Trouble Shooting: Purifier

Berikut ini adalah beberapa contoh ketidaknormalan operasional purifier, 

Over-vibration (getaran berlebih)

1. Bowl unbalance (kotor, salah pemasangan,bearing rusak, bowl disc stack tidak sesuai.
2. Sludge deposit menempel tidak merata pada permukaan sludge space.
3. Penyesuaian ketinggian oil paring disc tidak sesuai.
4. Penyesuaian ketinggian bowl spindle tidak sesuai.
5. Batang spindle bengkok (lebih dari 0.04mm).
6. Bearing overheat, aus dan/atau rusak.
7. Vibration damper rusak.
8. Bearing top, bearing spring rusak.

Bau tidak normal saat operasional

1. Kondisi normal saat awal start (friction block slipping).
2. Brake dalam kondisi aktif.
3. Bearing mengalami overheat.
4. Oil level dalam gear case terlalu rendah (kurang).

Suara tidak normal saat operasional

1. Oil level dalam gear case terlalu rendah (kurang).
2. Penyesuaian ketinggian oil paring disc tidak sesuai.
3. Penyesuaian ketinggian bowl spindle tidak sesuai.
4. Worm wheel dengan worm dalam kondisi aus.
5. Bearing overheat, aus dan/atau rusak.
6. Pemasangan dan jalannya coupling pulley & elastic plate tidak sesuai.

Putaran terlalu rendah

1. Brake difungsikan (aktif).
2. Coupling friction pads kondisi berminyak atau aus.
3. Kerusakan motor penggerak.
4. Bowl tidak menutup atau terjadi oil leakage.
5. Bearing overheat, aus dan/atau rusak.
6. Power supply kelistrikan tidak sesuai (tegangan dan/atau frekuensi listrik).

Power starting terlalu tinggi (arus motor penggerak tinggi)

1. Penggunaan supply kelistrikan yang tidak sesuai (frekuensi 50Hz terpasang pada 60Hz).
2. Friction block tidak sesuai.
3. Brake pad kondisi aktif.
4. Penyesuaian ketinggian bowl spindle tidak sesuai.
5. Worm wheel dengan worm kondisi aus.
6. Kerusakan motor penggerak
7. Bearing shaft dalam kondisi rusak
8. Kesalahan arah putaran motor penggerak

"Lolos" minyak keluar dari bowl cassing drain dan/atau saluran sludge

1. Kondisi normal dalam proses discharge sludge.
2. Debit air untuk operating water berkurang (filter kotor, saluran tersumbat dll).
3. Seal ring untuk operating devices kondisi rusak.
4. Penyesuaian ketinggian bowl spindle tidak sesuai.
5. Water valve plugs dalam kondisi rusak.
6. Paring chamber cover (small lock ring ) rusak.
7. Sludge deposits menumpuk pada operating slide.
8. Putaran bowl terlalu rendah (brake aktif, putaran berat dll).

Bowl terbuka saat operasional

1. Debit air untuk operating water berkurang (filter kotor, saluran tersumbat dll)
2. Tidak cukup air yang berfungsi sebagai operating water system.
3. Sambungan pipa air pada water chamber tidak terpasang dengan baik.
4. Nozzle untuk operating slide dalam kondisi tersumbat.
5. Endapan sludge menumpuk dan menghalangi operating slide.
6. Valve plug untuk operating water kondisi cacat.
7. Supply air untuk operating water dalam kondisi bocor.
8. Square-sectioned ring pada slidding bowl bottom cacat.

Bowl gagal membuka dalam proses sludge discharge

1. Debit air untuk operating water berkurang (filter kotor, saluran tersumbat dll).
2. Tekanan dan/atau aliran air untuk operating water rendah.
3. Sealing ring untuk operating device dalam kondisi cacat.
4. Sealing ring untuk operating slide dalam kondisi cacat.

Proses sludge discharge tidak maksimal

1. Debit air untuk operating water berkurang (filter kotor, saluran tersumbat dll).
2. Tekanan dan/atau aliran air untuk operating water rendah.
3. Valve plug pada operating slide terlalu tinggi.
4. Sludge deposit mengendap dan menghalangi penggerak operating system.

Hasil purifikasi kurang maksimal (kurang bersih)

1. Pemilihan gravity disc kurang sesuai (terlalu kecil).
2. Temperatur kerja tidak sesuai.
3. Pengaturan debit output terlalu besar.
4. Susunan disc dalam kondisi kotor.
5. Sludge space dalam bowl penuh sehingga tidak dapat terbuang.
6. Putaran bowl terlalu rendah.

Saluran air terkontaminasi dengan minyak

1. Pemilihan gravity disc kurang sesuai (terlalu besar).
2. Seal ring pada paring disc cacat.
3. Susunan disc dalam kondisi kotor.
4. Seal ring pada gravity disc dan/atau small lock ring cacat.

Minyak terbuang melalui saluran air

1. Pemilihan gravity disc kurang sesuai.
2. Temperatur kerja kurang sesuai.
3. Pengaturan debit output terlalu besar.
4. Valve outlet untuk minyak bersih dalam kondisi tertutup.
5. Volume sealing water kurang sesuai (terlalu sedikit).
6. Putaran bowl terlalu rendah.
7. Susunan bowl tidak sesuai atau disc dalam kondisi kotor.
8. Masalah pada seal ring (cacat, macet dll).

Continue

Troubleshooting: Fresh Water Generator

Dalam operasional fresh water generator tidak jarang akan ditemui beberapa ketidaknormalan kondisi. Berikut ini adalah beberapa contoh kerusakan dan tindakan penanganannya.

Perawatan fresh water generator. (Gambar: Dokumentasi penulis)

Tidak ada produksi air tawar

• Power supply terputus. Periksa switch, fuse, dan circuit breaker.
• Pompa air laut rusak. Periksa pompa, pastikan berfungsi dengan baik. Check impeller atau ganti jika rusak.
• Evaporator kotor. Bersihkan evaporator dari kotoran atau endapan.
• Motor pompa tidak berfungsi. Cek dan perbaiki motor penggerak jika ada masalah.
• Kondensor tersumbat. Bersihkan kondensor dari kerak atau kotoran.

