Quick Share: Identifikasi In-Ex Valves

Valve atau pada umumnya disebut "klep / katup" merupakan salah satu komponen terpenting pada mesin. Pada mesin diesel empat langkah, terpasang inlet & exhaust valves yang terkadang masing - masing jumlahnya lebih dari satu dalam satu silinder.

Valve yang terpasang pada searing cyl. head. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Identifikasi sederhana terhadap valve tersebut dapat dilakukan dengan cepat secara visual.

"Pada umumnya inlet valve memiliki diameter yang lebih besar dibandingkan exhaust valve. Demikian halnya dengan lubang seating valve yang terpasang pada cylinder head."

Continue

Gallery: SUARA MERDEKA (Kamis, 27 Sep 12)

Kenangan yang sayang untuk dilupakan adalah saat perlahan meniti "anak tangga". Terulang dengan narasi yang berbeda pada skenario yang sama disini, tahun 2020.

Artikel harian "SUARA MERDEKA pada Kamis, 12 September 2012. (foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Quick Share: Clinometer

Clinometer adalah alat yang digunakan untuk mengukur derajat kemiringan kapal.

Pada umumnya clinometer dapat ditemukan pada beberapa tempat sebagai berikut,

1. Anjungan
2. Ship office
3. Cargo control room
4. Ruang muat (misal cardeck pada kapal Ro-Ro)
5. Kamar mesin

Clinometer yang terpasang di engine control room. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Keberadaan clinometer pada beberappa tempat tersebut pada dasarnya untuk mengukur derajat kemiringan kapal yang akan sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal, volume tangki - tangki.

Continue

Quick Share: Terminal Battery

Terminal battrey memiliki bentuk yang berbeda. Terminal positif memiliki diameter lebih besar dibandingkan dengan terminal negatif.

Demikian hal-nya dengan klem terminal battery. Menyesuaikan ukuran terminal battery dengan peruntukan kutup positif dengan diameter yang lebih besar.

Klem untuk terminal battery dengan ukuran yang berbeda. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Perhitungan PK Pada AC Yang Ideal Pada Ruangan

Letak geografis Negara Kesatuan Republik Indonesia yang melintang di garis katulistiwa (equator line), menjadikan seluruh wilayah nusantara memiliki iklim tropis dengan dua musim yang pada umumnya akan terjadi secara bergantian pada setiap perhitungan tahun. Musim penghujan dan musim kemarau menjadi dua hal yang akan bergantian sepanjang waktu dalam setiap tahunnya.

Idealnya, setiap musim akan berlangsung selama enam bulan. Namun, pada era saat ini perubahan musim yang tiba - tiba sangat mungkin terjadi.

Pada umumnya, iklim tropis di Indonesia akan terasa lebih panas saat musim kemarau. Namun tidak menutup kemungkinan rasa "gerah" juga dirasakan saat musim hujan ketika kita berada dalam ruangan.

Pemasangan AC untuk men-sejuk-kan ruangan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Perkembangan teknologi memungkinkan manusia untuk beradaptasi dengan berbagai kondisi dengan tetap mendapatkan perasaan yang nyaman pada setiap saat. Terkait dengan kondisi musim terhadap peningkatan temperatur yang dirasakan oleh manusia (terlebih pada saat dalam ruangan), diatasi dengan "lahirnya" air conditioner.

Perangkat pen-sejuk ruangan ini menjadi hal yang sangat wajar digunakan oleh warga negara Indonesia khususnya.

Pengertian PK

Terkait dengan teknis AC, ada istilah yang sering dan umum diperdengarkan. Yaitu PK. PK sendiri merupakan kependekan dari paarden kracth yang berasal dari bahasa Belanda yang artinya daya kuda. Sama dengan istilah horse power (HP) dalam bahasa Inggris.

Penggunaan dan pemilihan PK pada AC idealnya harus disesuaikan dengan luas ruangan yang digunakan. 

Secara teoriris, penggunaan rumusan yang sering digunakan adalah Luas ruangan X 500. Dengan satuan BTU (british thermal unit).

Kondisi tersebut diterapkan untuk ruangan dengan tinggi ideal 2,5-3 meter, dengan jumlah orang yang wajar dalam ruangan.

Setelah didapatkan perhitungan tersebut, kemudian sesuaikan dengan tabel berhitungan dibawah ini,

• AC dengan ukuran ½ PKuntuk ruangan: 5.000 BTU – 6.000 BTU.
• AC dengan ukuran ¾ PKuntuk ruangan: 7000 BTU – 8000 BTU.
• AC dengan ukuran 1 PKuntuk ruangan: 9.000 BTU – 11.000 BTU.
• AC dengan ukuran 1½ PKuntuk ruangan: 12.000 BTU – 17.000 BTU.
• AC dengan ukuran 2 PKuntuk ruangan: 18.000 BTU – 23.000 BTU.
• AC dengan ukuran 2½ PKuntuk ruangan: 24.000 BTU – 26.000 BTU.
• AC dengan ukuran 3 PKuntuk ruangan: 27.000 BTU – 44.000 BTU.
• AC dengan ukuran 5 PKuntuk ruangan: 45.000 BTU - 48.000 BTU

Pemilihan AC dengan PK rendah pada ruangan yang terlalu luas akan memberatkan kerja AC untuk mensejukkan ruangan. Artinya ruangan akan lama untuk dapat dirasakan sejuk dan sistem AC akan bekerja secara menerus. Hal ini tentu bukan pilihan yang efektif.

Demikian hal sebaliknya, pemilihan AC dengan PK tinggi pada ruangan kecil menjadi hal yang tidak efisien. Hal ini dikarenakan konsumsi listrik untuk AC menjadi semakin tinggi sedangkan ruangan yang di-sejuk-kan tidak terlalu luas.

Setidaknya dua alasan tersebut diatas yang mendasari pemilihan AC yang tepat disesuaikan dengan kapasitas ruangan.

Suatu contoh,

Ruangan dengan panjang 4 m, lebar 3 meter membutuhkan AC dengan perhitungan sebagai berikut.

(3 x 4) x 500 = 12 × 500 = 6.000 BTU

Berdasarkan daftar diatas, ruangan tersebut cukup menggunakan AC dengan ukuran ½ PK.

Continue

Tindakan Terhadap Kematian Diatas Kapal

Sebagai insan yang beragama (terlepas dari apapun keyakinan yanag dianut oleh masing-masing orang), kita diajarkan bahwa salah satu "misteri" yang menjadi rahasia setiap orang adalah datangnya kematian.

Rahasia tersebut dapat datang kepada siapapun, kapanpun dan dimanapun. Tidak terkecuali dengan kematian yang terjadi diatas kapal. Baik itu terhadap awak kapal dan/atau penumpang kapal.

Ilustrasi kematian. (Foto by: grid.id)

Faktor resiko yang sangat tinggi diatas kapal memungkinkan terjadinya "misteri" tersebut untuk datang diatas kapal bahkan pada saat kapal berada ditengah samudera.

