Contoh Penerapan Rumus Admiralty Coeficient

Contoh 1.

Sebuah kapal berlayar dengan kecepatan 12 Knot, menghabiskan bahan bakar sebanyak 20 ton/jaga.

Berapakah konsumsi bahan bakar selama 4 jam jaga apabila kecepatan diturunkan menjadi 11 Knot.? 

Diketahui, 

V1 = 12 Knot

B1 = 20 Ton / Jaga

V2 = 11 Knot

Ditanyakan

B2 = ...?

Jawab

Perhitungan estimasi pemakaian bahan bakar ini berdasarkan pada Admiralty Coeficient.

Kondisi diatas menggambarkan adanya perubahan kecepatan pada waktu yang sama dalam satu trip pelayaran.

Dimana berlaku rumus 

B1 : B2 = V1³ : V2³ (pada waktu yang sama)

Maka, 

B2 = (B1 . V2³) / V1³

B2 = (20 . 11³) / 12³

B2 = 15,57

Jadi konsumsi bahan bakar untuk penurunan kecepatan menjadi 11 Knot adalah sebesar 15,57 Ton/jaga.

Contoh 2.

Dalam keadaan normal, kapal dapat berlayar dengan kecepatan 12 Knot dan mengkonsumsi bahan bakar sebanyak 20 ton/jaga (setiap 4 jam).

Sisa bahan bakar dikapal 231 Ton, dengan jarak yang akan ditempuh sejauh 660 Mil.

Berapakah kecepatan ideal kapal supaya bahan bakar mencukupi sampai dengan pelabuhan tujuan?

Diketahui.

Dalam kondisi normal,

V1 = 12 Knot = 12 Nmil / jam

B1 = 20 Ton / jaga

Maka,

S1 = kecepatan × waktu

S1 = 12 × 4 = 48 mil

Apabila dalam menempuh perjalanan sejauh 660 mil menggunkan kecepatan 12 knot, maka estimasi konsumsi bahan bakarnya adalah,

Berlaku rumus,

B1 : B2 = (V1².S1) : (V2².S2)

Diasumsikan karena memakai kecepatan yang sama, yaitu 12 Knot, maka

B1 : B2 = S1 : S2

Maka,

B2 = (B1 . S2)/S1

B2 = (20 . 660)/48

B2 = 275

Kalkulasi pemakaian bahan bakar kapal dengan kecepatan 12 Knot pada jarak 660 Mil adalah 275 Ton.

Jumlah 275 Ton tidak sesuai dengan perbekalan bahan bakar yanh ada diatas kapal yaitu 231 Ton.

Untuk sampai di pelabuhan tujuan, ada dua pilihan yang dapat dilakukan,

1. Menambah kekuranan bahan bakar berdasarkan kalkulasi penakaian BBM, yaitu (275 - 231) 44 Ton.
2. Menurunkan kecepatan kapal dengan konsekuensi waktu tempuh menjadi semakin lama. Estimasi pemakaian kecepatan yang sesuai adalah berdasarkan perhitungan dibawah ini,

Kondisi yang berlaku sekarang adalah, kapal dengan kecepatan 12 Knot yang menempuh jarak 660 mil, akan menghabiskan bahan bakar sebanyak 275 Ton. Berapakah kecepatan ideal untuk sampai di pelabuhan tujuan dengan perbekalan BBM sebanyak 231 Ton.? 

Diketahui,

B1 = 275 Ton

V1 = 12 Knot

B2 = 231 Ton

S1 = S2 = 660 Mil

Ditanyakan V2...?

Jawab,

B1 : B2 = (V1² . S1) : (V2² . S2) (perhitungan untuk jarak yang sama yaitu S1 = S2 maka,

B1 : B2 = V1² : V2²

V2² = (B2 . V1²) / B1

V2² = (231 . 12²) / 275

V2 = 10,988 

Maka kecepatan ideal kapal adalah 10,988 knot atau dibulatkan menjadi 11 Knot.

 

Ilustrasi kalkulasi pemakaian BBM (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Admiralty Coeficient (Estimasi Perhitungan Pemakaian BBM)

Berdasarkan rumus koefisien admiralty (admiralty coeficient), pemakaian bahan bakar diatas kapal menjadi dapat dihitung sebagai bahan pertimbangan atas pelayaran yang lain. Menggunakan koefisien admiralty maka didapatkan rumus dasar sebagai berikut.

Ca = ( D⅔ . V³ ) / P

Ca adalah koefisien admiralty yang memiliki nilai konstan.