Kapasitas produksi rendah

• Aliran air laut rendah. Pastikan pompa air laut berfungsi normal. Periksa saluran air laut.
• Tekanan vacum kurang. Periksa dan sesuaikan tekanan vacum.
• Temperatur jacket cooling kurang panas. Adjsut by-pass valve untuk menyesuaikan temperatur.

Tekanan vakum tidak tercapai

• Kebocoran pada sistem vakum. Cek seluruh sistem vakum dan pastikan tidak ada kebocoran.
• Pompa ejektor rusak. Periksa pompa ejektor, pastikan berfungsi dengan baik. Ganti jika rusak.

Busa dalam evaporator

• Kadar garam terlalu tinggi. Turunkan kadar garam di dalam air laut dengan sistem pre-treatment.
• Proses evaporasi terlalu cepat. Sesuaikan kecepatan proses evaporasi dengan parameter yang tepat.
• Kondisi air laut terlalu kotor. Periksa kualitas air laut dan gunakan filter atau sistem pembersih jika diperlukan.

Alarm level tinggi (brine tidak keluar)

• Saluran pembuangan brine tersumbat. Periksa dan bersihkan saluran pembuangan brine dari sumbatan.
• Pompa brine tidak berfungsi. Pastikan pompa brine berfungsi dengan baik, ganti jika rusak.
• Level air tawar terlalu tinggi, menyebabkan sistem tidak bisa membuang brine. Atur level air tawar agar tidak terlalu penuh, cek sensor level.

Air tawar berbau atau keruh

• Filter air laut kotor. Cleaning / ganti filter air laut.
• Air laut tercemar. Pastikan air laut bersih. (Gunakan sistem pre-treatment).
• Filter evaporator kotor. Cleaning / ganti filter evaporator.

Pompa bising atau getaran berlebih

• Pompa atau motor penggerak tidak seimbang (un-balance). Pastikan pompa dan motor penggerak kondisi balance.
• Komponen internal aus (bearing, impeller). Ganti komponen yang aus (bearing, impeller).
• Komponen pompa tidak terpasang dengan benar. Pastikan komponen pompa terpasang dengan benar.
• Pondasi & shaft couple pompa tidak terikat dengan kuat. Cek ikatan pondasi & shaft couple pompa. Pastikan telah terikat dengan kuat.

Sistem bocor

Pipa atau sambungan bocor. Periksa seluruh pipa dan sambungan.

Seal atau packing rusak. Cek dan ganti seal atau packing yang rusak.

Salinitas atau kadar garam tinggi

• Proses evaporasi tidak optimal. Cek sirkulasi air laut dan pastikan proses evaporasi berfungsi dengan baik.
• Kebocoran kondensor atau evaporator. Cek & pastikan kondensor dan evaporator tidak bocor.
• Masalah pada pemisahan garam (brine). Periksa sistem brine.
• Salinometer rusak. Periksa kondisi salinometer.

Continue

Buku: Operasional dan Perawatan Mesin Kapal

NEW Release dan tersedia di beberapa market place berikut ini,

SHOPEE

TIK TOK

LAZADA

TOKOPEDIA

GUEPEDIA

Buku ini membahas sisi teknis secara praktis tentang operasional dan perawatan mesin diesel kapal. Susunan yang runtut dan aplikatif sesuai dengan kebutuhan diatas kapal. Dimulai dari sistem dasar penunjang engine running, pemantauan saat mesin beroperasi dan pemantauan engine performance.

Aplikasi advance technology untuk memahami tentang penanganan emisi gas buang menggunakan perangkat scrubber dan SCR (Selective Catalytic Reduction).  Dilengkapi pula dengan teori dual fuel engine untuk mesin diesel kapal.

Terakhir, contoh penjabaran trouble shooting disampaikan dalam bentuk grafik sehingga menjadi sangat mudah untuk dipahami dalam menemukan dan memperbaiki kerusakan mesin. Ringkas berkelas, buku ini disusun untuk dapat mendukung praktek keselamatan dan efisiensi dalam pengoperasian kapal pada umumnya. 

Continue

Buku : Prinsip dan Aplikasi Kelistrikan Kapal

NEW Release dan tersedia di beberapa market place berikut ini,

SHOPEE

TIK TOK

LAZADA

TOKOPEDIA

GUEPEDIA

Buku "Prinsip dan Aplikasi Kelistrikan Kapal" hadir sebagai panduan komprehensif untuk memahami prinsip dasar serta aplikasi sistem kelistrikan diatas kapal. Buku ini dirancang untuk memberikan wawasan yang mendalam tentang sistem kelistrikan kapal, mulai dari teori dasar kelistrikan hingga penerapan praktis diatas kapal. Selain itu contoh troubleshooting kelistrikan juga ditambahkan sebagai panduan untuk memudahkan analisa kerusakan.

Dalam buku ini, pembaca akan diajak untuk memahami berbagai komponen penting dalam sistem kelistrikan kapal, seperti generator, distribusi daya, serta komponen kelistrikan lainnya. Buku ini sangat cocok bagi taruna / perwira siswa sekolah pelayaran, praktisi perkapalan, maupun siapa saja yang tertarik dengan penerapan teknologi kelistrikan dalam industri maritim. Dengan membaca buku ini, pembaca tidak hanya mendapatkan pengetahuan teori, tetapi juga wawasan praktis yang sangat berguna dalam menghadapi tantangan teknis kelistrikan kapal.

Continue

Fire Control Plan

Keselamatan di atas kapal merupakan prioritas utama dalam operasional pelayaran. Salah satu dokumen penting yang wajib ada di kapal adalah fire control plan. Dokumen ini biasanya disimpan dalam wadah tabung silinder berwarna merah yang terpasang di area strategis. Wadah ini dirancang agar tahan cuaca, mudah dikenali, dan cepat diakses saat terjadi keadaan darurat.

Fire control plan diatas kapal. (Gambar: Dokumentasi penulis).

Fire control plan adalah rencana pengendalian kebakaran di kapal dalam bentuk gambar (peta/diagram) yang memberikan informasi lengkap mengenai:

• Tata letak ruangan kapal.
• Lokasi peralatan pemadam kebakaran (APAR, hydrant, sprinkler, fire hose).
• Rute evakuasi dan titik kumpul (muster station).
• Lokasi pintu kedap api, sekat kedap api, dan fire door.
• Lokasi alarm kebakaran dan sistem deteksi.
• Alur akses untuk tim pemadam kebakaran kapal.

