Engine Performance Kurve

Tujuan utama dari operasional mesin adalah memanfaatkan power yang dihasilkan oleh mesin tersebut. Daya guna dan pemanfaatan mesin sangat dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan pengguna mesin.

Untuk dapat memanfaatkan daya mesin dengan optimal, hal yang penting untuk diperhatikan adalah jenis dan waktu perawatan terhadap mesin tersebut. Pelaksanaan perawatan tidak lain bertujuan untuk mempertahankan performance mesin menjadi tetap maksimal dalam operasionalnya.

Contoh engine performance kurve NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L (Foto by: Dokumentasi Pribadi Penulis)

Dalam manual book suatu permesinan, temtu akan terdapat engine performance kurve yang merupakan panduan teknis dari maker kepada operator untuk dapat mengoperasikan mesinnya dengan baik, terhindar dari kerusakan fatal saat operasional dan mendapatkan nilai manfaat yang maksimal atas pengunaan bahan bakar yang efisien.

Kurva diatas merupakan salah satu contoh engine performance kurve yang disertakan pada main engine NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L. Jenis four stroke medium speed diesel engine yang dioperasikan pada putaran 520 rpm.

Untuk dapat memahami arti kurva diatas maka hal yang perlu dilakukan adalah,

1. Lakukan identifikasi pada masing - masing garis kurva sesuai dengan skala ukur yang telah disertakan dengan satuannya.
2. Setelah teridentifikasi, selanjutnya lakukan pembacaan putaran (pada garis vertikal paling atas sisi kiri) dengan besarnya prosentase dan tenaga meain pada sumbu garis horisontal sisi paling bawah gambar.
3. Selanjutnya lakukan identifikasi pada masing - masing garis dengan menarik sumbu garis vertikal (sisi kanan atau sisi kiri kurva) dengan sumbu garis horisontal tenaga dan prosentase mesin.
4. Lakukan pembacaan secara menyeluruh terhadap semua unsur garis untuk mendapatkan acuan o9perasional mesin yang ideal sesuai dengan rekomendasi dari maker.

Pada umumnya, engine performance kurve menggambarkan beberapa unsur penting dalam operasional mesin diantaranya,

• Putaran mesin (rpm)
• Prosentase putaran mesin (%)
• Tenaga mesin yang dihasilkan (HP)
• Putaran turbocharger (rpm)
• Tekanan udara bilas (kg/cm²)
• Temperatur gas buang mesin (°C)
• Tekanan kompresi & tekanan maksimal (P. Max & P. Comp)
  
• Specific fuel consumption dll.

Unsur-unsur yang disebutkan dalam kurva diatas dapat digunakan sebagai dasar mengoperasikan mesin secara maksimal dengan pemakaian bahan bakar yang efektif dalam setiap satuan tenaga yang dihasilkan.

Instrumen dan parameter untuk menunjang kelancaran operasional mesin. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Buku Catatan Minyak (Oil Record Book)

Sebagai salah satu kelengkapan administrasi dalam operasional kapal adalah dilakukan pengisian terhadap oil record book. Ketentuan melengkapi isian dalam "buku merah" tersebut adalah sesuai dengan aturan dalam konvensi MARPOL 73/78.

Buku catatan minyak baagian I (satu). Foto by : Dokumentasi pribadi penulis.

Terdapat dua bagian buku catatan minyak, yaitu: 

• Oil record book bagian I merupakan buku untuk operasional permesinan (machinery space operation) wajib dimiliki oleh, kapal tanker dengan berat kotor (gross tonage) 150 ton atau lebih dan kapal non-tanker dengan berat kotor (gross tonage) 400 ton atau lebih.
• Oil record book bagian II merupakan buku untuk operasional di-deck/ruang muat (deck/cargo space operation) wajib dimiliki oleh kapal tanker untuk mencatat operasional yang berkaitan dengan ruang/tangki muatan dan/atau air ballast.

Untuk dapat digunakan secara legal, buku catatan minyak yang baru harus mendapat tanda tangan pengesahan oleh petugas berwenang pada halaman pertama dan halaman terakhir.

Selanjutnya, dalam pelaksanaannya "buku merah" tersebut perlu dilakukan ekshibitum (dilakukan pemeriksaan pengisian buku yang disesuaikan dengan operasionalnya untuk mencegah terjadinya pencemaran). Pelaksanaan ekshibitum ini dilakukan secara berkala dengan dibuktikan adanya cantuman tandatangan dan stamp pengesahan dari petugas yang berwenang.

Petunjuk pengisian buku catatan minyak,

1. Terdapat beberapa kolom yang wajib diisi sebagai bentuk pertanggungjawaban operasional kapal mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut.  Kolom tersebut meliputi tanggal, kode operasi dan nomor bagian yang harus sesuai pengisiannya.
2. Setiap pekerjaan yang selesai, harus segera ditandatangani oleh perwira jaga sebagai personal/petugas yang bertanggung jawab pada saat operasional.
3. Setiap halaman "buku merah" yang telah diisi harus ditandatangani oleh Nakhoda sebagai prnanggung jawab umum operasional kapal.
4. Detail mengenai jumlah, waktu dan unsur lain dalam operasional harus dicatat secara detail dalam buku catatan minyak.
5. Buku catatan minyak untuk kapal yang memiliki sertifikat International Oil Pollution Prevention (IOPP),maka pengisian wajib disertakan menggunakan bahasa Inggris, Prancis atau bahasa Spanyol.
6. Buku catatan minyak harus dalam kondisi bersih dan tersimpan pada tempat yang aman serta mudah dijangkau. 
7. Masa simpan "buku merah" adalah selama 3 (tiga) tahun setelah pengisian terakhir dibuat.
8. Pemeriksaan pengisian buku catatan minyak dilakaukan pada saat kapal di pelabuhan atau diterminal lepas pantai tanpa mengakibatkan pelayaran kapal menjadi tertunda.

Terdapat beberapa kode jenis pekerjaan yang menjadi rincian untuk dilakukan pencatatan dalam "buku merah", yaitu:

• Poin A = Pengisian tolak bara atau pembersihan tangki BBM
• Poin B = Pembuangan tolak bara kotor atau air bekas pencucian dari tangki BBM sebagaimana disebutkan dalam poin A diatas.
• Poin C = Pengumpulan dan penanganan lanjut residu minyak (lumpur dan residu lainnya)
• Poin D = Pembuangan keluar kapal tidak otomat atau penanganan cara lain dari air bilga yang telah terkumpul dalam ruang permesinan.
• Poin E = Pembuangan keluar kapal secara otomat atau penanganan cara lain dari bilga yang telah terkumpul dalam ruang permesinan.
• Poin F = Kondisi peralatan penyaringan minyak.
• Poin G = Pembuangan minyak tanpa disengaja atau pengecualian yang lainnya.
• Poin H = Pengisian BBM atau minyak lumas dalam jumlah besar.

Contoh susuna halaman buku catatan minyak,

Continue

Jenis - Jenis Dock

Dock merupakan salah satu aktifitas perawatan menyeluruh yang dilakukaan secara rutin terhadap suatu kapal pada suatu tempat yang difasilitasi untuk dapat menaikkan lambung kapal. Dengan demikian pekerjaan perawatan dapat dilakukan terhadap suatu kapal baik sisi atas garis air (AGA) dan sisi bawah garis air (BGA).