D adalah isi tolak (Displacement) kapal dengan satuan Ton.

V adalah kecepatan kapal dalam satuan Knot.

P adalah besarnya daya mesin dalam satuan HP (Horse Power).

Dari rumus dasar koefisien admiralty diatas, maka akan didapatkan beberapa rumus turuanan terkait dalam penggunaanya untuk menghitung konsumsi bahan bakar. Turunan rumus yang dimaksudkan merupakan dasar perhitungan pemakaian bahan bakar menurut,

• Kecepatan kapal
• Kecepatan kapal dan jarak tempuh kapal
• Perubahan berat benaman kapal / isi tolak (Displacement)

Main Engine Hitachi B&W 6L 42 MC (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Turunan rumus yang dimaksud diantaranya adalah,

• B1 : B2 = V1² : V2² (pada jarak yang sama)
• B1 : B2 = V1³ : V2³ (pada waktu yang sama)
• B1 : B2 = P1 : P2
• B1 : B2 = n1³ : n2³
• B1 : B2 = (D1⅔ . V1³) : (D2⅔ . V2³)
• B1 : B2 = (D1⅔ . V1². S1) : (D2⅔ . V2² . S2)
• B1 : B2 = (V1² . S1) : (V2² . S2) (pada displacement yang sama)

B adalah pemakaian bahan bakar

V adalah kecepan kapal 

P adalah daya mesin

n adalah putaran mesin

D adalah displacement

S adalah jarak tempuh

(Angka 1 mengisyaratkan koefisien lama, angka 2 menunjukkan koefisien baru)

Pemakaian bahan bakar menurut kecepatan kapal

Semakin tinggi kecepatan kapal, maka akan memberikan pengaruh daya mesin yang tinggi untuk memberikan gaya dorong yang lebih besar terhadap pergerakan kapal. Kondisi yang demikian juga akan semakin menambah konsumsi bahan bakar mesin. 

Demikian juga untuk kondisi sebaliknya.

 

Contoh perhitungan pemakaian BBM dengan kondisi waktu dan jarak yang sama KLIK DISINI!

Contoh 1.

Sebuah kapal berlayar dengan kecepatan 15 Knot menghabiskan bahan bakar sebanyak 20 Ton perhari. Berapakah konsumsi bahan bakar perhari apabila kecepatan diturunkan menjadi 12 Knot.? 

Diketahui,

V1 = 15 knot

B1 = 20 Ton perhari

V2 = 12 knot

Ditanyakan

B2 =.....?

Jawab

Dalam kondisi ini berlaku rumus 

B1 : B2 = V1³ : V2³

B2 = B1 . V2³ / V1³

B2 = 20 . 12³ / 15³

B2 = 10,24 

Jadi pemakaian bahan bakar ketika kecepatan diturunkan menjadi 12 Knot adalah sebesar 10,24 Ton perhari.

Contoh 2.

Sebuah kapal berlayar dengan kecepatan 12 Knot, dengan konsumsi bahan bakar perhari sebanyak 15 Ton. Atas dasar pertimbangan sisa bahan bakar diatas kapal, berapakah kecepatan kapal untuk menunjang pemakaian bahan bakar sebanyak 10 ton perhari?

Diketahui 

V1 = 12 Knot

B1 = 15 Ton perhari

B2 = 10 Ton perhari

Ditanyakan 

V2 =...?

Jawaban,

Untuk kondisi diatas ini, masih digunakan formula yang sama dengan contoh 1. 

B1 : B2 = V1³ :  V2³

V2³ = (B2 . V1³) / B1

V2³ = (10.12³) / 15

V2 = 10,6

Jadi kapal harus menyesuaiakan keceapatan sebesar 10,6 Knot untuk menghemat pemakaian bahan bakar sebesar 10 Ton perhari.

Pemakaian bahan bakar menurut kecepatan kapal dan jarak tempuh

Apabila kecepatan awal kapal adalah V1 dan pemakaian bahan bakar adalah B1 ketika menempuh jarak sejauh S1 akan melanjutkan perjalanan senauh S2 dengan kecepatan lapal V2. Maka konsumsi bahan bakar adalah sebesar B2. 

B1 : B2 = (V1² . S1) : (V2² . S2)

Contoh 3. 

Sebuah kapal berlayar dengan kecepatan 11 knot sejauh 2.000 mil. Bahan bakar yang digunakan selama menempuh perjalanan sebanyak 200 Ton. 

Sisa bahan bakar diatas kapal sebnayal 150 Ton. Berapakah kecepatan kapal untuk dapat menempuh jarak sejauh 2.200 mil.? 