Fungsi fire control plan di kapal

1. Panduan bagi crew. Memberikan informasi cepat kepada awak kapal tentang lokasi alat pemadam dan jalur evakuasi saat terjadi kebakaran.
2. Memudahkan tim darat atau pihak eksternal. Jika kapal berlabuh dan kebakaran terjadi, tim pemadam kebakaran darat dapat segera memahami layout kapal melalui fire control plan.
3. Kepatuhan terhadap regulasi internasional. Fire control plan diwajibkan oleh konvensi internasional, salah satunya SOLAS (Safety of Life at Sea Convention).
4. Meningkatkan efisiensi pemadaman. Dengan rencana yang jelas, waktu respon saat darurat dapat ditekan sehingga kebakaran tidak meluas.

Beberapa ketentuan tentang fire control plan adalah sebagi berikut,

• Ditempatkan di wadah tabung merah tahan air di luar akomodasi atau di area mudah terlihat. Wadah tabung merah tempat penyimpanan fire control plan bukan hanya sekedar perlengkapan, melainkan simbol kesiapsiagaan kapal terhadap bahaya kebakaran.
• Ada salinan di bridge (anjungan kapal) dan di kamar mesin.
• Diberi tanda jelas "FIRE CONTROL PLAN" dengan huruf besar berwarna putih.
• Setiap kali ada modifikasi ruang atau instalasi baru di kapal, fire control plan wajib diperbarui.
• Harus selalu dalam kondisi terbaca, jelas, dan lengkap.
• Awak kapal baru harus diberikan familiarisasi dengan isi fire control plan.

Di dalam fire control plan yang diwajibkan oleh SOLAS, isinya hanya berupa layout kapal, lokasi peralatan pemadam, sistem proteksi, dan jalur evakuasi. Crew list (daftar awak kapal) tidak dimasukkan ke dalam fire control plan, karena:

1. Fire control plan sifatnya statis, menggambarkan tata letak kapal dan posisi alat keselamatan yang tidak berubah. 
2. Crew list sifatnya dinamis, jumlah dan nama awak kapal bisa berubah setiap kali ada pergantian crew, sehingga tidak praktis bila disatukan. 
3. Regulasi berbeda. Crew list termasuk dokumen kapal (ship’s document) yang biasanya berada di crew office, bridge, atau diserahkan ke otoritas pelabuhan.

Continue

Warna Cat Lambung Kapal

Lambung kapal merupakan bagian vital dari struktur kapal yang selalu bersentuhan langsung dengan lingkungan laut. Gambar dibawah ini adalah lambung kapal dengan cat berwarna biru di atas garis air dan merah pada bagian bawah. Secara umum, cat lambung berfungsi bukan hanya untuk memperindah penampilan kapal, tetapi juga memiliki peranan teknis yang sangat penting.

Lambung kapal dengan dua warna yang berbeda. (Gambar: Dokumentasi penulis).

Fungsi cat pada lambung kapal: 

1. Perlindungan korosi. Air laut mengandung kadar garam yang tinggi, sehingga sangat korosif terhadap baja. Lapisan cat berfungsi sebagai pelindung agar lambung tidak cepat berkarat.
2. Mengurangi pertumbuhan biota laut. Cat khusus anti-fouling pada bagian bawah garis air mencegah menempelnya teritip, lumut laut, dan organisme lain yang bisa menghambat laju kapal.
3. Identifikasi dan keselamatan. Warna cat juga membantu identifikasi garis air, garis muat (plimsol mark) dan mempermudah inspeksi.

Untuk lambung kapal, cat yang digunakan tidak sembarangan, melainkan cat khusus kelautan (marine coatings) yang diformulasikan agar mampu menahan korosi, gesekan air, serta pertumbuhan organisme laut. Secara umum, ada beberapa jenis cat yang digunakan pada lambung kapal:

1. Primer (coating dasar). Cat dasar ini berfungsi untuk melindungi baja dari kontak langsung dengan air laut, meningkatkan daya rekat cat lapisan berikutnya.n
2. Itermediate coat (lapisan antara), berfungsi untuk menambah ketebalan lapisan pelindung dan memperkuat sistem cat.
3. Top coat / finishing, berfungsi untuk memberikan perlindungan tambahan sekaligus memperindah tampilan lambung kapal.
4. Anti-fouling paint (bawah garis air), berfungsi untuk mencegah pertumbuhan organisme laut seperti lumut, teritip, dan kerang di lambung kapal. 
5. Anti-korosi coating, diaplikasikan di area lambung yang rawan karat. Ini

Secara sederhana, aplikasi cat untuk lambung kapal adalah,

• Atas garis air (freeboard): Cat primer + intermediate coat + top coat (biasanya epoxy + polyurethane).
• Bawah garis air (underwater hull): Cat primer + anti-corrosive epoxy + anti-fouling paint.

Jika lapisan cat dibiarkan rusak, baja kapal akan cepat berkarat. Korosi yang berlanjut bisa mengurangi ketebalan plat lambung dan membahayakan kekuatan struktur kapal. Selain itu, pertumbuhan biota laut pada lambung juga meningkatkan hambatan gerak kapal (frictional resistance), yang menyebabkan konsumsi bahan bakar lebih banyak.

Continue

Bantalan Pada Dock Kolam

Dock kolam (graving dock) merupakan fasilitas perawatan dan perbaikan kapal yang sangat penting di industri maritim. Salah satu komponen utama dalam dock kolam adalah bantalan (keel blocks dan side blocks) yang berfungsi sebagai penyangga kapal ketika air di dalam dock dikeringkan. Tanpa bantalan, kapal tidak akan dapat berdiri dengan stabil dan aman selama proses perawatan.

Penataaan keel block pada dock kolam. (Gambar: Dokumentasi penulis).

Fungsi bantalan dock,

1. Menopang berat kapal. Bantalan menerima beban utama kapal ketika dock dalam keadaan kering. 
2. Menjaga keseimbangan kapal.Selain menopang lunas, bantalan samping (side blocks) ditempatkan di sisi kiri dan kanan kapal untuk menjaga stabilitas agar kapal tidak miring.
3. Memastikan keselamatan pekerjaan.Kapal yang berdiri kokoh di atas bantalan memungkinkan teknisi melakukan pekerjaan perawatan bawah air kapal dengan aman.
4. Mencegah deformasi lambung. Posisi bantalan yang tepat menghindarkan kapal dari tekanan yang tidak merata yang dapat menyebabkan kerusakan struktur lambung.