Terkait dengan pelaksanaan docking diperlukan fasilitas khusus yang memungkinkan dapat "mengangkat" kapal. Terdapat beberapa jenis dock dengan fasilitasnya yang digunakan untuk perawatan kapal dianataranya adalah,

 

1. Graving dock (dock kolam)
2. Floating dock (dock apung)
3. Slip-way dock (dock tarik)

1. Graving dock (dock kolam)

Jenis dock ini merupakan suatu kolam yang dibangun kesisi dalam dari permukaan datar daratan. Kolam berbentuk persegi panjaang yang  dibangun dengan menggunakan beton pada tiga sisinya. Sisi yang ke-empat (sisi laut) dibuatkan "pintu" yang terbuat dari ponton berongga dengan dilengkapi dengan sarana valve untuk membuka - menutup yang memungkinkan air laut masuk kolam.

Proses kapal masuk dalam graving dock. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pada sisi dasar kolam, telah dipasangkan keel block sebagai dudukan kapal saat berada dalam dock. Penataan keel block ini sedemikian rupa dengan menyesuaikan dimensi kapal. Duduknya kapal secara presisi pada keel block akan memungkinkan kapal untuk dapat berposisi tegak tanpa ada pengaruh kemiringan yang membahayakan.

Dalam proses masuknya kapal dalam kolam dimulai dari dibukanya, pintu kolam. Dalam kondisi tersebut, tinggi air dalam dock kolam adalah sama tinggi dengan permukaan air laut. Setelah kapal berhasil masuk dalam dock (dengan telah tepat duduk pada keel block, selanjutnya pintu ditutup. Proses terakhir adalah pelaksanaan pump out air yang ada dalam kolam sampai dengan kering dan permukaan dasar kolam terlihat.

2. Floating dock (dock apung)

Jenis dock ini menggunakan prinsip hukum archimedes (sama dengan prinsip dasar terapungnya kapal). Dock apung dilengkapi dengan tangki - tangki air yang ada pada sisi dasar dan sisi samping kanan-kiri nya.

Dalam proses masuknya kapal dalam dock awalnya dock ditenggelamkan dengan mengisi tangki - tangki nya. Kedalaman benaman dock adalah menyesuaikan dengan draft kapal. Setelah kapal masuk dalam dock dan duduk presisi pada keel block, selanjutnya dilakukan proses pump out.

Pump out memungkinkaan floating dock terapung dengan "mengangkat" kapal.

3. Slip-way dock (dock tarik)

Jenis dock ini menggunakan fasilitas tarik yang dihubungkan pada tenaga penggerak yang ada di sisi daratan. Lainhalnya dengan graving dock & floating dock yang menggunakan keel block sebagai dudukan kapal, pada slip way dock menggunakan balon udara "air bag" yang akan menopang sisi lunas kapal untuk tidak bersentuhan langsung dengan tanah. Kondisi tersebut memungkinkan kapal dapat dilakukan perawatan sampai dengan sisi lunas.

Continue

Ganti Main Bearing (NIIGATA SEMT PIELSTICK 9PC2-6L)

Dalam operasional mesin yang berkelanjutan, akan mengakibatkan terjadinya ke-aus-an komponen mesin. Ke-aus-an yang menerus akan mengakibatkan penurunan performance engine sehingga nilai manfaatnya tidak dapat dioptimalkan. Selain nilai manfaatnya berkurang, kerugian operasional juga akan semakin bertambah. Misal, bertambahnya konsumsi bahan bakar dan/atau bertambahnya konsumsi minyak lumas.

Terkait dengan aalasan tersebut diatas, maka hal preventif (pencegahan) dan korektif (pembetulan) terhadap resiko terjadinya ke-aus-an menjadi hal yaang sangat penting.

Main bearing yang telah mengalami ke-aus-an. (foto by: dokumentasi pribadi penulis)

Salah satu "ancaman" ke-aus-an terhadap komponen mesin adalah yang terjadi pada "main bearing" atau pada umumnya dilapangan disebut dengan istilah "metal duduk". Disebut dengan metal duduk karena bearing tersebut dipasang untuk "duduk" di engine block dan menopang main journal craankshaft.

Sebelum dilakukan penggantian, tentunya perlu dilaakukana identifikasi terhadap tingkat ke-aus-an bantalan mesin tersebut. Langkah yang dilakukan untuk melakukan identifikasi adalah,

1. Dengan melakukan pengukuran Crank-web deflection. Pengukuran ini diperlukan untuk melakukan identifikasi terhadap ke-lurus-an crank-shaft. Apabila bantalan mesin / main bearing mengalami ke-aus-an maka dipastikan akan terjadi ketidaklurusan crankshaft. Data hasil ukur ini dapat digunakan menjadi dasar pelaksanaan penggantiaan main bearing.
2. Melakukan pengukuran clearance main bearing antara main journal crankshaft dengan main bearing. Pengukuran clearance dapat dilakukan dengan menggunakan feeler gauge yang dimasukkan pada celah bearing dengan mengambil tiga titik pengukuran yaitu sisi kanan, sisi kiri dan sisi atas bearing. Pada umumnya, cara ini digunakan pada mesin dengan dimensi besar, dengan alasan efisiensi (tanpa meleppas bearing cap) telah dapat dilakukan mengidentifikasi clearance.
3. Pengukuran clearance menggunakan loadcis. Pada dasarnya, poin ini adalah sama dengan poin sebelumnya. Intinya adalah pengukuran clearance antara main journal crankshaft dengan main bearing. Hal yang membedakan adalah proses pengukuran yang dilakukan. Pada cara ini, digunakan kawat khusus dengan bahan timah yang lunak. Kawat tersebut dipasangkan pada sisi bearing dan kemudian bearing cap diikat sesuai dengan kekuatan ikatan yang direkomendasikan. Setelah selesai, bearing cap dilepas untuk kembali mengambil kawat yang digunakan sebagai media pengukuran. Kawat akan "tergencet" oleh kekuatan ikatan mur bearing cap. Deformasi kondisi kawat tersebut yang menjadi hasil pengukuran clearance bearing. Direkomendasikan melakukan pengukuran dengan menggunakan micrometer untuk akurasi pembacaan hasil ukur.

Pengukuran clearance menggunakan feeler gauge. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pada jenis mesin empat langkah dari merk NIIGATA-SEMT PIELSTICK type 9PC2-6L, proses penggantian main bearing dilakukan dengan langkah kerja sebagai berikut,

1. Lakukan identifikasi ke-aus-an main bearing.
2. Siapkan peralatan kerja dan special tools yang digunakan dalam bekerja. Special tools yang dimaksud diantaranya adalah special spanner untuk membuka baut balance weight. Stick bar dengan special plate sebagai sarana mengangkat bearing cap saat proses bongkar maupun pasang. Bearing cap bootom piece untuk memudahkan pemasangan main bearing sisi bawah dan special down pin sebagai "pendorong" main bearing sisi bawah dengan bantuan putaran / turn mesin.
3. Lepaskan balance weight yang terpasang pada sisi "pipi" engkol crankshaft.
4. Lepaskan mur pengikat upper bearing cap. Proses melepaskan mur pengikat ini menggunakan bantuan pompa hidrolis portable (portable hydraulic jack) dengan tekanan 900 kg/cm².
5. Pindahkan mur pengikat, selanjutnya pasang stick bar pada upper cap bearing. Proses bongkar (angkat) bearing cap menggunakan prinsip pengungkit.
6. Setelah upper bearing cap terlepas, selanjutnya pimdahkan pada tempat kerja yang aman dengan permukaan yang datar.
7. Lepaskan bottom bearing dengan memasangkan dowl pin pada lubang pelumas crankshaft. Kemudian putar crankshaft dengan menggunakan turning gear. (Hal yang perlu diperhatikan adalah arah putaran dan posisi pipi engkol. Putaran yang salah akan berakibat fatal merusak permukaan bearing dan main journal. Kesalahan pemasangan dowl pin akan mensusahkan pada saat melepas bearing). 
8. Setelah bottom bearing terlepas, selanjutnya bersihkan permukaan main journal & upper bearing cap.
9. Lakukan persiapan pemasangan bottom bearing dengan memasangkan pada "peluncur" yang telah ada.
10. Pasang pada main journal dan tentukan putaran pendorong. Arah putaran adalah menyesuaikan posisi "nok" bearing. Kesalahan arah putar akan berakibat fatal terhadap kerusakan main journal & bottom bearing.
11. Setelah terpasang, lepas "peluncur" dan pastikan posisi bearing terpasang dan "duduk" rata pada permukaan engine block.
12. Lakukan pemasangan upper bearing cap. Dengan menggunakan prinsip pengungkit menggunakan stick bar.
13. Setelah upper bearing cap terpasanag, gunaakan hydraulic jack dengan tekanan 950 kg/cm².
14. Pasangkan kembali lock-bolt untuk mengikat mur.
15. Lakukan pemeriksaan clearance setelah main bearing terpasaang.
16. Setelah selesai, pasang kembali balance weight. 
17. Selesai.