Diketahui, 

V1 = 11 knot

S1 = 2.000 mil

B1 = 200 Ton

S2 = 2.200 mil

B2 = 150 Ton

Ditanyakan

V2 =..?

Jawab

B1 : B2 = (V1² . S1) : (V2² . S2)

V2² = (V1² . S1) . B2 / B1.S2

V2² = (11². 2000) . 150 / 200 . 2200

V2 = 9,08

Jadi untuk dapat menempuh jarak 2.200 mil dengan bahan bakar sebanyak 150 Ton, maka kecepatan kapal hatus diturunkan menjadi 9,08 Knot.

Contoh 4.

Perbekalan bahan bakar diatas kapal untuk memulai pelayaran sebanyak 300 Ton.

Kapal berlayar dengan rute pertama sejauh 1.500 mil dan rute kedua sejauh 1.000 mil. Kecepatan kapal dikondisikan stabil dan sama untuk pelayaran rute pertama dan rute kedua yaitu 14 knot. 

Untuk menempuh pelayaran rute pertama, kapal membutuhkan bahan bakar sebanyak 200 Ton. Apakah sisa bahan nakar diatas kapal cukup untuk pelayaran rute kedua.?

Diketahui

B1 = 200 Ton

V1 = V2 = 14 Knot

S1 = 1.500 mil

S2 = 1.000 mi

Sisa BBM = 300 - 200 = 100 Ton

Ditanya,

Apakah sisa BBM cukup untuk pelayaran rute kedua.? 

Jawab

B1 : B2 = (V1² . S1) : (V2². S2)

B2 = B1. (V2² . S2) / V1² . S1

B2 = 200 . (14² . 1000) / 14² . 1500

B2 = 133,3 

Kalkulasi pemakaian bahan bakar pada kecepatan yang sama adalah 133,3 Ton. Artinya tidak cukup untuk pelayaran di rute kedua.

Contoh 5.

Dalam kondisi seperti contoh 4 diatas, apakah BBM cukup untuk menempuh perjalanan di rute kedua apabila lecepatan diturunkan menjadi 10 knot.? (Dengan konsekuensi waktu tempuh semakin lama)

Dengan menggunakan formula rumus yang sama maka diubah V2 = 10 Knot

B2 = B1. (V2² . S2) / V1² . S1

B2 = 200 . (10² . 1000) / 14² . 1500

B2 = 68 Ton

Dengan menurunkan kecepatan menjadi 10 knot, konsumsi bahan bakar diperkirakan sebesar 68 Ton yang artinya mencukupi untuk pelayaran rute kedua.

Pemakaian bahan bakar menurut perubahan berat benaman kapal /isi tolak (displacement)

Apabila kapal berlayar dengan kecepatan konstan, dan berat benaman yang berbeda maka akan terjadi variabel yang searah dengan pemakaian bahan bakar diatas kapal. 

B1 : B2 = D1⅔ : D2⅔

Contoh 6.

Sebuah kapal dengan berat benaman 8.000 Ton berlayar dengan kecepatan konstan sebesar 20 Knot. Pemakaian BBM pada rute pertama adalah 35 Ton perhari. Setibanya dipelabuhan kedua, dilakukan aktifitas bongkar muatan seberat 4.625 Ton.

Berapakah estimasi pemakaian bahan bakar pada rute kedua (setelah bongkar)?.

Diketahui

V1 = V2 = 20 Knot

B1 = 35 Ton perhari

D1 = 8.000 Ton

D2 = 8.000 - 4.625 Ton = 3.375 Ton

Ditanya

B2 =..?

Jawab

B1 : B2 = D1⅔ : D2⅔

B2 = (B1 . D2⅔) / D1⅔

B2 = (35 .3373⅔) / 8000⅔

B2 = 19, 68

Jadi konsumsi bahan bakar setelah bongkar untuk pelayaran rute kedua adalah sebesar 19,68 Ton.

Continue

Noon to Noon Report (NNR)

Kapal merupakan salah satu asset berharga milik perusahaan pelayaran. Untuk menjamin asset berharga yang dimilikinya dapat produktif untuk tetap menghasilkan profit, maka perusahaan pelayaran akan menempatkan awak kapal (baik bagian deck maupun bagian mesin) yang handal dan kompeten sesuai tanggung jawabnya masing - masing diatas kapal. Selain bertanggung jawab sebagai operator kapal, awak kapal yang berkerja diatas kapal memiliki kewajiban untuk menjamin dan menjaga asset berharga perusahaan ini tetap terawat dengan baik.