Jenis bantalan dock.

1. Keel blocks (bantalan lunas). Terletak di sepanjang tengah dock sesuai dengan garis lunas kapal. Dibuat dari beton bertulang atau baja dengan lapisan kayu keras pada bagian atas untuk mencegah gesekan langsung dengan lambung kapal.
2. Side blocks (bantalan samping). Dipasang di kedua sisi dock untuk menahan kapal agar tidak terjatuh ke samping. Disesuaikan ketinggiannya mengikuti bentuk lambung kapal.

Proses penempatan bantalan

1. Perencanaan penataan. Sebelum kapal masuk dock, gambar docking plan disiapkan berdasarkan ukuran dan bentuk lambung kapal.
2. Penyusunan bantalan. Keel blocks dipasang sepanjang garis tengah dock. Side blocks ditempatkan di sisi kiri dan kanan dengan jarak yang sesuai.
3. Masuknya kapal ke dock. Kapal diarahkan perlahan ke dalam dock menggunakan tugboat atau winch hingga tepat di atas bantalan.
4. Pengeringan dock. Setelah kapal berada pada posisi yang sesuai, air di dalam dock dipompa keluar hingga kapal bertumpu penuh di atas bantalan.
5. Pemeriksaan stabilitas. Surveyor dan pekerja dock memastikan posisi kapal stabil sebelum pekerjaan perawatan dimulai.

Continue

Pompa GS (General Service)

Pompa GS adalah singkatan dari general service pump, sebuah pompa yang dirancang untuk melayani berbagai kebutuhan umum di kapal. Pompa ini biasanya berjenis centrifugal pump, digerakkan oleh motor listrik tiga fasa (440 V, 60 Hz) atau dalam beberapa kasus menggunakan penggerak mesin diesel. Pompa GS merupakan pompa serba guna, fungsinya sangat penting dalam menjaga keselamatan, kelancaran operasi, serta kesiapan kapal menghadapi keadaan darurat.

Pompa GS di kapal. (Gambar: Dokumentasi penulis)

Karakteristik utama pompa GS adalah:

• Multi-fungsi. Dapat dipakai untuk beberapa sistem dengan pengaturan valve (ballast, cooling, fire, bilge , deck water etc)
• Siap darurat. Dapat digunakan sebagai cadangan jika pompa khusus (misalnya fire pump, cooling pump atau bilge pump) tidak berfungsi.
• Konstruksi sederhana, mudah dalam perawatan dan pengoperasian.

Fungsi pompa GS sangat beragam, antara lain:

1. Pompa pendingin air laut (cooling sea water pump). Menyediakan media pendingin air laut apabila main cooling sea water pump untuk ME maupun AE tidak dapat berfungsi dengan baik.
2. Pompa ballast. Mengisi dan meng-kosong-kan tangki ballast apabila main ballast pump tidak dapat difungsikan.
3. Pompa sanitasi domestik (deck water). Dimungkinkan untuk dapat memompa air tawar dan air laut unt kepentingan deck seperti sanitasi toilet, pencucian deck dan kebutuhan umum lainnya.
4. Pompa pemadam kebakaran (fire pump). Untuk memastikan sistem dapat tersambung dengan main & emergency fire pump.
5. Pompa got (bilge pump). Untuk support sistem apabila sistem got tidak dapat berfungsi dengan cepat.

Continue

Kerusakan Side Plug FIP

Dibawah ini adalah contoh kerusakan side plug pada fuel injection pump.

Kerusakan permukaan side plug FIP. (Gambar: Dokumentasi penulis).

Penyebab kerusakan side plug fuel injection pump diantaranya adalah,

1. Erosi akibat tekanan bahan bakar. Bahan bakar dikabutkan dengan tekanan kerja 250-350kg/cm² (menyesuaikan jenis mesin). Apabila ada kebocoran celah kecil, maka akan berpotensi sebagai water jet yang dapat mengikis permukaan logam.
2. Kavitasi mikro (micro-cavitation). Gerakan memompa dalam FIP mengakibatkan tekanan naik-turun yang akan memicu timbulnya gelembung kavitasi mikro. Saat gelembung pecah, energinya menghantam permukaan logam sehingga timbul pitting di permukaan logam.
3. Korosi kimia (chemical attack). Kandungan sulphur, air atau kontaminasi zat kimia lain yang terkandung dalam bahan bakar, memungkinkan terjadinya korosi kimia.
4. Kualitas material kurang baik. Apabila material side plug tidak memiliki surface hardening yang cukup (misalnya nitriding atau carburizing), maka lebih mudah tergerus.
5. Bahan bakar kotor. Apabila bahan bakar mengandung partikel keras (karat, pasir halus, debu dari tangki), maka partikel ini ikut terpompa yang memungkinkan akan dapat menggerus permukaan plug.

Pencegahan dapat dilakukan dengan,

1. Filter bahan bakar harus dipastikan selalu dalam kondisi bersih.
2. Menggunakan bahan bakar yang sesuai spesifikasi (kandungan kimiawi bahan bakar).
3. Lakukan pemeriksaan permukaan dekivery valve dan seat untuk memastikan tidak ada celah yang dapat memicu terjadinya jetting.
4. Gunakan spare-parts sesuai rekomendasi engine maker dengan kualitas bahan yang telah disesuaikan.

Continue

Mengapa Ruang Kemudi (Anjungan) Kapal (Tanker, Bulk-Carrier dll) Posisinya di Belakang?

Anjungan merupakan pusat kendali kapal. Pengendalian arah dan kecerapatan kapal dilakukan sepenuhnya di anjungan. Umumnya anjungan diposisikan pada titik taling tinggi deck kapal. Hal ini memiliki alasan teknis supaya pandangan bebas diarah alur kapal.

Terkait dengan posisi anjungan kapal, selain posisinya berada pada deck paling tinggi, juga berada pada sisi depan atau sisi belakang kapal.