Continue

Galeri: Cerita dan Etika

 

Un-told story during Docking on Desember 1st, 2021. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Elongation (Pemeluran / Pemanjangan)

Elongation adalah merupakan sebuah pengujian mekanis atas pertambahan panjang atau pemeluran suatu material / benda yang memiliki sifat dasar statis / non elastis. Setiap benda yang memiliki sifat dasar elastis pada dasarnya tidak dapat diuji pemeluran karena memiliki sifat penambahan panjang sebab elastisitasnya.

Setiap benda padat yang statis dapat dilakukan uji pemeluran apabila benda tersebut mengalami,

1. Pengaruh gaya mekanis dari luar. Misalnya gaya tarik terhadap benda statis. Benda statis yang menerima gaya tarik akan mengalami pertambahan paanjang. Pertambahan panjang inilah yang dinamakan dengan pemeluran / elongation.
2. Pengaruh energi panas dari luar. Dengan adanya pengaruh energi panas maka material akan mengalami pemuaian yang akan menambah panjang dimensinya.

Terkait dengan gaya mekanis dan energi panas yang diterima oleh material, keduanya sangat berpengaruh terhadap pertambahan panjang atau pemeluran material tersebut.

Setiap benda memiliki tingkat pemeluran yang berbeda - beda sesuai dengan komposisi material bahan tersebut.

Terkait dengan tingkat pemeluran, bahan memiliki batasan yang menjadi limit kekuatan bahan tersebut. Artinya, apabila gaya dan energi dari luar yang diberikan terhadap bahan memiliki kapasitas berlebih, maka pemeluran atau pertambahan panjang tersebut akan mengakibatkan bahan putus.

Secara teoritis, elongation dapat dihitung dengan satuan persen terhadap panjang awalnya. Rumusan teori tersebut dihitung dengan formulasi dibawah ini,

Elongation (%) = (Selisih panjang/panjang awal) x 100%

Atau

Elongation (%) = {(Panjang akhir - Panjang awal) / Panjang awal} x 100%

Salah satu impementasi teori elongation diatas kapal adalah digunakan untuk mengukur kekuatan ikatan baut yang terpasang pada suatu komponen mesin.

Sebagai salah satu contohnya adalah dengan mengukur elongation baut connecting rod dapat menjamin dan memantau kekuatan ikatan baut tersebut.

Pada dasarnya, baut yang terpasang dan terikat kuat pada "rumahnya" akan memdapatkan gaya tarik. Semakin kuat ikatannya, maka akan semakin kuat pengaruh pertambahan panjang (elongation) baut tersebut. Demikian juga sebaliknya.

Dasar tersebut diatas yang menjadi korelasi antara kekuatan ikatan baut terhadap tingkat pemeluran atau pertamabahan panjang baut itu sendiri.

Pengukuran elongation terhadap baut connecting rod mesin. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Dalam uji pemeluran baut connecting rod ini diperlukan alat ukur khusus (special tool) yang tersambung dengan dial gauge untuk membaca akurasi pemeluran bahan dengan skala 0.01 mm.

Langkah pengujian elongation dilakaukan dengan cara sebagai berikut.

1. Dalam kondisi belum terpasang, baut harus diketahui panjang awalnya. Panjang awal baut tersebut selanjutnya digunakan sebagai sarana kalibrasi alat ukur untuk mengasumsikan bahwa panjang awal benda kerja sebelum mendapatkan pengaruh gaya dan energi dari luar adalah "NOL"
   
   
   
2. Adjust titik "nol" dial gauge sebagai nilai awal pengukuran.
3. Pasangkan baut pada benda yang dikehendaki (misal; connecting rod).
4. Setelah baut terpasang, selanjutnya pasangkan alat ukur pada kedua ujung baut. Lakukan pembacaan besarnya simpangan jarum dial gauge sebagai besarnya nilai (data ukur) pemeluran bahan.
5. Sesuaikan dengan elongation limit yang dikehendaki oleh maker dalam manual book. 
6. Apabila data ukur elongation lebih rendah dari standart, lakukan pengikatan kembali terhadap baut dan kemudian lakukan pengukuran kembali.
7. Sebaliknya, apabila data ukur pemeluran baut terlalu tinggi maka baut akan cenderung lebih cepat putus. Kuraangi ikatan terhadap baut.

Dalam prakteknya dilapangan, operator harus menyesuaikan segala jenis tindakan perawatan mesin sesuai dengan anjuran maker yang tertulis dalam manual book.

Termasuk juga kaitannya dengan pemeriksaan kekuatan ikatan baut dan pengaruhnya terhadap penamabahan panjang material.

Secara umum, masyarakat dilapangan akan lebih familiar untuk mengikat baut dengan menggunakan torque wrench (kunci torsi). Dengan demikian akan terkesan lebih sederhana daan praktis.

Namun, terlepas dari praktis dan sederhana tersebut, maka pengujian elongation memiliki nilai akurasi dan ketelitian yang relatif lebih baik untuk menjamin tingkat safety dalam operasional mesin.

Torque wrench (kuncu torsi) jenis jarum yang digunakan diatas kapal (Foto by; Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Bow & Stern Thruster

Bow & stern thruster merupakan salah satu jenis deck machinery yang ada diatas kapal. Jenis permesinan ini merupakan kelengkapan yang berfungsi untuk memudahkan kapal bergerak kesamping (kanan maupun kiri) dalam proses olah gerak dan bersandar di dermaga. Sesuai dengan tata namanya, bow thruster terletak di sisi haluan (depan) kapal dan memungkinkan untuk membantu haluan kapal bergerak kearah sisi kanan - kiri kapal. Sedangkan stern thruster terletak di sisi buritan (belakang) kapal dan memungkinkan untuk membantu buritan kapal bergerak kearah sisi kanan - kiri kapal.

Thruster ini terdiri dari prime mover dan propeller. Prime mover merupakan sumber tenaga penggerak yang pada umumnya berasal dari elektro motor (electric motor) dan motor diesel (combustion motor). Prime mover tersebut akan selalu bergerak searah dan yang memungkinkan gerakan kanan-kiri adalah pengaturan yang dilakukan pada sistem hidrolis penggerak propeller (pada umumnya menggunakan penggerak CPP).

