku cadang tersebut cukup untuk melakukan perawatan dan perbaikan kapal.

c.  Persiapkan peralatan untuk perawatan dan perbaikan kapal, khususnya apabila dalam pelaksanaanya memerlukan peralatan khusus.

d. Pembagian tugas (team work) dengan jelas untuk pekerjaan tersebut, siapa dan berapa jumlah anggota yang akan melaksanakan pekerjaan tersebut.

e. Adakan pertemuan keselamatan (safety meeting) sebelum melakukan pekerjaan dan yakinkan bahwa pekerjaan tersebut dilakukan dengan aman dan tidak ada tindakan yang membahayakan. Apabila ada dibuatkan permit.

f.   Melaporkan kepada perwira tertinggi yang ada diatas kapal atas proses dan laporan pekerjaan yang dilakukan.

g.  Persiapkan daftar/urutan pekerjaan (check list), berita acara (statement of fact), laporan kerusakan (damage report), laporan perawatan (maintenance report), laporan perbaikan (repair report), dan sebagainya.

NB : Teori perawatan dan perbaikan kapal merupakan kutipan dari buku ajar "MANAJEMEN PERAWATAN KAPAL" Diklat peningkatan pelaut ATT-II di BP3IP-Jakarta.

Continue