Tidak semua kapal posisi tempat mengemudinya (anjungan/bridge) ada di belakang. Kapal penumpang & kapal niaga moder umumnya memiliki anjungan yang posisinya di depan (forecastle/deck depan) supaya pandangan ke haluan dan area sandar jelas.

Kapal cargo dengan anjungan disisi belakang kapal. (Foto: Dokumentasi penulis).

Pada jenis kapal lain, kapal tanker, bulk carrier, kapal kargo ukuran besar umumnya memiliki anjungan yang posisinya di sisi belakang (aft) kapal.

Beberapa alasan anjungan kapal ditempatkan di belakang (aft):

1. Konstruksi & kekuatan lambung.

Tangki muatan atau ruang kargo utama bisa dibiarkan luas di bagian tengah dan depan tanpa terpotong bangunan anjungan. Kondisi ini membuat distribusi beban lebih seimbang dan memudahkan perhitungan stabilitas.

2. Kedekatan dengan ruang mesin.

Kamar mesin (engine room) terletak di sisi belakang kapal yang terhubung secara langsung dengan propeller shaft. Dengan posisi anjungan di belakang maka, instalasi elevator, ventilasi, pipa, dan jalur akses awak lebih pendek & efisien.

3. Keselamatan.

Pada kapal tanker, jika terjadi kebakaran/ledakan di tangki muatan, anjungan di belakang lebih aman dibanding kalau berada tepat di atas muatan.

4. Pandangan navigasi.

Walaupun berada di sisi belakang, posisi anjungan dibuat cukup tinggi (superstructure) sehingga pandangan ke depan tetap luas.

5. Efisiensi ruang kargo.

Jika anjungan di depan atau di tengah, maka ruang kargo terpotong dan kapasitas berkurang. Dengan memindah anjungan ke posisi belakang maka bagian tengah hingga depan bisa full untuk muatan.

Continue

Quick Share: "Hak Lintas Damai (Innocent Passage)"

Menurut pasal 17 – 19 UNCLOS 1982, hak lintas damai (innocent passage) adalah hak bagi kapal asing (baik kapal dagang maupun kapal perang) untuk melintas melalui laut teritorial suatu negara dengan syarat:

• Cepat dan terus menerus (tidak berlama - lama).
• Tidak mengganggu kedamaian, ketertiban dan keamanan negara pantai.

Siluet kapal yang tengah melintas di laut lepas. (Foto: Dokumentasi penulis)

Ciri - ciri lintas damai,

1. Harus dilakukan tanpa hambatan.

• Tidak boleh berhenti atau berlabuh, kecuali dalam keadaan darurat.
• Harus melalui laut teritorial dari satu bagian laut lepas ke bagian lain, atau dari laut lepas ke pelabuhan.

2. Dilarang melakukan kegiatan tertentu.

Kapal asing dianggap tidak damai bila melakukan kegiatan berikut di laut teritorial:

• Ancaman atau penggunaan kekerasan.
• Latihan militer atau uji senjata.
• Mengumpulkan intelijen (spionase).
• Menyebarkan propaganda.
• Meluncurkan atau mendaratkan pesawat/kapal militer.
• Menangkap ikan.
• Melakukan riset atau survei.
• Mencemari lingkungan laut.

3. Berlaku untuk semua kapal.

• Kapal dagang.
• Kapal penumpang.
• Kapal perang (namun tetap tunduk pada syarat khusus, seperti pemberitahuan pada beberapa negara), tetapi tidak boleh latihan militer atau memata-matai.

Continue

UNCLOS 1982

UNCLOS 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea). UNCLOS 1982 adalah konvensi perserikatan bangsa-bangsa yang membahas tentang hukum laut. Konvensi ini ditandatangani di Montego Bay, Jamaika pada 10 Desember 1982.

Konvensi ini menjadi hukum laut internasional modern yang mengatur semua aspek pemanfaatan laut dan samudra.

Indonesia meratifikasi UNCLOS 1982 melalui UU No. 17 Tahun 1985 → menjadikan Indonesia resmi sebagai negara kepulauan (Archipelagic State).

Pulau Miangas. Pulau terluar sisi utara Negara Indonesia yang berbatasan langsung dengan Filipina. (Foto: Dokumentasi penulis).

Bahasan penting dalam UNCLOS 1982 adalah sebagai berikut,

1. Wilayah laut & zona maritim.

• 0 – 12 mil → Laut Teritorial. Negara pantai berdaulat penuh atas wilayah ini (seperti hal nya daratan). Kapal - kapal asing yang melintas memiliki hak lintas damai (innocent passage)
• 12 – 24 mil → Zona tambahan. Negara pantai boleh mengontrol untuk mencegah dan menindak pelanggaran hukum bea cukai, fiskal, imigrasi, dan karantina.
• 0 – 200 mil → ZEE (zona ekonomi eksklusif). Negara pantai punya hak berdaulat untuk mengeksplorasi, mengeksploitasi, mengelola, melestarikan sumber daya alam (ikan, minyak, gas, energi laut). Negara lain tetap bebas bernavigasi, memasang kabel/pipa bawah laut. 

• 0 – 200/350 mil → Batas landas kontinen. Negara pantai ber-hak untuk eksplorasi & eksploitasi sumber daya non-hayati (mineral, minyak, gas). 

• Di luar 200 mil → Laut Lepas. Milik bersama internasional, tidak ada negara yang boleh klaim kedaulatan.

2. Prinsip negara kepulauan.

Negara dengan ribuan pulau (seperti Indonesia, Filipina, Fiji) diakui sebagai archipelagic state. Laut di antara pulau menjadi perairan kepulauan (bukan laut bebas). Untuk melintas, wajib memberikan archipelagic sea lanes passage (alur laut kepulauan) bagi kapal asing.

3. Hak & Kewajiban Negara Pantai

• Eksplorasi dan eksploitasi sumber daya di ZEE dan landas kontinen.
• Menjaga lingkungan laut.
• Mengatur riset ilmiah kelautan.

4. Navigasi Internasional

• Menjamin hak lintas damai (innocent passage).
• Menjamin hak lintas transit di selat internasional (contoh: Selat Malaka, Selat Singapura).

5. Dasar Laut Internasional ("The Area")

Dasar laut di luar yurisdiksi nasional didefinisikan sebagai warisan bersama umat manusia (common heritage of mankind). Pengelolaan dilakukan oleh International Seabed Authority (ISA).