Elektro motor penggerak ini menggunakan arus tinggi yang pada umumnya sistem starting menggunakan rangkaian star-delta. Dengan menggunakan elektro motor maka perawatan dititik beratkan pada sistem kelistrikan penggerakknya. Jenis prime mover yang lainnya adalah menggunakan motor bakar yang bergerak searah dan kemudian disambungkan pada propeller penggerak thruster.

Stern thruster dengan penggerak menggunakan elektro motor. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Propeller yang terpasang pada thruster pada umumnya digerakkan menggunakan sistem hidrolis yang bekerja berdasarkan sistem CPP (controlable pitch propeller). 

Sketsa penataan prime mover dengan propeller. (Foto by: Introduction to Marine Engineering, Revised Second Edition).

Minyak lumas hidrolis ditempatkan dalam store tank kemudian disirkulasikan menggunakan pompa penggerak. Minyak lumas yang dipompa tersebut kemudian digunakan untuk menggeraakkan daun proleller (sitem CPP) menggunakan pilot valve yang kemudian dapat menggerakkan kearah sisi kanan - kiri.

Continue

Engine Telegraph

Dalam operasional kapal, sistem kendali pada umumnya terpusat pada satu tempat yaitu anjungan (bridge). Kendali yang dimaksudkan adalah kaitannya dengan sistem stabilitas dan mobilitas kapal. Dalam kaitannya dengan sistem kendali mobilitas atau pergerakan kapal sangat erat hubungannya dengan permesinan yang ada di engine room.

Untuk dapat melakukan kendali mobilitas dengan baik, maka diperlukan sarana dan isyarat yang tepat untuk menjamin informasi yang disampaikan dappat diterima dengan baik dan benar. Terdapat beberapa sarana dengan berbagai isyarat untuk melalukan komunikasi antra anjungan dengan kamar mesin. Salah satu dintaranya adalah telegraph.

Contoh komposisi putaran mesin pada masing-masing tingkat kecepatan pada kapal berpenggerak mesin diesel dengan sistem propulsi CPP (controlable pitch propeller)

(Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Telegraph merupakan sarana komunikasi terpenting antara anjungan dengan kamar mesin. Melalui telegraph ini, sistem kendali propulsi kapal dapat dipenuhi sesuai dengan tingkat kecepatan dan/atau putaran mesin yang dikehendaki oleh Nakhoda. Terdapat beberapa isyarat dalam teleghraaph diaantaranya adalah,

• F / E merupakan kependekan dari Finish With Engine / Finish Engine. Instrumen ini merupakan isyarat apabila peran propulsi mesin induk (main engine) telah selesai digunakan dalam proses manouver. Apabila isyarat ini telah diterima dikamar mesin, artinya mesin imduk dan permesinan bantu yang menunjang operasionalnya telah selesai / dapat dimatikan.

• S / B merupakan kependekan dari stand-by. Instrumen ini memberikan isyarat bahwa kapal dan sistem permesinan telah siap untuk melakukan olah gerak. Setelah terjadi pergerakan kapal, dalam kondisi ini akan ada perubahan pitaran dan/atau kecepatan dan putaran mesin induk yang bervariasi sesuai dengan kondisi dan kebutuhan selama proses olah gerak.

• R / U adalah kependekan dari running-up atau beberapa istilah dilapangan yang sering digunakan pada kondisi ini adalah full-away. Instrumen ini memiliki arti bahwa kapal telah selesai melakukan proses olah gerak. Selanjutnya kapal berada di luar alur (laut bebas) dan dikondisikan menggunakan putaran mesin maksimal  yang konstan.
  
  
  

• Nav Full (ahead) adalah instrumen pada telegraph yang dinerikan pada saat running-up atau full-away. Kondisi ini, mesin beroperasi dalam putaran maju yang maksimal  saat kapal sudah bebas melewati alur keluar-masuk pelabuhan.

• Full (ahead) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran maju penuh (full) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Half (ahead) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran maju setengah (half) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Sow (ahead) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran maju pelan (slow) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Dead Slow (ahead)adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran maju pelan sekali (dead slow) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• STOP adalah instrumen untuk mematikan mesin atau menghentikan pengaruh gaya dorong kedepan dan/atau kebelakang kapal.

• Dead Slow (astern) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran mundur pelan sekali (dead slow) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Slow (astern) adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran mundur pelan (slow) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Half (astern)adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran mundur setengah (half) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Full (astern)adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan putaran mundur penuh (full) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

• Em'cy Full (astern)adalah instrumen komunikasi untuk operasional mesin dengan puttaran mundur kondisi darurat (emergency) sesuai dengan batasan yang telah ditentukan.

Contoh handle telegraph di anjungan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Dalam operasional putaran mesin yang diatur secara manual (manual mode) yang prrlu diperhatikan adalah putaran kritis mesin (critical speed)

Continue

Mechanical Seal

Mechanical seal merupakan salah satu komponen penting yang terpasaang pada poros pompa untuk mencegah keebocoran fluida serta mencegah kerusakan permukaan poros karena operasional putaran dan gesekan. Selain menggunakan mechanical seal, beeberapa pompa dengan jenis yang lain menggunakan gland packing untuk fungsi yang sama.

Mechanical seal untuk pompa di kapal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Mechanical seal pada umumnya terdiri dari dua bagian yang masing - masing memiliki permukaan yang rata untuk saling bersentuhan. Bagian pertama adalah yang terpasang pada shaft yang berputar dan menerima gaya aksial-radial. Pada bagian ini komponen dilengkapi dengan spring untuk menjamin posisinya tetap bertahan dalam putaran karena menerima besarnya gaya aksial-radial. Pada bagian yang lain, merupakan komponen yang terpasang statis pada housing dan akan menerima gaya dorong dari spring.

Beberapa karakter penggunaan mechanical seal yang digunakan pada pompa-pompa diatas kapal diaantaranya adalah sebagai berikut,

• Mechanical seal dipakai pada pompa - pompa jenis sentrifugal, roda gigi serta pompa ulir. Penggunaan mechanical seal dipakai pada pompa yang memiliki diameter shaft sebesar 20 - 140 mm.
• Penggunaaanya pada media air tawar (maksimal 90°C), air laut (maksimal 40°C),  minyak lumas serta bahan bakar (maksimal 100°C) memiliki batasan tekanan dan temperatur kerja. Apabila operasional melebihi temperatur kerja yang ditentukan maka mechanical seal membutuhkan pendinginan untuk mencegah kerusakan pada bahan.
• Tekanaan kerja menyesuaikan dengan jenis bahan komponen yang bersinggungan. Bahan yang sering digunakan adalah ceramic vs carbon, tungsten carbide vs carbon, silicone carbide vs carbon.
  
  
  

Continue

Jenis Alat Ukur Tekanan (Bourdon Tube Type)

Dalam operasional permesinan, hal yang sangat penting untuk dilakukan pengukuran diantaranya adalah tentang besarnya nilai temperatur dan tekanan dalam setiap detail sistem permesinan tersebut. Pemantauan dan pengukuran tekanan maupun temperatur akan menunjang optimalisasi pengoperasian permesinan pada umumnya. Kaitannya dengan pengukuran tekanan kerja dalam sistem, digunakan alat ukur dengan jenis yang berbeda sesuai dengan peruntukannya.

Dalam prakteknya dilapangan, tidak jarang masyarakat menyebut alat ukur tekanan dengan istilah "manaometer" walaupun dengan peruntukan yang berbeda. Hal ini yang perlu mendapatkan pencerahan untuk identifikasi yang sesuai dengan peruntukannya dalam sistem.