Kematian diatas kapal dapat disebabkan oleh berbagai hal. Diantaranya karena infeksi penyakit, penularan penyakit, kelahiran atau kematian serta kecelakaan kerja diatas kapal.

Sebagai mahluk yang beradab, adanya kematian diatas kapal harus ditangani dengan baik menurut tata cara yang telah ditentukan (meliputi tata cara penanganan jenazah, persiapan penguburan dilaut, serta pelaksanaan penguburan dilaut).

Penanganan jenazah menjadi hal yang tidak bermasalah apabila dialami pada kapal dengan waktu pelayaran singkat dengan jarak tempuh yang relatif dekat. Namun akan berbeda halnya apabila kejadian tersebut terjadi pada kapal lintas benua yang berlayar antar samudera.

Penanganaan jenazah harus dilakukan dengan baik, cepat dan tepat atas dasar,

• Tanggung jawab secara hukum (tanggung jawab yuridis) tentang kematian awak kapal/penumpang harus diteliti dengan baik dimungkinkan adanya pengaruh tindak pidana sebagai penyebabnya.
• Apabila jenazah meninggal karena infeksi/penularan penyakit, maka penanganan harus dilakukan dengan baik untuk mencegah / mengisolasi terjadinya penularan terhadap lingkungan sekitarnya.
• Setiap kejadian kematian dan/atau kelahiran diatas kapal harus dicatat dalam buku harian atau kisah kapal meliputi identitas diri secara lengkap (termasuk sidik jari), indikasi penyebab kematian, perawatan jenazah, penguburan jenazah (apabila dilakukan penguburan dilaut).

Dalam pelayaran, apabila terjadi hal yang demikian namun tujuan kapal dapat dijangkau dalam waktu dekat, maka hal tersebut tidak menjadi masalah.

Hal yang mendapat perhatian khusus adalah perlunya dilakukan "penguburan dilaut" atas jenazah.

Penentuan "opsi" tersebut menjadi pilihan terakhir mana kala kapal dalam pelayaran samudera dan/atau korban meninggal karena infeksi penyakit menular yang sangat beresiko terjadi penularan terhadap awak kapal/penumpang yang lain.

Tata cara penguburan jenazah dilaut, yaitu:

1. Mayat dibalut dengan kain (apabila ada menggunakan kain kafan) yang rapi dan dimasukkan dalam karung kanvas.
2. Kaki jenazah diberikan peemberat atau timah yang dijahit dan tidak mudah lepas.
3. Pada sisi buritan kapal (yang ditentukan sebagai tempat menguburkan jenazah) disiapkan papan luncur setinggi relling kapal.
4. Dilakukan aktifitas seremonial dan penghormaatan oleh seluruh awak kapal dengan dipimpin oleh nakhoda atau perwira lain yang mewakili.
5. Kapal dihentikan sementara untuk memberikan penghormatan terhadap jenazah.
6. Jenazah dibaringkan dan diluncurkan perlahan kedalam laut.

Tata cara tersebut diatas adalah hal yang umum dilakaukan dalam penguburan jenazah dilaut. Hal tersebut terlepas dari tatacara penanganan jenazah sesuai dengan syariat  yang diajarakan dalam masing - masing agama yang ada. Tentunya pada masing - masing agama memberikan tuntunan yang baik terhadap para pengikutnya.

Artikel ini ditulis sebagai media belajar pada sudut pandang yang umum. Terlepas dengan ajaran agama apapun.

Terkait dengan pemahaman agama terhadap penanganan jenazah, dikembalikan pada pribadi masing-masing sesuai dengan keyakinan yang dianut.

Tidak ada unsur lain.

Terima kasih.

Continue

Belitan Jaring Pada Poros Propeller

Kapal merupakan salah satu jenis alat transportasi air yang melakukan mobilitas menggunakan mesin (sarana alat transportasi air yang tidak menggunakan mesin disebut tongkaang). Operasional mesin penggerak dalam air yang memungkinkan perpindahan kapal menemui begitu baanyak resiko.

Jenis resiko tersebut cukup beragam dengan berbagai ancamannya. Terlebih yang berkaitan dengan ancaman keselamatan orang dan/atau barang.

Secara teknis, salah satu jenis resiko yang mungkin terjadi atas mesin penggerak kapal adalah terjadinya belitan tali jaring pada poros propeller.

Jenis reskko tersebut cukup memberikan "ancaman" dengan berbagai kerugian yang dirasakan diatas kapal dalam operasional kapal.

Beberapa dampak buruk dari kejadian tersebut diatas adalah,

1. Putaran mesin menjadi tertahan. Dengan putaran tertahan maka kecepatan kapal akan semakin berkurang.
2. Memberikan efek resistansi terhadap putaran poros mesin. Resistansi yang dimaksud akan menambah beban mesin menjadi semakin berat dan tidak sebanding dengan tenaga yang seharusnya dihasilkan. Kondisi "tertahan" akan mengakibatkan mesin menjadi relatif panas saat operasional.
3. Konsumsi BBM semakin meningkat pada putaran yang sama dengan kecepatan kapal yang tidak sebanding.

Belitan tali dan jaring pada poros propeller. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Beberapa jenis resiko tersebut memiliki dampak negatif terhadap kelancaran kapal pada umumnya serta dampak negatif terhadap operasional mesin pada khususnya.

Apabila terjadi hal tersebut, setidaknya ada beberapa indikasi yang umumnya "dirasakan" pada saat operasional mesin.

1. Kecepatan kapal menurun secara tiba-tiba pada operasional putaran mesin yang sama.
2. Pada putaran meain yang sama, teridentifikasi komsumsi BBM yaang lebih banyak serta terjadi peningkatan temperatur kerja pada masing - masing sistem mesin.
3. Terjadi peningkatan arus (yang terbaca pada ampere-meter) pada elektro motor penggerak turning gear pada saat proses turn engine.

Dampak negatif tersebut diatas harus dihindari untuk meminimalkan resiko dampak negatif yang akan diterima dalam operasional kapal.

Continue

Gallery : kisah bersama dua langkah 16. 000 HP

 

Kisah dua langkah (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Engine Performance Kurve

Tujuan utama dari operasional mesin adalah memanfaatkan power yang dihasilkan oleh mesin tersebut. Daya guna dan pemanfaatan mesin sangat dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan pengguna mesin.

Untuk dapat memanfaatkan daya mesin dengan optimal, hal yang penting untuk diperhatikan adalah jenis dan waktu perawatan terhadap mesin tersebut. Pelaksanaan perawatan tidak lain bertujuan untuk mempertahankan performance mesin menjadi tetap maksimal dalam operasionalnya.