Continue

Sewage Treatment Plant

Sewage treatment plant adalah instalasi di kapal yang berfungsi untuk mengolah limbah cair domestik (black water dari toilet, grey water dari dapur & kamar mandi) agar memenuhi standar lingkungan internasional (MARPOL Annex IV)  sebelum dibuang ke laut.

Ketentuan terkait dengan STP ini diwajibkan untuk kapal dengan ukuran >400GT atau dengan awak kapal >15 orang. Selain itu, penanganan limbah ini hanya boleh dibuang setelah mengalami proses treatment dan dibuang ke laut dengan jarak lebih dari 12 N.mile dari garis pantai terdekat.

Sewage treatment plant di kapal. (Foto: Dokumentasi penulis).

Fungsi pemanfaatan sewage treatment plant diantaranya adalah,

1. Menguraikan limbah organik dengan menggunakan proses biologis (aerob/anaerob) untuk memecah kotoran.
2. Mengurangi bakteri berbahaya. Terutama coliform & patogen, agar tidak mencemari laut.
3. Memisahkan kotoran padat & cair. Jenis sludge disimpan di sludge tank, effluent cair dibuang ke laut (jika memenuhi syarat).
4. Mengurangi bau & polusi sesuai standar kesehatan & kenyamanan di lingkungan laut.

Komponen utama sewage treatment plant,

1. Inlet chamber, menerima limbah dari toilet, pantry, laundry dll.
2. Screen/filter, menyaring benda padat yang terlanjur masuk dalam sistem pipa. Benda yang dimaksud seperti tissue, plastik, koin, dan benda-benda lain yang secara sengaja / tidak sengaja masuk dalam sistem pipa.
3. Aeration chamber, berbentuk air blower atau air diffuser yang digunakan men-supply oksigen untuk bakteri pengurai.
4. Sedimentation chamber, menampung dan memisahkan endapan dengan air bersih.
5. Chlorination / UV disinfection, membunuh sisa bakteri patogen.
6. Discharge pump, membuang sisa olahan limbah ke laut (apabila telah memenuhi standart).

Prinsip kerja dari sewage treatment plant,

• Sebelum masuk dalam tangki, limbah disaring melalui filter yang terpasang pada line pipa.
• Setelah masuk dalam tangki, bakteri aerob akan memecah bahan organik.
• Limbah diolah dalam tangki, masuk dalam tangki endap sebelum diproses untuk dibuang kelaut.
• (Pada beberapa jenis kapal saja) Sebelum dibuang ke laut, limbah dialirkan melalui sistem UV untuk memastikan tidak ada sisa bakteri patogen.
• Sisa limbah dibuang ke laut menggunakan discharge pump.

Continue

Propeller Shaft Clearance

Propeller shaft clearance adalah jarak bebas atau kelonggaran antara poros baling-baling (propeller shaft) dengan komponen lain di sekitarnya, terutama stern tube bearing. Clearance ini sangat penting untuk memastikan pelumasan, mencegah gesekan berlebih, dan menghindari kerusakan poros maupun bearing.

Jenis clearance pada propeller shaft:

1. Stern tube bearing clearance (longitudinal & radial). Radial clearance → celah antara diameter luar poros dengan diameter dalam bearing stern tube. Biasanya sekitar 0,3 – 0,6 mm per 100 mm diameter poros (tergantung aturan klasifikasi kapal). Longitudinal clearance (end play) → kelonggaran gerakan poros maju-mundur di bearing.
2. Stuffing box / Seal clearance. Celah antara poros dengan gland packing atau mechanical seal, agar tidak terlalu ketat yang bisa menimbulkan panas berlebih.
3. Propeller boss clearance. Jarak bebas antara shaft dengan propeller boss hole sebelum dipasang key dan dikunci. Clearance ini harus minimal agar tidak terjadi misalignment.

Clearance pada poros propeller menjadi sangat penting untuk,

• Memberi ruang untuk sistem pelumas (oil/grease/seawater).
• Mengurangi risiko keausan akibat gesekan langsung.
• Memungkinkan ekspansi termal poros saat operasi.
• Menjaga agar getaran tidak merusak bearing dan poros.

Jika clearance terlalu kecil, shaft dimungkinkan bisa macet karena pengaruh dari gesekan panas berlebih. Selain itu, media pelumas dan pendingin tidak dapat masuk sehingga tingkat keausan menjadi cepat.

Jika clearance terlalu besar, vibrasi akan meningkat dan bearing akan cepat mengalai ke-aus-an.

Pengukuran clearance propeller shaft, titik pengambilannya tidak hanya di satu tempat, tetapi di beberapa posisi sepanjang stern tube bearing maupun aft bearing. Tujuannya agar hasil ukur akurat dan bisa mendeteksi ovalitas (keausan tidak merata) atau misalignment.

Titik pengambilan clearance propeller shaft di bearing belakang (aft stern tube bearing) pada posisi jam 12 (atas), jam 3 (kanan), jam 6 (bawah), jam 9 (kiri). Hal ini bertujuan untuk mengetahui radial clearance & apakah bearing aus merata.

Alat ukur yang digunakan adalah feeler gauge dan/atau wear-down gauge menyesuaikan konstruksi stern-tube bearing.

Pengukuran clearance propeller shaft.

Continue

Side (Bow/Stern) Thruster Dengan Tegangan 3.300V

Side thruster adalah perangkat pendorong melintang di haluan (bow thruster) dan/atau buritan (stern thruster) untuk membantu manuver kecepatan rendah untuk kepentingan sandar (berthing), tinggalkan dermaga (un-berthing), koreksi posisi saat angin/arusan kuat, dan dynamic positioning (jika ada).

Diatas kapal, side thruster digerakkan menggunakan beberapa jenis sumber prime-mover. Diantaranya adalah,

• Direct diesel engine. Menggunakan mesin independen yang digunakan unt menggerakkan motor thruster.
• Hydraulic. Menggunakan sistem penggerak hidrolis yang umumnya digunakan untuk unit dimensi kecil - menengah dengan respons yang cepat.
• Electric low voltage (400-690V).
• Electric medium voltage (3.300 V - 6.600 V).