Alat ukur ini pada umumnya terpasang dalam sistem untuk mengukur besarnya tekanan media air tawar, air laut, uap, udara bertekanan, bahan bakar, minyak lumas serta beberapa media lain yang bersifat non-corrossive terhadap material body dan komponennya yang menggunakan bahan kuningan (brass).

Beberapa jenis alat ukur tekanan yang umumnya digunakan sesuai dengan peruntukannya dianataranya adalah,

1. Pressure gauge. Merupakan alat ukur tekanan dengan skala yang dumulai dari angka 0 "nol" dan bertambah sampai dengan skala yang ditentukan. Alat ukur ini mutlak digunakan untuk mengukur tekanan positif (diatas tekanan atmosfir). Alat ukur jenis ini pada umumnya terpasang pada line tekan dalam suatu sistem. (Misal line tekan sistem pelumasan).
   
   
   
2. Compound gauge. Merupakan alat ukur tekanan dengan skala negatif (dibawah nilai 0 "nol") dan skala positif (diatas nilai 0 "nol"). Alat ukur ini digunakan untuk mengukur tekanan dan ke-vacum-an dalam sistem. Secara sederhana compound gaauge diterjemahkan sebagai kombinasi alat ukur pressure gauge dan vacuum gauge dalam satu alat. Pada umumnya alat ukur ini terpasang pada suction line dalam suatu sistem. Misal yang terpasang pada suction line pompa pendingin air tawar.
   
   
   
3. Vacum gauge. Merupakan alat ukur tekanan negatif / vacum dengan skala yanag dimulai dari angka 0 "nol" dan terus berkurang dengan skala dibawah tekanan atmosfir. Sebagai contoh, alat ini pada umumnya terpasang dalam sistem fresh water generator untuk mengukur tingkat ke-vacum-an dalam sistem.
   
   
   

Continue

Battery dan Perawatannya

Baterai merupakan salah satu sumber energi listrik searah (DC) diatas kapal. Selaain diatas kapal, penggunaan baterai sering kita temui pada penggunaanya pada kendaraan bermotor dan/atau permesinan yang ada disekitar kita. Sebagai sumber energi listrik searah, baterai memiliki peran yang sangat penting dalam operasional kapal dan bagian permesinan. Beberapa diantaranya adalah,

• Sebagai sumber energi listrik yang digunakan untuk sistem starting yang umumnya digunakan pada mesin dengan putaran tinggi hingga mesin putaran menengah.
• Sebagai sumber energi dan menyimpaan energi listrik yang akan digunakan untuk keperluan peneranagan darurat (emergency light) pada saat kondisi black-out.
• Sumber energi arus searah yang menunjang pengoperasian peralatan navigasi, alat komunikasi/radio serta sistem instrumen dan kendali arus lemah pada perangkat yang terpasang di anajungan, engine room, engine control room maupun yang ada pada masing - masing machinery.

Batterai yang merupakan sumber energi listrik arus searah. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pentingnya penggunaan baterai, mewajibkan baterai selalu dalam kondisi baik dan layak untuk men-support penggunaanya diatas kapal. Kondisi tersebut dapat terpenuhi apabila baterai dirawat dengan baik. Beberapa jenis tindakan perawatan dan pemeriksaan terhadap baterai dianataranya,

1. Pastikan bahwa terminal dan klem terminal baterai tidak berkarat. Selain kondisi karat, pemasangan klem baterai juga perlu mendapat perhatian bahwa dalam posisi terpasang dengan kuat dan tidak kendor. Karat dan kendornya klem baterai dapat menggurangi daya hantar bahan untuk mengalirkan energi listrik. Hal terparah yang terjadi apabila klem baterai kendor adalah terjadinya percikan bunga api yang dapat memicu terjadinya kebakaran.
2. Periksa fluida baterai pada jumlah yang cukup berada diantara garis "UPPER LEVEL" dan "LOWER LEVEL". Lakukan penambahan fluida dengan menggunakan air destilasi (destilate water) saat level fluida berada pada level bawah. Level fluida baterai yang berlebih (diatas garis UPPER LEVEL) akan memicu tumbahan yang akan mengakibatkan karat (karena fluida mengaandung asam sulfat yang bersifat korosif). Demikian juga sebaliknya, apabila fluida berada dibawah garis LOWER LEVEL, maka akan memeungkinkan kerusakan elemen baterai karena elektroda tidak terendam dengan sempurna secara keseluruhan.
3. Periksa kadar berat jenis air baterai dengan menggunakan hydrometer. Komdisi baterai dapat terpantau dari identifikasi warna pada pelampung yang digunakan pada hydrometer.
4. Periksa tegangan baterai dengan menggunakan multi-meter/ AVO meter.
5. Pastikan baterai tersimpaan pada ruangan dengan ventilasi yang cukup. Ruang baterai yang ada dikapal harus dipastikan sirkulasi udara dan penerangannya.
6. 
   

Continue

Ongkos Pengangkutan Barang di Laut

Jasa angkutan laut yang menggunakan sarana kapal niaga merupakan salah satu jenis bisnis sektor perhubungan laut yang dilakukan oleh para pengusaha dengan pengawasan dan regulasi dari pemerintah. Dalam operasional kapal, pengusaha meenghendaki mendapatkan provit yang maksimal sebagai income perusahaan. Pengusaha akan menenetukan besarnya jasa ongkos pengangkutan dan penegiriman barang.

Aktifitas bongkar-muat pada kapal Ro-Ro (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Besarnya nominal ongkos pengangkutan dan penegiriman barang setidakanya ditentukan oleh beberapa faktor tersebut dibawah ini, dianataranya

1. Jarak trayek. Yaitu panjang perjalanan yaang harus ditempuh dari tempat asal (origin) ke tempat tujuan (destination). Jarak ini menjadi penentu karena kaitannya dengan pemakaian/konsumsi bahan bakar dan waktu tempuh yang relatif lama.
2. Volume angkutan. Yaitu beban muatan yang akan menjadi faktor penentu terhadap kecepatan (traveling speed) dan efisiensi space ruang muat.
3. Berat jenis. Yaitu berat spesifik untuk tiap - tiap jenis barang.
4. Pemakaian ruang. Yaitu besarnya ruang yang dipakai untuk menempatkan baranag dalam ruang muat. Semakin besar dimensi barang, akan semaakin banyak memakai space ruangan yang akan mempengaruhi peningkatan ongkos jasa kirim. Demikian juga sebaliknya.
5. Bongkar-muat. Yaitu metode yang digunakan untuk membongkar dan memuat barang keatas kapal. Dalam prakteknya, apabila aktifitas bongkar muat menggunakan sarana yangvterpasaang diatas kapal akan memeberikan konsekuensi ongkos yang lebih tinggi.
6. Resiko pengangkutan. Yaitu resiko yang kemungkinan diterima saat proses pengiriman. Resiko yang dimaksudkan dapat berupa resiko barang/muatan itu sendiri (apabila termasuk barang berbahaya yang butuh penanganan khusus) maupun resiko pengantaran atas pengaruh cuaca, perompak dll.
7. Muatan arah sebaliknya. Yaitu pertimbangan ada/tidaknya muatan sebaliknya. Apabila armada dalam kondisi penuh muatan menuju pelabuhan sebalaimknya, maka ongkos jasa kirim akan menjadi relatif rendah apabila dibanding dengan kapal yang kosong dalam perjalan menuju pelabuhan asal.