Contoh engine performance kurve NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L (Foto by: Dokumentasi Pribadi Penulis)

Dalam manual book suatu permesinan, temtu akan terdapat engine performance kurve yang merupakan panduan teknis dari maker kepada operator untuk dapat mengoperasikan mesinnya dengan baik, terhindar dari kerusakan fatal saat operasional dan mendapatkan nilai manfaat yang maksimal atas pengunaan bahan bakar yang efisien.

Kurva diatas merupakan salah satu contoh engine performance kurve yang disertakan pada main engine NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L. Jenis four stroke medium speed diesel engine yang dioperasikan pada putaran 520 rpm.

Untuk dapat memahami arti kurva diatas maka hal yang perlu dilakukan adalah,

1. Lakukan identifikasi pada masing - masing garis kurva sesuai dengan skala ukur yang telah disertakan dengan satuannya.
2. Setelah teridentifikasi, selanjutnya lakukan pembacaan putaran (pada garis vertikal paling atas sisi kiri) dengan besarnya prosentase dan tenaga meain pada sumbu garis horisontal sisi paling bawah gambar.
3. Selanjutnya lakukan identifikasi pada masing - masing garis dengan menarik sumbu garis vertikal (sisi kanan atau sisi kiri kurva) dengan sumbu garis horisontal tenaga dan prosentase mesin.
4. Lakukan pembacaan secara menyeluruh terhadap semua unsur garis untuk mendapatkan acuan o9perasional mesin yang ideal sesuai dengan rekomendasi dari maker.

Pada umumnya, engine performance kurve menggambarkan beberapa unsur penting dalam operasional mesin diantaranya,

• Putaran mesin (rpm)
• Prosentase putaran mesin (%)
• Tenaga mesin yang dihasilkan (HP)
• Putaran turbocharger (rpm)
• Tekanan udara bilas (kg/cm²)
• Temperatur gas buang mesin (°C)
• Tekanan kompresi & tekanan maksimal (P. Max & P. Comp)
  
• Specific fuel consumption dll.

Unsur-unsur yang disebutkan dalam kurva diatas dapat digunakan sebagai dasar mengoperasikan mesin secara maksimal dengan pemakaian bahan bakar yang efektif dalam setiap satuan tenaga yang dihasilkan.

Instrumen dan parameter untuk menunjang kelancaran operasional mesin. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Buku Catatan Minyak (Oil Record Book)

Sebagai salah satu kelengkapan administrasi dalam operasional kapal adalah dilakukan pengisian terhadap oil record book. Ketentuan melengkapi isian dalam "buku merah" tersebut adalah sesuai dengan aturan dalam konvensi MARPOL 73/78.

Buku catatan minyak baagian I (satu). Foto by : Dokumentasi pribadi penulis.

Terdapat dua bagian buku catatan minyak, yaitu: 

• Oil record book bagian I merupakan buku untuk operasional permesinan (machinery space operation) wajib dimiliki oleh, kapal tanker dengan berat kotor (gross tonage) 150 ton atau lebih dan kapal non-tanker dengan berat kotor (gross tonage) 400 ton atau lebih.
• Oil record book bagian II merupakan buku untuk operasional di-deck/ruang muat (deck/cargo space operation) wajib dimiliki oleh kapal tanker untuk mencatat operasional yang berkaitan dengan ruang/tangki muatan dan/atau air ballast.

Untuk dapat digunakan secara legal, buku catatan minyak yang baru harus mendapat tanda tangan pengesahan oleh petugas berwenang pada halaman pertama dan halaman terakhir.

Selanjutnya, dalam pelaksanaannya "buku merah" tersebut perlu dilakukan ekshibitum (dilakukan pemeriksaan pengisian buku yang disesuaikan dengan operasionalnya untuk mencegah terjadinya pencemaran). Pelaksanaan ekshibitum ini dilakukan secara berkala dengan dibuktikan adanya cantuman tandatangan dan stamp pengesahan dari petugas yang berwenang.

Petunjuk pengisian buku catatan minyak,

1. Terdapat beberapa kolom yang wajib diisi sebagai bentuk pertanggungjawaban operasional kapal mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut.  Kolom tersebut meliputi tanggal, kode operasi dan nomor bagian yang harus sesuai pengisiannya.
2. Setiap pekerjaan yang selesai, harus segera ditandatangani oleh perwira jaga sebagai personal/petugas yang bertanggung jawab pada saat operasional.
3. Setiap halaman "buku merah" yang telah diisi harus ditandatangani oleh Nakhoda sebagai prnanggung jawab umum operasional kapal.
4. Detail mengenai jumlah, waktu dan unsur lain dalam operasional harus dicatat secara detail dalam buku catatan minyak.
5. Buku catatan minyak untuk kapal yang memiliki sertifikat International Oil Pollution Prevention (IOPP),maka pengisian wajib disertakan menggunakan bahasa Inggris, Prancis atau bahasa Spanyol.
6. Buku catatan minyak harus dalam kondisi bersih dan tersimpan pada tempat yang aman serta mudah dijangkau. 
7. Masa simpan "buku merah" adalah selama 3 (tiga) tahun setelah pengisian terakhir dibuat.
8. Pemeriksaan pengisian buku catatan minyak dilakaukan pada saat kapal di pelabuhan atau diterminal lepas pantai tanpa mengakibatkan pelayaran kapal menjadi tertunda.

Terdapat beberapa kode jenis pekerjaan yang menjadi rincian untuk dilakukan pencatatan dalam "buku merah", yaitu:

• Poin A = Pengisian tolak bara atau pembersihan tangki BBM
• Poin B = Pembuangan tolak bara kotor atau air bekas pencucian dari tangki BBM sebagaimana disebutkan dalam poin A diatas.
• Poin C = Pengumpulan dan penanganan lanjut residu minyak (lumpur dan residu lainnya)
• Poin D = Pembuangan keluar kapal tidak otomat atau penanganan cara lain dari air bilga yang telah terkumpul dalam ruang permesinan.
• Poin E = Pembuangan keluar kapal secara otomat atau penanganan cara lain dari bilga yang telah terkumpul dalam ruang permesinan.
• Poin F = Kondisi peralatan penyaringan minyak.
• Poin G = Pembuangan minyak tanpa disengaja atau pengecualian yang lainnya.
• Poin H = Pengisian BBM atau minyak lumas dalam jumlah besar.

Contoh susuna halaman buku catatan minyak,

Continue

Jenis - Jenis Dock

Dock merupakan salah satu aktifitas perawatan menyeluruh yang dilakukaan secara rutin terhadap suatu kapal pada suatu tempat yang difasilitasi untuk dapat menaikkan lambung kapal. Dengan demikian pekerjaan perawatan dapat dilakukan terhadap suatu kapal baik sisi atas garis air (AGA) dan sisi bawah garis air (BGA).