Penggunaan tegangan medium sebagai penggerak thruster diatas kapal memiliki beberapa alasan sebagai berikut,

1. Thruster memiliki daya output yang besar. Sehingga memerlukan input tegangan yang cukup besar.
2. Dengan tegangan yang lebih tinggi, maka arus yang melewati kabel penghantar menjadi lebih rendah. Karena menggunakan arus rendah, maka kebutuhan material kabel menggunakan penampang yang kecil.
3. Rugi daya menjadi lebih rendah. Dengan arus rendah, panas pada kabel akan semakin rendah. Kondisi ini memungkinkan efisiensi yang lebih tinggi.
4. Dengan tenganan 3.300V, meminimalkan kerugian tegangan di jalur kabel panjang. Posisi BT-ST jauh dari sumber power utama (engine room) membutuhkan kabel yang panjang. Dengan tegangan 3.300V maka akan meningkatkan efisiensi sistem transmisi daya dari alternator ke motor penggerak thruster.

Perhitungan dibawah ini adalah contoh perbandingan motor penggerak thruster sebesar 970 kW menggunakan tegangan 440 V (cos phi 0,9) dengan 3.300V (cos phi 0,95).

(Umumnya cos phi tegangan rendah 0,85 - 0,9 dan tegangan menengah cos phi 0,9 - 0,95)

I =  P / (V . √3 . Cos phi)

 

Pada tegangan 440V

I = 970.000 / (440 . √3 . 0,9)

I = 1.414,22 A

Pada tegangan 3.300V

I = 970.000 / (3300 . √3 . 0,95)

I = 178,63 A

Panel starter & indikator arus motor penggerak BT-ST. (Foto: Dokumentasi pribadi).

Continue

Quick Share: Engine Room Management

Engine Room Management membahas semua aspek pengelolaan kamar mesin kapal agar operasionalnya aman, efisien, dan sesuai aturan maritim. 

Pemeriksaan oleh petugas berwajib. (Foto: Dokumentasi penulis)

Isinya biasanya meliputi beberapa bidang utama berikut:

1. Manajemen Operasional.

• Jadwal operasional / jam kerja harian mesin induk dan mesin bantu.
• Pengaturan beban generator (load sharing & load shedding).
• Pengendalian sistem bahan bakar, pelumasan, pendingin, dan udara bertekanan (compress air).
• Prosedur start–stop mesin dan transisi mode (berlayar, manuver, pelabuhan).

2. Manajemen Perawatan.

• Sistem perawatan terencana (planned maintenance system) perawatan terjadwal untuk mesin induk, generator, pompa, purifier, boiler, dll.
• Perawatan prediktif (analisa getaran, oil analysis).
• Pengelolaan suku cadang dan inventaris.
• Dokumentasi pekerjaan perawatan.

3. Keselamatan & Lingkungan.

• Pencegahan kebakaran ruang mesin (fire prevention).
• Penanganan keadaan darurat (blackout, kebocoran, kebakaran, banjir ruang mesin).
• Pengelolaan limbah: oily water separator (OWS), sludge, garbage management.
• Kepatuhan terhadap MARPOL Annex I, VI, dan peraturan klasifikasi

4. Manajemen Personel.

• Pembagian tugas dan tanggung jawab perwira dan awak mesin (Chief Engineer, 2/E, 3/E, Oiler, Wiper).
• Rotasi jaga mesin (engine room watchkeeping).
• Komunikasi dengan anjungan (bridge).

5. Pengelolaan Dokumen & Laporan.

• Log book ruang mesin.
• Oil Record Book (ORB).
• Planned Maintenance Record.
• Laporan kerusakan dan defect list.
• Sertifikat dan dokumen inspeksi.

Continue

Propeller Shaft Grounding System (Part.1)

Propeller Shaft Grounding System di kapal adalah sistem yang menghubungkan poros baling-baling (propeller shaft) ke badan kapal melalui jalur listrik terkontrol untuk mencegah kerusakan akibat arus listrik galvanis dan korosi. 

Propeller shaft grounding system. (Foto: Dokumentasi penulis).

Sistem ini menggunakan sliding contact brush (biasanya berbahan karbon atau logam campuran) yang menempel pada permukaan poros baling-baling. Brush tersebut dihubungkan dengan kabel ke grounding plate yang terkoneksi dengan badan kapal.

Tujuan pemanfaatan propeller shaft grounding system adalah,

1. Mencegah electrical pitting pada bearing. Arus listrik yang timbul dari perbedaan potensial antara poros dan badan kapal bisa melewati bantalan, menyebabkan pitting (lubang kecil) pada permukaan bantalan thrust atau stern tube.
2. Mengurangi korosi galvanis pada propeller dan shaft. Perbedaan potensial listrik antara logam baling-baling (biasanya perunggu atau stainless) dan logam badan kapal (baja) dapat mempercepat korosi jika tidak dikendalikan.
3. Melindungi sistem pelumasan stern tube. Arus yang melewati pelumas dapat memecah lapisan pelumas dan mempercepat kerusakan pada white metal bearing.
4. Mengurangi interferensi elektronik. Mengarahkan arus stray agar tidak mengganggu peralatan navigasi atau komunikasi kapal.

Secara sederhana, propeller shaft grounding system berfungsi sebagai “jalur aman” bagi arus listrik agar tidak merusak bantalan dan bagian logam di sekitar sistem propulsi, sehingga umur pakai shaft dan bearing bisa lebih panjang.

Continue

IMO Number

IMO Number (International Maritime Organization Number) adalah nomor identifikasi unik yang diberikan secara permanen kepada kapal laut oleh IHS Markit atas nama International Maritime Organization (IMO).

IMO Number sebagai identitas kapal. (Foto: Dokumentasi penulis)

Sejarah IMO Number

Sebelum 1980-an.

Identitas kapal hanya berdasarkan nama kapal dan bendera negara.

Masalah: kapal mudah mengganti nama & bendera untuk menghindari pajak, aturan keselamatan, atau riwayat buruk (ship reflagging).

Sulit melacak kapal yang terlibat kecelakaan atau pelanggaran lingkungan.

Tahun 1987.

IMO mengadopsi IMO Ship Identification Number Scheme lewat IMO Resolution A.600(15). Dikelola oleh IHS Markit (dulu Lloyd’s Register-Fairplay) yang membuat database global kapal. Setiap kapal ≥ 100 GT yang baru dibangun untuk pelayaran internasional wajib punya nomor unik.