Continue

Video: Kenangan Bersamamu

Video by: Dokumentasi pribadi penulis

 

Continue

Generasi Kapal Kontainer

Kapal kontainer merupakan salah satu jenis kapal niaga yang mengangkut muatannya dengan dikemas dalam peti kemas yang berukuran standart. "Lahir-nya" kapal kontainer merupakan sebuah revolusi baru yang mulai menggeser peran kapal jenis cargo yang memuat muatannya secara curah langsung dalam palka kapal.

Dengan menggunakan kapal kontainer, didapatkan beberapa jenis kemudahan dan keuntungan dalam operasionalnya. Hal inilah yang menjadi latar belakang pesatnya perkembangan kapal kontainer yaang telah mencapai beberapa generasi. Beberapa keuntungan yang didapatkan diantaranya adalah,

1. Waktu bongkar-muat di pelabuhan menjadi relatif singkaat karena muatan tertata rapi dalam peti kemas.
2. Penataan muatan dalam palka menjadi lebih rapi dan mampu mengangkut muatan dengan maksimal. (Kapasitas muatan dapat dimaksimalkan dalam palka (in-hold) maupun diatas deck (on-deck).
3. Peralatan bongkar-muat menjadi lebih praktis dan bekerja dengan efektif untuk bekerja apabila dibanding dengan jumlah muatan yang sama pada kapal cargo.
4. Penataan muatan yang rapi secara maksimal dalam palka mempengaruhi ukuran kapal. Artinya, desain dan ukuran kapal yaang dibangun dapat dimaaksimalkan secara keseluruhan.
5. Prosedur kepabeanan terhadap muatan dapat diurus dengan cepat dan mudah karena dapat dengan mudah dikelompokkaan dalam satu peti kemas yang sama.
6. Selain mengangkut muatan padat, desain peti kemas juga dimungkinkan dapat mengangkut muataan cair maupun gas dengan penanganaan khusus.

Proses pembangunan kapal post panamax plus di Imabari Ship-Building, Jepang. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Setidaaknya beberapa alasaan tersebut yang menjadi dasar perkembangan kapal kontainer yang mencapai beberapa generasi pada tahun ini.

Klasifikasi generasi kapal kontainer adalah seperti yang tertulis dibawah ini.

• Generasi pertama diklasifikasikan sebagai kapal convertered yaitu kapal non-peti kemas yang dimodifikasi menjadi pengangkut peti kemas. Generasi kapal ini merupakaan kapal yang dibangun pada tahun 1965-1970. Pada generasi pertama, kapal dibangun dengan panjang maksimal 135 m dengan maximum draft kurang dari 9 (sembilan) meter, yang mamapu mengangkut kontainer sebaanyak 500 - 600 TEU'S
• Generasi kedua diklasifikasikan sebagai kapal cellular yaitu kapal yang dibangun khusus untuk mengangkut peti kemas dengan menyediakan cell - cell untuk menempatkan peti kemas dalam palka. Pada jenis kapal ini tanpa dilengkapi derek sebagai sarana bongkar-muat. Generasi kedua ini muncul pada tahun 19170 - 1980 dengan kapal - kapal panjang maksimal 215 m dan maximum draft 10 meter yang mamapu mengangkut peti kemas sebanyak 1.000 - 2.500 TEU's.
• Generasi ketiga diklasifikasikan sebagai kapal panamax yaitu kapal peti kemas jenis cellular yang dibangun untuk dapat melewati terusan panama. Generasi ketiga ini lahir pada tahun 1980 - 2000 yang membangun kapal dengan panjang 250 - 290 meter dan maximum draft 12 meter yang mampu mengangkut peti kemas sebanyak 3.000 - 4.000 TEU's.
• Generasi kempat diklasifikasikan sebagai post panamax yang merupakan kapal dengan dimensi besar dan tidak dimungkinkan untuk melewati terusan panama. Kapal generasi keempat ini lahir pada tahun 2000an dengan panjang maksimal 300 meter dan maximum draft 13 meter untuk mengangkut peti kemas sebanyak 4.000 - 5.000 TEU's.
• Generasi kelima diklasifikasikan sebagai post panamax plus yang merupakan pengembangan dari kapal generasi keempat. Generasi kelima ini muncul setelah tahun 2005an. Post panamax plus ini merupakan kapal dengan dimensi panjang 350 meter keatas dengan maximum draft 14 meter yang mampu mengangkut peti kemas sebanyak 5.000 - 8.000 TEU's.

Continue

Gland Packing

Gland packing merupakan salah satu unsur penting yang terdapat pada pompa - pompa dan valves yang menunjang kinerja permesinan diatas kapal. Fungsinya yang cukup penting mewajibkan penanganan gland packing dengan baik dan benar. Penanganan yang kurang tepat akan memperpendek usia pakai gland packing, memicu keausan shaft, menjadi lebih cepat, rendahnya efisiensi pompa dan kebocoran yang tidak teratasi dengan baik.

Penggunaan pada shaft pompa selain menggunakan gland packing, beberapa jenis pompa menggunakan mechanical seal untuk mendapatkan fungsi yang sama pada gland packing.

Gland packing dengan ukuran 15mm. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Beberapa hal tentang glaand packing yang perlu diperhatikan diantaranya adalah,

1. Ukuran. Gland packing idealnya berbentuk persegi (sama sisi) yang berbentuk memanjang. Ukuran gland packing dapat diidentifikasi dari kemasannya atau dapat diukur sisi persegi-nya.
2. Penanganan. Gland pacing harus selalu dalam kondisi baik dan terhindar dari panas secara langsung, kontaminasi minyak dan radiasi sinar matahari secara langsung untuk menjamin elastisitas bahan (mencegah gland packing "mati" dalam waktu singkat).
3. Kebersihan. Permukaan gland packing harus selalu dalam komdisi bersih. Ketika gland packing telah dikeluarkan dari kemasannya, maka gland packing harus dibungkus dengan kertas atau plastik untuk menghindari kontaminasi debu, kotoran dan radiasi panas.
4. Melepas gland packing lama. Apabila ada indikasi kebocoran dan/atau penurunaan efisiensi pompa yang disebabkan oleh gland packing, maka perlu dilakukan penggantian gland packing yang baru. Penggantian menggunakan packing tool. Penggantian harus dilakukan secara menyeluruh, artinya semua gland packing lama harus dilepas semua sebelum menggantinya dengan gland packing yang baru. Penggantian tidak menyeluruh dan kemudian memasang gland packing baru tidak dapat mengatasi masalah dan/atau meningkatkan efisiensi pompa/valves.
5. Memotong. Gland packing dikemas dalam bentuk gulungan. Untuk menggunakan harus dipoting sesuai dengan kebutuhan. Idealnya gland packing harus dipotong 1 - 2 % lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan. Hal ini dimaksudkan untuk mencegah terjadinya "ujung berumbai" pada kedua sisi gland packing.
6. Pemasangan. Pemasangan gland packing dilakukan satu persatu. Letak potongan harus diposisikan 180° atau berseberangan satu sama lain untuk menjamain optimalisasi pemasangan.
7. Kebocoran. Kebocoran tetap dibutuhkan untuk mendinginkan gland packing yang mendapat radiasi panas secara langsung dari putaran shaft. Kebocoran yang ideal untuk mendinginkan gland packing secara teoritis berbanding lurus dengan diameter shaft. Misalnya, apabila sebuah pompa dengan diameter shaft sebesar 20mm, maka kebocoran yang ideal untuk mendinginkan gland packing sebesar 20 cc/menit.