Terkait dengan pelaksanaan docking diperlukan fasilitas khusus yang memungkinkan dapat "mengangkat" kapal. Terdapat beberapa jenis dock dengan fasilitasnya yang digunakan untuk perawatan kapal dianataranya adalah,

 

1. Graving dock (dock kolam)
2. Floating dock (dock apung)
3. Slip-way dock (dock tarik)

1. Graving dock (dock kolam)

Jenis dock ini merupakan suatu kolam yang dibangun kesisi dalam dari permukaan datar daratan. Kolam berbentuk persegi panjaang yang  dibangun dengan menggunakan beton pada tiga sisinya. Sisi yang ke-empat (sisi laut) dibuatkan "pintu" yang terbuat dari ponton berongga dengan dilengkapi dengan sarana valve untuk membuka - menutup yang memungkinkan air laut masuk kolam.

Proses kapal masuk dalam graving dock. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pada sisi dasar kolam, telah dipasangkan keel block sebagai dudukan kapal saat berada dalam dock. Penataan keel block ini sedemikian rupa dengan menyesuaikan dimensi kapal. Duduknya kapal secara presisi pada keel block akan memungkinkan kapal untuk dapat berposisi tegak tanpa ada pengaruh kemiringan yang membahayakan.

Dalam proses masuknya kapal dalam kolam dimulai dari dibukanya, pintu kolam. Dalam kondisi tersebut, tinggi air dalam dock kolam adalah sama tinggi dengan permukaan air laut. Setelah kapal berhasil masuk dalam dock (dengan telah tepat duduk pada keel block, selanjutnya pintu ditutup. Proses terakhir adalah pelaksanaan pump out air yang ada dalam kolam sampai dengan kering dan permukaan dasar kolam terlihat.

2. Floating dock (dock apung)

Jenis dock ini menggunakan prinsip hukum archimedes (sama dengan prinsip dasar terapungnya kapal). Dock apung dilengkapi dengan tangki - tangki air yang ada pada sisi dasar dan sisi samping kanan-kiri nya.

Dalam proses masuknya kapal dalam dock awalnya dock ditenggelamkan dengan mengisi tangki - tangki nya. Kedalaman benaman dock adalah menyesuaikan dengan draft kapal. Setelah kapal masuk dalam dock dan duduk presisi pada keel block, selanjutnya dilakukan proses pump out.

Pump out memungkinkaan floating dock terapung dengan "mengangkat" kapal.

3. Slip-way dock (dock tarik)

Jenis dock ini menggunakan fasilitas tarik yang dihubungkan pada tenaga penggerak yang ada di sisi daratan. Lainhalnya dengan graving dock & floating dock yang menggunakan keel block sebagai dudukan kapal, pada slip way dock menggunakan balon udara "air bag" yang akan menopang sisi lunas kapal untuk tidak bersentuhan langsung dengan tanah. Kondisi tersebut memungkinkan kapal dapat dilakukan perawatan sampai dengan sisi lunas.

Continue

Ganti Main Bearing (NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L)

Dalam operasional mesin yang berkelanjutan, akan mengakibatkan terjadinya ke-aus-an komponen mesin. Ke-aus-an yang menerus akan mengakibatkan penurunan performance engine sehingga nilai manfaatnya tidak dapat dioptimalkan. Selain nilai manfaatnya berkurang, kerugian operasional juga akan semakin bertambah. Misal, bertambahnya konsumsi bahan bakar dan/atau bertambahnya konsumsi minyak lumas.

Terkait dengan aalasan tersebut diatas, maka hal preventif (pencegahan) dan korektif (pembetulan) terhadap resiko terjadinya ke-aus-an menjadi hal yaang sangat penting.

Main bearing yang telah mengalami ke-aus-an. (foto by: dokumentasi pribadi penulis)

Salah satu "ancaman" ke-aus-an terhadap komponen mesin adalah yang terjadi pada "main bearing" atau pada umumnya dilapangan disebut dengan istilah "metal duduk". Disebut dengan metal duduk karena bearing tersebut dipasang untuk "duduk" di engine block dan menopang main journal craankshaft.

Sebelum dilakukan penggantian, tentunya perlu dilaakukana identifikasi terhadap tingkat ke-aus-an bantalan mesin tersebut. Langkah yang dilakukan untuk melakukan identifikasi adalah,

1. Dengan melakukan pengukuran Crank-web deflection. Pengukuran ini diperlukan untuk melakukan identifikasi terhadap ke-lurus-an crank-shaft. Apabila bantalan mesin / main bearing mengalami ke-aus-an maka dipastikan akan terjadi ketidaklurusan crankshaft. Data hasil ukur ini dapat digunakan menjadi dasar pelaksanaan penggantiaan main bearing.
2. Melakukan pengukuran clearance main bearing antara main journal crankshaft dengan main bearing. Pengukuran clearance dapat dilakukan dengan menggunakan feeler gauge yang dimasukkan pada celah bearing dengan mengambil tiga titik pengukuran yaitu sisi kanan, sisi kiri dan sisi atas bearing. Pada umumnya, cara ini digunakan pada mesin dengan dimensi besar, dengan alasan efisiensi (tanpa meleppas bearing cap) telah dapat dilakukan mengidentifikasi clearance.
3. Pengukuran clearance menggunakan loadcis. Pada dasarnya, poin ini adalah sama dengan poin sebelumnya. Intinya adalah pengukuran clearance antara main journal crankshaft dengan main bearing. Hal yang membedakan adalah proses pengukuran yang dilakukan. Pada cara ini, digunakan kawat khusus dengan bahan timah yang lunak. Kawat tersebut dipasangkan pada sisi bearing dan kemudian bearing cap diikat sesuai dengan kekuatan ikatan yang direkomendasikan. Setelah selesai, bearing cap dilepas untuk kembali mengambil kawat yang digunakan sebagai media pengukuran. Kawat akan "tergencet" oleh kekuatan ikatan mur bearing cap. Deformasi kondisi kawat tersebut yang menjadi hasil pengukuran clearance bearing. Direkomendasikan melakukan pengukuran dengan menggunakan micrometer untuk akurasi pembacaan hasil ukur.