Tahun 1994

IMO Number menjadi wajib berdasarkan SOLAS Regulation XI-1/3. Kapal lama juga harus mendaftarkan IMO Number.

Perkembangan setelah 2000-an

Sistem diperluas untuk mencakup kapal penumpang, kapal kargo, kapal penangkap ikan ≥ 100 GT, dan beberapa jenis kapal khusus. Digunakan juga di sistem AIS, database Port State Control, dan Equasis.

IMO Number memiliki beberapa karakteristik sebagai berikut,

• Format IMO Number adalah 7 digit angka (contoh: IMO 9074729).
• Tidak berubah walaupun kapal berganti nama, bendera, atau pemilik. Analoginya IMO Number itu seperti nomor KTP untuk kapal. Satu nomor untuk satu kapal, berlaku seumur hidup.
• Wajib untuk kapal niaga ≥ 100 GT yang beroperasi secara internasional (sesuai SOLAS Regulation XI-1/3).

Tujuan pemberian IMO Number adalah sebagai berikut,

1. Mencegah pemalsuan identitas kapal (ship identity fraud).
2. Mempermudah pelacakan riwayat kapal di seluruh dunia.
3. Mendukung keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut.

IMO Number diberikan oleh IHS Markit atas nama IMO dan selalu terdiri dari 7 digit angka dan sifatnya unik & permanen untuk satu kapal.

Format penulisan IMO Number,

• IMO 1234567.
• 3 digit pertama → nomor seri awal.
• 4 digit terakhir → termasuk check digit (digit terakhir) yang digunakan untuk memverifikasi keabsahan nomor.

Continue

Bendera Mongolia di Kapal

Sebelumnya, penulis telah membahas tentang penggunaan bendera Panama. Selain Panama, ada hal menarik tentang Mongolia.

Bendera Mongolia (Foto: Dokumentasi penulis)

Mongolia merupakan negara daratan dikawasan Benua Asia yang secara langsung sisi utara berbatasan dengan Rusia dan sisi timur, selatan, barat berbatasan langsung dengan daratan Tiongkok. Secara geografis, Mongolia merupakan negara yang dikelilingi daratan (land-lock country) yang tidak memiliki wilayah laut.

Meskipun Mongolia tidak memiliki wilayah laut, namun negara ini memiliki international ship registry. Dasar land-lock country diperbolehkan untuk memiliki international port registry adalah  United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982, Pasal 91:

“Every State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag.”

Artinya: setiap negara berdaulat berhak menentukan syarat pemberian kewarganegaraan kapal dan hak mengibarkan benderanya, tidak peduli apakah negara itu punya pantai atau tidak.

Meskipun diperbolehkan, negara tersebut tetap wajib memastikan kapal berbenderanya memenuhi peraturan internasional seperti SOLAS, MARPOL, ISM Code.

Di praktiknya, registry negara landlocked sering menjadi sorotan karena pengawasannya lemah (flags of convenience).

Beberapa hal menarik tentang registrasi bendera Mongolia adalah sebagai berikut,

1. Meskipun merupakan land-lock country, Mongolia memiliki open regisrty / flag of convenience.
2. Alasan pendaftaran bendera kapal karena biaya pendaftaran dan pajak relatif lebih murah.
3. Persyaratan teknis lebih longgar. Hal ini memudahkan pihak pemilik kapal yang ingin mengoperasikan dan/atau menjual kapalnya tanpa harus melewati standart yang ketat.
4. Proses administrasi untuk pengurusan membutuhkan waktu lebih singkat.
5. Pada umumnya, saat proses jual beli kapal antar negara, pihak penjual akan mencabut bendera registrasinya. Selanjutnya akan menggunakan flag of convenience untuk proses ship delivery saja. Setelah tiba di negara pembeli, umunya akan menggunakan registrasi bendera negara pembeli.

Contoh negara tanpa laut tapi punya registry kapal internasional diantaranya adalah Mongolia (dengan ibu kota Ulaanbaatar sebagai kota registrasi), Bolivia dan  Luxembourg.

Continue

Kemudi Darurat di Kapal

Untuk dapat mengendalikan arah kapal, peran kemudi sangat penting supaya kapal dapat berlayar pada alur pelayaran yang telah ditentukan. Keselamatan pelayaran juga turut ditunjang oleh fungsi kemudi yang baik. 

Dalam prakteknya dilapangan, tidak jarang ditemui kerusakan sistem kemudi yang mengakibatkan arah kapal tidak dapat dikendalikan.

Sistem kemudi kapal. (Foto: Dokumentasi penulis)

Sistem kemudi darurat. 

Sistem ini difungsikan saat sistem kemudi utama gagal digunakan untuk mengendalikan arah kapal. 

Beberapa kondisi yang memerlukan operasional kemudi darurat diantaranya adalah,

1. Kerusakan sistem hidrolis dan/atau sistem kontrol elektrik pada kemudi utama.
2. Kerusakan sistem penggerak mekanis pada sistem kemudi utama.
3. Kehilangan daya hidrolis dan/atau power elektrik penggerak pompa.
4. Sistem kendali dari anjungan tidak berfungsi dengan baik.
5. Kondisi darurat akibat kapal mengalami tabrakan atau kebakaran.

Dalam fungsional sistem kemudi darurat, umumnya digerakkan menggunakan tuas manual, roda kemudi mekanis atau menggunakan pompa hidrolis (yang sumber kelistrikannya di supply dari ESB-emergency switch board).

Beberapa catatan penting yang perlu dipahami sebelum dan saat memfungsikan peran kemudi darurat diantaranya adalah,

• Melakukan pengujian secara berkala untuk memastikan sistem berfungsi dengan baik.
• Informasikan kepada Nakhoda atau mualim jaga dianjungan terkait dengan fungsional sistem kemudi darurat.
• Sistem komunikasi internal antara ruang kemudi dengan anjungan harus berfungsi secara cepat, normal dan dalam kondisi baik.
• Saat memfungsikan peran kemudi darurat, kecepatan kapal harus dikurangi supaya kemudi lebih mudah digerakkan untuk mengendalikan arah kapal.

Continue