Continue

Identifikasi Warna Gas Buang Boiler (Hitam - Putih)

Operasional boiler memanfaatkan energi panas dari pembakaran dalam furnace. Pembakaran yang terjadi dalam boiler harus memenuhi komposisi segitiga api yang tepat sebagai syarat terpenuhinya energi panas yang maksimal. Seperti halnya pemantauan  performance motor bakar, performance boiler (juga) dapat diidentifikasi dari warna gas buang yang keluar dari cerobong.

Dengan memperhatikan temperatur pembakaran dan warna gas buang yang keluar dari cerobong boiler, maka kita dapat dengan cepat mengidentifikasi apa yang terjadi dalam ruaang bakar boiler. Dalam operasional normal, cerobong boiler akan mengeluarkan gas sisa pembakaran yang tipis (cenderung transparan tidak berwarna dominan). Namun dalam prakteknya dilapangan, tidak jarang ditemukan cerobong boiler yang mengeluarkan asap pekat berwarna hitam maupun berwarna putih.

Cerobong tempat memantau kinerja permesinan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Sebagai analisa atas yang terjadi dilapangan, berikut ini adalah beberapa indikasi atas ketidaknormalan warna gas buang.

Gas buang berwarna hitam diantaranaya disebabkan oleh,

• Pengaturan damper kurang sesuai yang memungkinkan aliran udara terlalu sedikit.
• Pemilihan nozzle tip dengan spray angle dan flow rate kurang sesuai. Dalam kondisi ini dimungkinkan nozzle tip yang dipakai memiliki "nilai" lebih tinggi dari kondisi standartnya, sehingga jumlah bahan bakar yang di atomisasi menjadi berlebih.
• Temperatur bahan bakar terlalu rendah. Kemungkinan kerusakan FO heater dan (atau) pengaturan thermostat FO heater yang kurang tepat dapat menjadi indikasi temperatur bahan bakar yang terlalu rendah.
• Pengaturan komponen burner tidak sesuai sehingga mengakibatkan pembakaran tidak sempurna. Yang dimaksudkan pengaturan komponen dalam burner meliputi jarak antara kedua ujung elektroda, jarak antara ujung elektroda dengan ujung nozle tip atau jarak antara nozzle tip dengan baffle plate.

Gas buang berwarna putih diantaranya disebabkan oleh,

• Pasokan udara berlebih, dimungkinkan dari pengaturan damper yang terlalu besar.
• Damper timming switch tidak bekerja.
• Nozzlee tip terlalu kecil atau mengalami kebuntuan sehingga jumlah bahan bakar yang dikabutkan terlalau sedikit.
• Tekanan bahan bakar terlalu tinggi (tidak sesuai dengan standart yangvtrlah ditentukan oleh maker dalam manual book.
• Terjadi kebocoran thermal oil (pada boiler jenis thermal oil) pada ruang bakar atau ekonomizer.

Continue

Operasional Boiler (Manual Mode)

Operasional boiler pada umumnya dapat difungsikan dengan dua cara yaitu auto mode dan manual mode. Operasional dengan auto mode telah terkontrol oleh sistem yang akan bekerja berdasarkan urutan dan setting timer sesuai waktu yang dibutuhkan dalam proses pembakaran dalam furnace boiler.

Hal yang "sedikit" memerlukan perhatian dan pemahaman yang lebih adalah kaitannya dengan operasional boiler secara manual (manual mode). Ada beberapa urutan dan jeda waktu yang harus diperhatikan selama operasional untuk menjamin kondisi yang safety dan boiler dapat running normal.

Sebagai salah satu contoh, berikut penulis sampaikan prosedur (meliputi persiapan, pelaksanaan dan mengakhiri) operasional boiler dengan manual mode.

Selector switch manual mode boiler. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Sebelum memfungsikan boiler, operator diwajibkan mengerti dan memahami setiap instrumen yang ada pada panel boiler. Hal ini menjadi wajib karena sangat berpengaruh terhadap safety peralatan, lingkungan dan operator itu sendiri. Sebagai contoh, salah satu instrumen boiler (type CAM switch) adalah sebagai berikut,

1. Auto (Auto Combustion) merupakan selector switch yang memungkinkan boiler dioperasikan dengan auto mode.
2. Off (Stop Combustiom) adalah selector switch untuk me-nonaktif-kan boiler. Artinya dalam kondisi ini boiler tidak difungsikan dan seluruh sistem kontrol akan berhenti.
3. FO Pump / Heater merupakan selector switch yang akan mengaktifkan pompa bahan bakar dan heater secara bersamaan (saat bahan bakar menggunakan jenis MFO / C. Oil). FO heater akan berhenti bekerja untuk memanaskan bahan bakar MFO apabila temperatur maksimal telah mencapai sesuai setting temperature yang dikehendaki atau FO heater akan berhenti memanaskan bahan bakar apabila selector switch bahan bakar diganti menjadi MDO / A. Oil. (Operasional menggunakan bahan bakar jenis MDO / A. Oil).
4. Fan Running akan memfungsikan draft fan untuk melakukan pre-purging (pada saat awal operasional), running operation dan post-purging (pada saat akhir operasional).
5. Ignition. Setelah selector switch dipindah pada posisi ini, maka ignition transformator akan diaktifkan untuk menaikkan tegangan dari 110 Volt menjadi 10 - 14 KV. Dalam kondisi ini akan tercipta percikan bunga api pada kedua ujung elektroda yang akan menjadi unsur panas (segitiga api) pemicu terjadinya pembakaran. Selain mengaktifkan ignition transformator, solenoid valve bahan bakar untuk pilot burner akan terbuka memungkinkan bahan bakar (pada umumnya jenis MDO / A. Oil untuk pilot burner) akan dikabutkan oleh burner sehingga akan terjadi pembakaran awal dalam furnace.
6. Pre-Combustion masih akan mengaktifkan ignition transformator dan solenoid valve pilot burner. Pre-combustion akan mengaktifkan low combustion.
7. Combustion akan me-nonaktif-kan ignition transformator serta solenoid pilot burner. Dalam kondisi ini pembakaran akan berlangsung normal dengan high fire (apabila selector switch combustion diubah dalam posisi high)

Sebelum memfungsikan boiler dengan CAM Switch (manual mode), pindah selector combustion switch pada posisi "LOW". Posisi "HIGH" memungkinkan terjadi miss-fire atau back-fire.

Fuel heater change-over switch. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

START BOILER "MANUAL MODE".

1. Untuk memulai dari auto mode menuju manual mode, ubah selector CAM switch posisi OFF.
2. Pindah pilihan bahan bakar yang digunakan menjadi MDO / A. Oil dan combustion changeover pada posisi LOW.
3. Pindahkan CAM switch pada FO Pump / Heater dan perhatikan peningkatan tekanan bahan bakar (melalui pressure gauge yang terpasang).
4. Pindahkan selector switch bahan bakar pada posisi MFO / C. Oil. Dalam komdisi ini, hal yang perlu diperhatikan adalah peningkatan temperatur bahan bakar. Apabila temperatur bahan bakar dapat meningkat secara normal dengan nilai yang signifikan, dipastikan heater telah bekerja dengan baik.
5. Pindahkan selector pada posisi Fan Running dan pastikan fan dapat beroperasi dengan normal. Berikan jeda waktu kuranag lebih 60 - 90 detik untuk melakukan proses pre-purging dalam furnace.
6. Pindahkan selector pada posisi Ignition untuk memulai pembakaran. Tunggu beberapa saat hingga indikator lampu "combustion" menyala. Selain itu, pembakaran juga dapat dipantau melalui sight glass yang terpasang pada sisi atas boiler (menjadi satu dengan burner plate).
7. Setelah lampu indikator pembakaran menyala, pindah selector posisi pre-combustion. Dalam proses ke-6 dan ke-7 apabila gagal terjadi pembakaran, maka kembalikan selector pada posisi Fan Running (langkah ke-5).
8. Apabila pembakaran dapat berjalan dengan baik dan normal (pada pre-combustion), selanjutnya ubah selector pada posisi combustion dengan pilihan pembakaran pada posisi HIGH.