Pengukuran clearance menggunakan feeler gauge. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pada jenis mesin empat langkah dari merk NIIGATA-SEMT PIELSTICK type 9PC2-6L, proses penggantian main bearing dilakukan dengan langkah kerja sebagai berikut,

1. Lakukan identifikasi ke-aus-an main bearing.
2. Siapkan peralatan kerja dan special tools yang digunakan dalam bekerja. Special tools yang dimaksud diantaranya adalah special spanner untuk membuka baut balance weight. Stick bar dengan special plate sebagai sarana mengangkat bearing cap saat proses bongkar maupun pasang. Bearing cap bootom piece untuk memudahkan pemasangan main bearing sisi bawah dan special down pin sebagai "pendorong" main bearing sisi bawah dengan bantuan putaran / turn mesin.
3. Lepaskan balance weight yang terpasang pada sisi "pipi" engkol crankshaft.
4. Lepaskan mur pengikat upper bearing cap. Proses melepaskan mur pengikat ini menggunakan bantuan pompa hidrolis portable (portable hydraulic jack) dengan tekanan 900 kg/cm².
5. Pindahkan mur pengikat, selanjutnya pasang stick bar pada upper cap bearing. Proses bongkar (angkat) bearing cap menggunakan prinsip pengungkit.
6. Setelah upper bearing cap terlepas, selanjutnya pimdahkan pada tempat kerja yang aman dengan permukaan yang datar.
7. Lepaskan bottom bearing dengan memasangkan dowl pin pada lubang pelumas crankshaft. Kemudian putar crankshaft dengan menggunakan turning gear. (Hal yang perlu diperhatikan adalah arah putaran dan posisi pipi engkol. Putaran yang salah akan berakibat fatal merusak permukaan bearing dan main journal. Kesalahan pemasangan dowl pin akan mensusahkan pada saat melepas bearing). 
8. Setelah bottom bearing terlepas, selanjutnya bersihkan permukaan main journal & upper bearing cap.
9. Lakukan persiapan pemasangan bottom bearing dengan memasangkan pada "peluncur" yang telah ada.
10. Pasang pada main journal dan tentukan putaran pendorong. Arah putaran adalah menyesuaikan posisi "nok" bearing. Kesalahan arah putar akan berakibat fatal terhadap kerusakan main journal & bottom bearing.
11. Setelah terpasang, lepas "peluncur" dan pastikan posisi bearing terpasang dan "duduk" rata pada permukaan engine block.
12. Lakukan pemasangan upper bearing cap. Dengan menggunakan prinsip pengungkit menggunakan stick bar.
13. Setelah upper bearing cap terpasanag, gunaakan hydraulic jack dengan tekanan 950 kg/cm².
14. Pasangkan kembali lock-bolt untuk mengikat mur.
15. Lakukan pemeriksaan clearance setelah main bearing terpasaang.
16. Setelah selesai, pasang kembali balance weight. 
17. Selesai.

Continue

Galeri: Cerita dan Etika

 

Un-told story during Docking on Desember 1st, 2021. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Elongation (Pemeluran / Pemanjangan)

Elongation adalah merupakan sebuah pengujian mekanis atas pertambahan panjang atau pemeluran suatu material / benda yang memiliki sifat dasar statis / non elastis. Setiap benda yang memiliki sifat dasar elastis pada dasarnya tidak dapat diuji pemeluran karena memiliki sifat penambahan panjang sebab elastisitasnya.

Setiap benda padat yang statis dapat dilakukan uji pemeluran apabila benda tersebut mengalami,

1. Pengaruh gaya mekanis dari luar. Misalnya gaya tarik terhadap benda statis. Benda statis yang menerima gaya tarik akan mengalami pertambahan paanjang. Pertambahan panjang inilah yang dinamakan dengan pemeluran / elongation.
2. Pengaruh energi panas dari luar. Dengan adanya pengaruh energi panas maka material akan mengalami pemuaian yang akan menambah panjang dimensinya.

Terkait dengan gaya mekanis dan energi panas yang diterima oleh material, keduanya sangat berpengaruh terhadap pertambahan panjang atau pemeluran material tersebut.

Setiap benda memiliki tingkat pemeluran yang berbeda - beda sesuai dengan komposisi material bahan tersebut.

Terkait dengan tingkat pemeluran, bahan memiliki batasan yang menjadi limit kekuatan bahan tersebut. Artinya, apabila gaya dan energi dari luar yang diberikan terhadap bahan memiliki kapasitas berlebih, maka pemeluran atau pertambahan panjang tersebut akan mengakibatkan bahan putus.

Secara teoritis, elongation dapat dihitung dengan satuan persen terhadap panjang awalnya. Rumusan teori tersebut dihitung dengan formulasi dibawah ini,

Elongation (%) = (Selisih panjang/panjang awal) x 100%

Atau

Elongation (%) = {(Panjang akhir - Panjang awal) / Panjang awal} x 100%

Salah satu impementasi teori elongation diatas kapal adalah digunakan untuk mengukur kekuatan ikatan baut yang terpasang pada suatu komponen mesin.

Sebagai salah satu contohnya adalah dengan mengukur elongation baut connecting rod dapat menjamin dan memantau kekuatan ikatan baut tersebut.

Pada dasarnya, baut yang terpasang dan terikat kuat pada "rumahnya" akan memdapatkan gaya tarik. Semakin kuat ikatannya, maka akan semakin kuat pengaruh pertambahan panjang (elongation) baut tersebut. Demikian juga sebaliknya.

Dasar tersebut diatas yang menjadi korelasi antara kekuatan ikatan baut terhadap tingkat pemeluran atau pertamabahan panjang baut itu sendiri.

Pengukuran elongation terhadap baut connecting rod mesin. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Dalam uji pemeluran baut connecting rod ini diperlukan alat ukur khusus (special tool) yang tersambung dengan dial gauge untuk membaca akurasi pemeluran bahan dengan skala 0.01 mm.

Langkah pengujian elongation dilakaukan dengan cara sebagai berikut.

1. Dalam kondisi belum terpasang, baut harus diketahui panjang awalnya. Panjang awal baut tersebut selanjutnya digunakan sebagai sarana kalibrasi alat ukur untuk mengasumsikan bahwa panjang awal benda kerja sebelum mendapatkan pengaruh gaya dan energi dari luar adalah "NOL"
   
   
   
2. Adjust titik "nol" dial gauge sebagai nilai awal pengukuran.
3. Pasangkan baut pada benda yang dikehendaki (misal; connecting rod).
4. Setelah baut terpasang, selanjutnya pasangkan alat ukur pada kedua ujung baut. Lakukan pembacaan besarnya simpangan jarum dial gauge sebagai besarnya nilai (data ukur) pemeluran bahan.
5. Sesuaikan dengan elongation limit yang dikehendaki oleh maker dalam manual book. 
6. Apabila data ukur elongation lebih rendah dari standart, lakukan pengikatan kembali terhadap baut dan kemudian lakukan pengukuran kembali.
7. Sebaliknya, apabila data ukur pemeluran baut terlalu tinggi maka baut akan cenderung lebih cepat putus. Kuraangi ikatan terhadap baut.

Dalam prakteknya dilapangan, operator harus menyesuaikan segala jenis tindakan perawatan mesin sesuai dengan anjuran maker yang tertulis dalam manual book.

Termasuk juga kaitannya dengan pemeriksaan kekuatan ikatan baut dan pengaruhnya terhadap penamabahan panjang material.

Secara umum, masyarakat dilapangan akan lebih familiar untuk mengikat baut dengan menggunakan torque wrench (kunci torsi). Dengan demikian akan terkesan lebih sederhana daan praktis.

Namun, terlepas dari praktis dan sederhana tersebut, maka pengujian elongation memiliki nilai akurasi dan ketelitian yang relatif lebih baik untuk menjamin tingkat safety dalam operasional mesin.

Torque wrench (kuncu torsi) jenis jarum yang digunakan diatas kapal (Foto by; Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Bow & Stern Thruster

Bow & stern thruster merupakan salah satu jenis deck machinery yang ada diatas kapal. Jenis permesinan ini merupakan kelengkapan yang berfungsi untuk memudahkan kapal bergerak kesamping (kanan maupun kiri) dalam proses olah gerak dan bersandar di dermaga. Sesuai dengan tata namanya, bow thruster terletak di sisi haluan (depan) kapal dan memungkinkan untuk membantu haluan kapal bergerak kearah sisi kanan - kiri kapal. Sedangkan stern thruster terletak di sisi buritan (belakang) kapal dan memungkinkan untuk membantu buritan kapal bergerak kearah sisi kanan - kiri kapal.

Thruster ini terdiri dari prime mover dan propeller. Prime mover merupakan sumber tenaga penggerak yang pada umumnya berasal dari elektro motor (electric motor) dan motor diesel (combustion motor). Prime mover tersebut akan selalu bergerak searah dan yang memungkinkan gerakan kanan-kiri adalah pengaturan yang dilakukan pada sistem hidrolis penggerak propeller (pada umumnya menggunakan penggerak CPP).

Elektro motor penggerak ini menggunakan arus tinggi yang pada umumnya sistem starting menggunakan rangkaian star-delta. Dengan menggunakan elektro motor maka perawatan dititik beratkan pada sistem kelistrikan penggerakknya. Jenis prime mover yang lainnya adalah menggunakan motor bakar yang bergerak searah dan kemudian disambungkan pada propeller penggerak thruster.

Stern thruster dengan penggerak menggunakan elektro motor. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Propeller yang terpasang pada thruster pada umumnya digerakkan menggunakan sistem hidrolis yang bekerja berdasarkan sistem CPP (controlable pitch propeller). 

Sketsa penataan prime mover dengan propeller. (Foto by: Introduction to Marine Engineering, Revised Second Edition).

Minyak lumas hidrolis ditempatkan dalam store tank kemudian disirkulasikan menggunakan pompa penggerak. Minyak lumas yang dipompa tersebut kemudian digunakan untuk menggeraakkan daun proleller (sitem CPP) menggunakan pilot valve yang kemudian dapat menggerakkan kearah sisi kanan - kiri.

Continue

Engine Telegraph

Dalam operasional kapal, sistem kendali pada umumnya terpusat pada satu tempat yaitu anjungan (bridge). Kendali yang dimaksudkan adalah kaitannya dengan sistem stabilitas dan mobilitas kapal. Dalam kaitannya dengan sistem kendali mobilitas atau pergerakan kapal sangat erat hubungannya dengan permesinan yang ada di engine room.

Untuk dapat melakukan kendali mobilitas dengan baik, maka diperlukan sarana dan isyarat yang tepat untuk menjamin informasi yang disampaikan dappat diterima dengan baik dan benar. Terdapat beberapa sarana dengan berbagai isyarat untuk melalukan komunikasi antra anjungan dengan kamar mesin. Salah satu dintaranya adalah telegraph.

Contoh komposisi putaran mesin pada masing-masing tingkat kecepatan pada kapal berpenggerak mesin diesel dengan sistem propulsi CPP (controlable pitch propeller)

(Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Telegraph merupakan sarana komunikasi terpenting antara anjungan dengan kamar mesin. Melalui telegraph ini, sistem kendali propulsi kapal dapat dipenuhi sesuai dengan tingkat kecepatan dan/atau putaran mesin yang dikehendaki oleh Nakhoda. Terdapat beberapa isyarat dalam teleghraaph diaantaranya adalah,

• F / E merupakan kependekan dari Finish With Engine / Finish Engine. Instrumen ini merupakan isyarat apabila peran propulsi mesin induk (main engine) telah selesai digunakan dalam proses manouver. Apabila isyarat ini telah diterima dikamar mesin, artinya mesin imduk dan permesinan bantu yang menunjang operasionalnya telah selesai / dapat dimatikan.

• S / B merupakan kependekan dari stand-by. Instrumen ini memberikan isyarat bahwa kapal dan sistem permesinan telah siap untuk melakukan olah gerak. Setelah terjadi pergerakan kapal, dalam kondisi ini akan ada perubahan pitaran dan/atau kecepatan dan putaran mesin induk yang bervariasi sesuai dengan kondisi dan kebutuhan selama proses olah gerak.

• R / U adalah kependekan dari running-up atau beberapa istilah dilapangan yang sering digunakan pada kondisi ini adalah full-away. Instrumen ini memiliki arti bahwa kapal telah selesai melakukan proses olah gerak. Selanjutnya kapal berada di luar alur (laut bebas) dan dikondisikan menggunakan putaran mesin maksimal  yang konstan.
  
  
  

• Nav Full (ahead) adalah instrumen pada telegraph yang dinerikan pada saat running-up atau full-away. Kondisi ini, mesin beroperasi dalam putaran maju yang maksimal  saat kapal sudah bebas melewati alur keluar-masuk pelabuhan.

• Full (ahead) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran maju penuh (full) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Half (ahead) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran maju setengah (half) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Sow (ahead) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran maju pelan (slow) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Dead Slow (ahead)adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran maju pelan sekali (dead slow) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• STOP adalah instrumen untuk mematikan mesin atau menghentikan pengaruh gaya dorong kedepan dan/atau kebelakang kapal.

• Dead Slow (astern) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran mundur pelan sekali (dead slow) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Slow (astern) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran mundur pelan (slow) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Half (astern)adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran mundur setengah (half) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Full (astern)adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran mundur penuh (full) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Em'cy Full (astern)adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan puttaran mundur kondisi darurat (emergency) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

Contoh handle telegraph di anjungan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Dalam operasional putaran mesin yang diatur secara manual (manual mode) yang prrlu diperhatikan adalah putaran kritis mesin (critical speed)

Continue

Mechanical Seal

Mechanical seal merupakan salah satu komponen penting yang terpasaang pada poros pompa untuk mencegah keebocoran fluida serta mencegah kerusakan permukaan poros karena operasional putaran dan gesekan. Selain menggunakan mechanical seal, beeberapa pompa dengan jenis yang lain menggunakan gland packing untuk fungsi yang sama.

Mechanical seal untuk pompa di kapal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Mechanical seal pada umumnya terdiri dari dua bagian yang masing - masing memiliki permukaan yang rata untuk saling bersentuhan. Bagian pertama adalah yang terpasang pada shaft yang berputar dan menerima gaya aksial-radial. Pada bagian ini komponen dilengkapi dengan spring untuk menjamin posisinya tetap bertahan dalam putaran karena menerima besarnya gaya aksial-radial. Pada bagian yang lain, merupakan komponen yang terpasang statis pada housing dan akan menerima gaya dorong dari spring.