STOP BOILER "MANUAL MODE"

1. Ubah selector combustion pada posisi LOW.
2. Lakukan operasional STOP boiler dengan langkah berkebalikan dengan proses START.
3. Biarkan fan running selama 60-90 detik untuk melakukan proses post-purging dalam furnace.
4. Selanjutnya ubah selector bahan bakar pada MDO / A. Oil. Biarkan pompa bekerja 10-15 menit untuk "membilas" bahan bakar MFO / C. Oil yang ada dalam siatem.
5. Kemudian pindahkan selector hingga pada posisi OFF.

Continue

Galeri : Onomichi 2021

 

Onomichi 2021. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Multimeter / Multitester / AVO-meter (analog-jarum)

Dalam rangka keperluan perawatan maupun operasional kelistrikan diatas kapal, diperlukan pengukuran besaran unsur kelistrikan seperti arus, tegangan maupun tahanan suatu rangkaian kelistrikan. Alasan pengukuran ini selain untuk mengidentifikasi besaran unsur kelistrikan juga dimaksudkan sebagai tindakan pengaman (safety) pada saat operasional maupun pada saat perawatan.

Alat ukur kelistrikan yang sering digunakan untuk mengidentifikasi besaran unsur kelistrikan sering disebut dengan multimeter, multitester atau AVO meter. Ketiga nama tersebut untuk satu alat yang sama. Disebut multimeter/multitester karena dalam satu alat ukur ini mampu digunakan untuk mengukur beberapa (multi) unsur kelistrikan. Sedangkan disebut dengan AVOmeter karena alat ini dapat digunakan untuk mengukur satuan ampere (arus listrik), volt (tegangan listrik) dan ohm (tahanan listrik).

Multitester analog dengan jarum penunjuk. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Dibawah ini adalah nama komponen dari multitester analog yang sering digunakan untuk mengukur rangkaian kelistrikan.

Terdapat beberapa skala ukur untuk masing-masing instrumen pengukuran yang harus dipahami sehingga tidaka terjadi kesalahan pembacaan hasil ukur. 

• Skala ukur no.1 adalah satuan OHM dengan jenis perkalian hasil pembacaan yaitu X1, X10, X1K dan X 100K (menyesuaikan skala ukur yang ada pada multitester)
• Skala ukur no.2 adalah satuan VOLT DC (tegangan searah).
• Skala ukur no.3 adalah satuan DCV 600 x 10, ACV 600 x 10 dan DCA 60mikro.
• Skala ukur no.4 adalah satuan DCV 120 x 10, DCV 12 dan ACV 120 x 10.
• Skala ukur no.5 adalah satuan ACV 12.
• Skala ukur no.6 adalah satuan mikro-farad x100 dan micro-farad x 1.
• Skala ukur no.7 dan no.8 adalah satuan volt untuk melakukan battrey test.

Terkait dengan multi-fungsinya maka alat ini harus digunakan dengan baik dan benar sehingga tidak beresiko menimbulkan kerusakan pada alat maupun kecelakaan kerja sejenis electrical shock. 

Sebelum menggunakan alat ukur ini, ada beberapa safety information yang harus dipatuhi, diantaranya:

1. Jangan menyentuh test pin selama proses pengukuran.
2. Jangan menggunakan alat ukur dalam kondisi tangan basah. Kondisi demikian dapat meemicu terjadinya electrical shock.
3. Jangan melakukan pengukuran ketika cover pelindung sisi belakang terbuka/dilepas.
4. Gunakan alat ukur pada satuan pengukuran yang sesuai (arus, tegangan atau tahanan) dengan range sesuai kondisi rangkaian kelistrikan.

Prosedur peneggunaan alat ukur adalah sebagai berikut.

PERSIAPAN SEBELUM PENGUKURAN.

1. Lakukan adjusting alat ukur pada posisi angka "NOL" dengan cara memutar zero position adjuster sehingga jarum posisi sejajar dengan angka "NOL".
2. Pilih range pengukuran sesuai instrumen (ampere, volt atau ohm) yang akan diukur. Pemilihan range harus sesuai untuk menunjang akurasi hasil pengukuran.

PENGUKURAAN TEGANGAN SEARAH (DCV)

1. Putar knob selector pada range pengukuran yang sesuai pada skala ukur DCV.
2. Pasaangkan test pin warna hitam pada sisi terminal negatif rangkaian dan warna merah pada sisi positif rangkaian. ALAT UKUR TERPASANG SECARA PARALEL TERHADAP RANGKAIAN.
3. Lakukan pembacaan hasil pengukuran pada skala sesuai dengan selector perkalian pada alat ukur.
   
   
   

PENGUKURAN TEGANGAN BOLAK-BALIK (ACV)

1. Putar knob selector pada range pengukuran yang sesuai pada skala ukur ACV.
2. Pasaangkan test pin warna hitam dan merah pada masing - masing sisi terminal. Pada listrik bolak-balik pemasangan test pin dapat dilakukan berbalikan tanpa mempertimbangkan sisi negatif-positif. ALAT UKUR TERPASANG SECARA PARALEL TERHADAP RANGKAIAN.
3. Lakukan pembacaan hasil pengukuran pada skala sesuai dengan selector perkalian pada alat ukur.
   
   
   

PENGUKURAN ARUS SEARAH (DCA)

1. Putar knob selector pada raange pengukuran skala DCA.
2. Pasaangkan test pin warna hitam pada sisi terminal negatif rangkaian dan warna merah pada sisi positif rangkaian. ALAT UKUR TERPASANG SECARA SERI TERHADAP RANGKAIAN. Artinya, harus ada pemutusan rangkaian untuk memasang alat ukur.
3. Lakukan pembacaan hasil pengukuran pada skala sesuai dengan selector perkalian pada alat ukur.
   
   
   

PENGUKURAN TAHANAN KELISTRIKAN.

1. Putar knob selector pada range pengukuran skala Ohm.
2. Lakukan kalibrasi skala ukur dengan mensambungkan test pin merah daan hitam. Kemudiaan atur zero ohm adjuster knob hingga jarum bergerak ke kanan sejajar dengan angka "NOL" Ohm.
3. Lakukan pengukuran dan pembacaan skala hasil pengukuran.
   
   
   

BATTERY TEST

1. Putar knob selector pada tanda battery test.
2. Pasangkan test pin warna hitam untuk terminal negatif battery dan warna merah pada terminal positif battery.
3. Baca penunjukan skala jarum pada area battery test. 
4. Range 20 Ohm load untuk mengukur battery cylindrical type (R03, R6, R14, R20, LR03, LR6, LR14, LR20 dll)
5. Range 60 ohm load untuknmengukur battery type button (SR43, SR44, LR43, LR44, PR41, PR44 dll)
   
   
   

PENGUKURAN KAPASITAS DENGAN microFARAD.

1. Putar knob selector pada satuan Farad.
2. Lakukan kalibrasi NOL ohm seperti halnya untuk memulai mengukur tahanan.
3. Lakukan pengukuran dengan memasang test pin pada masing-masing kaki kapasitor.
4. Baca hasil pengukuran saat jarum menunjjkkan angka simpangan tertinggi. Dalam kondisi normal, jarum akan bergerak perlahan menuju skala terkecil.
   
   
   

Continue