Beberapa karakter penggunaan mechanical seal yang digunakan pada pompa-pompa diatas kapal diaantaranya adalah sebagai berikut,

• Mechanical seal dipakai pada pompa - pompa jenis sentrifugal, roda gigi serta pompa ulir. Penggunaan mechanical seal dipakai pada pompa yang memiliki diameter shaft sebesar 20 - 140 mm.
• Penggunaaanya pada media air tawar (maksimal 90°C), air laut (maksimal 40°C),  minyak lumas serta bahan bakar (maksimal 100°C) memiliki batasan tekanan dan temperatur kerja. Apabila operasional melebihi temperatur kerja yang ditentukan maka mechanical seal membutuhkan pendinginan untuk mencegah kerusakan pada bahan.
• Tekanaan kerja menyesuaikan dengan jenis bahan komponen yang bersinggungan. Bahan yang sering digunakan adalah ceramic vs carbon, tungsten carbide vs carbon, silicone carbide vs carbon.
  
  
  

Continue

Jenis Alat Ukur Tekanan (Bourdon Tube Type)

Dalam operasional permesinan, hal yang sangat penting untuk dilakukan pengukuran diantaranya adalah tentang besarnya nilai temperatur dan tekanan dalam setiap detail sistem permesinan tersebut. Pemantauan dan pengukuran tekanan maupun temperatur akan menunjang optimalisasi pengoperasian permesinan pada umumnya. Kaitannya dengan pengukuran tekanan kerja dalam sistem, digunakan alat ukur dengan jenis yang berbeda sesuai dengan peruntukannya.

Dalam prakteknya dilapangan, tidak jarang masyarakat menyebut alat ukur tekanan dengan istilah "manaometer" walaupun dengan peruntukan yang berbeda. Hal ini yang perlu mendapatkan pencerahan untuk identifikasi yang sesuai dengan peruntukannya dalam sistem.

Alat ukur ini pada umumnya terpasang dalam sistem untuk mengukur besarnya tekanan media air tawar, air laut, uap, udara bertekanan, bahan bakar, minyak lumas serta beberapa media lain yang bersifat non-corrossive terhadap material body dan komponennya yang menggunakan bahan kuningan (brass).

Beberapa jenis alat ukur tekanan yang umumnya digunakan sesuai dengan peruntukannya dianataranya adalah,

1. Pressure gauge. Merupakan alat ukur tekanan dengan skala yang dumulai dari angka 0 "nol" dan bertambah sampai dengan skala yang ditentukan. Alat ukur ini mutlak digunakan untuk mengukur tekanan positif (diatas tekanan atmosfir). Alat ukur jenis ini pada umumnya terpasang pada line tekan dalam suatu sistem. (Misal line tekan sistem pelumasan).
   
   
   
2. Compound gauge. Merupakan alat ukur tekanan dengan skala negatif (dibawah nilai 0 "nol") dan skala positif (diatas nilai 0 "nol"). Alat ukur ini digunakan untuk mengukur tekanan dan ke-vacum-an dalam sistem. Secara sederhana compound gaauge diterjemahkan sebagai kombinasi alat ukur pressure gauge dan vacuum gauge dalam satu alat. Pada umumnya alat ukur ini terpasang pada suction line dalam suatu sistem. Misal yang terpasang pada suction line pompa pendingin air tawar.
   
   
   
3. Vacum gauge. Merupakan alat ukur tekanan negatif / vacum dengan skala yanag dimulai dari angka 0 "nol" dan terus berkurang dengan skala dibawah tekanan atmosfir. Sebagai contoh, alat ini pada umumnya terpasang dalam sistem fresh water generator untuk mengukur tingkat ke-vacum-an dalam sistem.
   
   
   

Continue

Battery dan Perawatannya

Baterai merupakan salah satu sumber energi listrik searah (DC) diatas kapal. Selaain diatas kapal, penggunaan baterai sering kita temui pada penggunaanya pada kendaraan bermotor dan/atau permesinan yang ada disekitar kita. Sebagai sumber energi listrik searah, baterai memiliki peran yang sangat penting dalam operasional kapal dan bagian permesinan. Beberapa diantaranya adalah,

• Sebagai sumber energi listrik yang digunakan untuk sistem starting yang umumnya digunakan pada mesin dengan putaran tinggi hingga mesin putaran menengah.
• Sebagai sumber energi dan menyimpaan energi listrik yang akan digunakan untuk keperluan peneranagan darurat (emergency light) pada saat kondisi black-out.
• Sumber energi arus searah yang menunjang pengoperasian peralatan navigasi, alat komunikasi/radio serta sistem instrumen dan kendali arus lemah pada perangkat yang terpasang di anajungan, engine room, engine control room maupun yang ada pada masing - masing machinery.

Batterai yang merupakan sumber energi listrik arus searah. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pentingnya penggunaan baterai, mewajibkan baterai selalu dalam kondisi baik dan layak untuk men-support penggunaanya diatas kapal. Kondisi tersebut dapat terpenuhi apabila baterai dirawat dengan baik. Beberapa jenis tindakan perawatan dan pemeriksaan terhadap baterai dianataranya,

1. Pastikan bahwa terminal dan klem terminal baterai tidak berkarat. Selain kondisi karat, pemasangan klem baterai juga perlu mendapat perhatian bahwa dalam posisi terpasang dengan kuat dan tidak kendor. Karat dan kendornya klem baterai dapat menggurangi daya hantar bahan untuk mengalirkan energi listrik. Hal terparah yang terjadi apabila klem baterai kendor adalah terjadinya percikan bunga api yang dapat memicu terjadinya kebakaran.
2. Periksa fluida baterai pada jumlah yang cukup berada diantara garis "UPPER LEVEL" dan "LOWER LEVEL". Lakukan penambahan fluida dengan menggunakan air destilasi (destilate water) saat level fluida berada pada level bawah. Level fluida baterai yang berlebih (diatas garis UPPER LEVEL) akan memicu tumbahan yang akan mengakibatkan karat (karena fluida mengaandung asam sulfat yang bersifat korosif). Demikian juga sebaliknya, apabila fluida berada dibawah garis LOWER LEVEL, maka akan memeungkinkan kerusakan elemen baterai karena elektroda tidak terendam dengan sempurna secara keseluruhan.
3. Periksa kadar berat jenis air baterai dengan menggunakan hydrometer. Komdisi baterai dapat terpantau dari identifikasi warna pada pelampung yang digunakan pada hydrometer.
4. Periksa tegangan baterai dengan menggunakan multi-meter/ AVO meter.
5. Pastikan baterai tersimpaan pada ruangan dengan ventilasi yang cukup. Ruang baterai yang ada dikapal harus dipastikan sirkulasi udara dan penerangannya.
6. 
   

Continue

Ongkos Pengangkutan Barang di Laut

Jasa angkutan laut yang menggunakan sarana kapal niaga merupakan salah satu jenis bisnis sektor perhubungan laut yang dilakukan oleh para pengusaha dengan pengawasan dan regulasi dari pemerintah. Dalam operasional kapal, pengusaha meenghendaki mendapatkan provit yang maksimal sebagai income perusahaan. Pengusaha akan menenetukan besarnya jasa ongkos pengangkutan dan penegiriman barang.

Aktifitas bongkar-muat pada kapal Ro-Ro (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Besarnya nominal ongkos pengangkutan dan penegiriman barang setidakanya ditentukan oleh beberapa faktor tersebut dibawah ini, dianataranya

1. Jarak trayek. Yaitu panjang perjalanan yaang harus ditempuh dari tempat asal (origin) ke tempat tujuan (destination). Jarak ini menjadi penentu karena kaitannya dengan pemakaian/konsumsi bahan bakar dan waktu tempuh yang relatif lama.
2. Volume angkutan. Yaitu beban muatan yang akan menjadi faktor penentu terhadap kecepatan (traveling speed) dan efisiensi space ruang muat.
3. Berat jenis. Yaitu berat spesifik untuk tiap - tiap jenis barang.
4. Pemakaian ruang. Yaitu besarnya ruang yang dipakai untuk menempatkan baranag dalam ruang muat. Semakin besar dimensi barang, akan semaakin banyak memakai space ruangan yang akan mempengaruhi peningkatan ongkos jasa kirim. Demikian juga sebaliknya.
5. Bongkar-muat. Yaitu metode yang digunakan untuk membongkar dan memuat barang keatas kapal. Dalam prakteknya, apabila aktifitas bongkar muat menggunakan sarana yangvterpasaang diatas kapal akan memeberikan konsekuensi ongkos yang lebih tinggi.
6. Resiko pengangkutan. Yaitu resiko yang kemungkinan diterima saat proses pengiriman. Resiko yang dimaksudkan dapat berupa resiko barang/muatan itu sendiri (apabila termasuk barang berbahaya yang butuh penanganan khusus) maupun resiko pengantaran atas pengaruh cuaca, perompak dll.
7. Muatan arah sebaliknya. Yaitu pertimbangan ada/tidaknya muatan sebaliknya. Apabila armada dalam kondisi penuh muatan menuju pelabuhan sebalaimknya, maka ongkos jasa kirim akan menjadi relatif rendah apabila dibanding dengan kapal yang kosong dalam perjalan menuju pelabuhan asal.

Continue

Video: Kenangan Bersamamu

Video by: Dokumentasi pribadi penulis

 

Continue

Generasi Kapal Kontainer

Kapal kontainer merupakan salah satu jenis kapal niaga yang mengangkut muatannya dengan dikemas dalam peti kemas yang berukuran standart. "Lahir-nya" kapal kontainer merupakan sebuah revolusi baru yang mulai menggeser peran kapal jenis cargo yang memuat muatannya secara curah langsung dalam palka kapal.

Dengan menggunakan kapal kontainer, didapatkan beberapa jenis kemudahan dan keuntungan dalam operasionalnya. Hal inilah yang menjadi latar belakang pesatnya perkembangan kapal kontainer yaang telah mencapai beberapa generasi. Beberapa keuntungan yang didapatkan diantaranya adalah,

1. Waktu bongkar-muat di pelabuhan menjadi relatif singkaat karena muatan tertata rapi dalam peti kemas.
2. Penataan muatan dalam palka menjadi lebih rapi dan mampu mengangkut muatan dengan maksimal. (Kapasitas muatan dapat dimaksimalkan dalam palka (in-hold) maupun diatas deck (on-deck).
3. Peralatan bongkar-muat menjadi lebih praktis dan bekerja dengan efektif untuk bekerja apabila dibanding dengan jumlah muatan yang sama pada kapal cargo.
4. Penataan muatan yang rapi secara maksimal dalam palka mempengaruhi ukuran kapal. Artinya, desain dan ukuran kapal yaang dibangun dapat dimaaksimalkan secara keseluruhan.
5. Prosedur kepabeanan terhadap muatan dapat diurus dengan cepat dan mudah karena dapat dengan mudah dikelompokkaan dalam satu peti kemas yang sama.
6. Selain mengangkut muatan padat, desain peti kemas juga dimungkinkan dapat mengangkut muataan cair maupun gas dengan penanganaan khusus.

Proses pembangunan kapal post panamax plus di Imabari Ship-Building, Jepang. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Setidaaknya beberapa alasaan tersebut yang menjadi dasar perkembangan kapal kontainer yang mencapai beberapa generasi pada tahun ini.

Klasifikasi generasi kapal kontainer adalah seperti yang tertulis dibawah ini.

• Generasi pertama diklasifikasikan sebagai kapal convertered yaitu kapal non-peti kemas yang dimodifikasi menjadi pengangkut peti kemas. Generasi kapal ini merupakaan kapal yang dibangun pada tahun 1965-1970. Pada generasi pertama, kapal dibangun dengan panjang maksimal 135 m dengan maximum draft kurang dari 9 (sembilan) meter, yang mamapu mengangkut kontainer sebaanyak 500 - 600 TEU'S
• Generasi kedua diklasifikasikan sebagai kapal cellular yaitu kapal yang dibangun khusus untuk mengangkut peti kemas dengan menyediakan cell - cell untuk menempatkan peti kemas dalam palka. Pada jenis kapal ini tanpa dilengkapi derek sebagai sarana bongkar-muat. Generasi kedua ini muncul pada tahun 19170 - 1980 dengan kapal - kapal panjang maksimal 215 m dan maximum draft 10 meter yang mamapu mengangkut peti kemas sebanyak 1.000 - 2.500 TEU's.
• Generasi ketiga diklasifikasikan sebagai kapal panamax yaitu kapal peti kemas jenis cellular yang dibangun untuk dapat melewati terusan panama. Generasi ketiga ini lahir pada tahun 1980 - 2000 yang membangun kapal dengan panjang 250 - 290 meter dan maximum draft 12 meter yang mampu mengangkut peti kemas sebanyak 3.000 - 4.000 TEU's.
• Generasi kempat diklasifikasikan sebagai post panamax yang merupakan kapal dengan dimensi besar dan tidak dimungkinkan untuk melewati terusan panama. Kapal generasi keempat ini lahir pada tahun 2000an dengan panjang maksimal 300 meter dan maximum draft 13 meter untuk mengangkut peti kemas sebanyak 4.000 - 5.000 TEU's.
• Generasi kelima diklasifikasikan sebagai post panamax plus yang merupakan pengembangan dari kapal generasi keempat. Generasi kelima ini muncul setelah tahun 2005an. Post panamax plus ini merupakan kapal dengan dimensi panjang 350 meter keatas dengan maximum draft 14 meter yang mampu mengangkut peti kemas sebanyak 5.000 - 8.000 TEU's.

Continue