Perawatan yang baik dan sesuai jadwal yang ditentukan akan menambah usia pakai kapal dalam menghasilkan profit perusahaan. Kaitannya dengan pekerjaan perawatan dan operasional kapal, maka operator dituntut untuk selalu memberikan laporan yang up-to date pada setiap saat sesuai keadaan sebenarnya diatas kapal.

Ilustrasi kepustakaan dikapal (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Manajemen pelaporan diatas kapal menghendaki adanya sistem pelaporan "Noon to Noon Report" (NNR). Noon to Noon Report adalah laporan atas kapal terkait kondisi operasional kapal yang sesungguhnya (baik bagian deck maupun bagian mesin) yang dikirimkan kepada pihak manajemen perusahaan setiap jam 12 siang. 

Sebagai contoh, berikut adalah item-item dalam Noon to Noon Report bagian mesin diantaranya adalah,

1. Noon to Noon Report RPM, Slip Propeller, Load CPP (%).
2. Noon to Noon Report consumption of Main engine (MFO, MDO, LO sys, LO Cyl).
3. Noon to Noon Report consumption of GE (MFO, MDO, LO sys).
4. Noon to Noon Report consumption of Boiler (Fuel oil, FW).
5. Noon to Noon Report about Remainning On-Board (ROB) MFO, MDO, LO Sys, LO Cyl.
6. Exhaust gas temperatur of ME Cyl 1-6.
7. ME FW cooler (Low-High Temp) inlet & outlet.
8. LO cooler inlet & outlet temperature.
9. Intercooler inlet & outlet temperature.
10. ME FO inlet temperature.
11. Sounding LO sump-tank ME.
12. Noon to Noon Report FW production (if using FWG).
13. Total running hours of ME-AE-Boiler and other machineries.

Terkait dengan jenis pelaporan yang dicantumkan dalam NNR merupakan kebijakan masing - masing perusahaan pelayaran. Artinya, antara perusahaan satu dengan yang lain dimungkinkan akan memiliki item-item pelaporan yang berbeda.

Daftar contoh item diatas merupakan contoh yang diterapkan pada menejemen kapal milik PT. CTP Lines Tahun 2011.

Teknis pelaporan untuk bagian mesin yaitu, perwira mesin (mengatas namakan KKM) akan memberikan laporan atas item NNR yang dikehendaki oleh perusahaan. Selanjutnya dari kamar mesin, jenis laporan yang diminta akan disampaiakan ke anjungan untuk diserahkan kepada mualim jaga atau marconist/radio officer (atas nama Nakhoda).

Laporan yang terkumpul (bagian deck dan bagian mesin) selanjutnya akan dikirimkan kepada manajemen perusahaan pelayarab dengan menggunakan sarana alat komunikasi yang tersedia diatas kapal.

Continue

Sistem Bahan Bakar (Preheating)

Karakteristik bahan bakar yang digunakan diatas kapal harus dipahami dengan baik oleh awak kapal bagian mesin khususnya. Pengetahuan terhadap karakter bahan bakar ini ajan menjadi dasar atas tindakan yang perlu dilakukan dalam melakukan penanganan atas bahan bakar tersebut sehingga siap untuk digunakan sebagai "sumber energi". 

Bahan bakar jenis marine fuel oil (MFO) / heavy fuel oil (HFO) memiliki karakteristik dengan nilai kekentalan (viscocity) yang tinggi saat berada di suhu ruang. Pemanfaatan bahan bakar jenis ini tentunya harus diawali dengan beberapa tindakan untuk menurunkan nilai viskositasnya.

Tindakan untuk menurunkan bahan bakar jenis ini adalah dengan melakukan pemanasan awal (preheating) sebelum digunakan. Tindakan preheating menjadi sangat diperlukan untuk menjamin terjadinya pengkabutan bahan bakar yang sempurna dalam ruang bakar. 

Pemanasan dalam proses preheating diatur dengan menyesuaikan besarnya kenaikan temperatur terhadap penurunan nilai viskositas (kekentalan) bahan bakar yang akan dikehendaki. Semakin tinggi temperatur untuk proses pemanasan maka akan semakin menurunkan nilai kekentalan bahan bakar (bahan bakar menjadi semakin encer). Demikian juga sebaliknya. Kekentalan bahan bakar yang direkomendasikan oleh maker untuk layak dikonsumsi mesin adalah sebesar 10-15 cSt.

Contoh penataan sistem pipa bahan bakar diatas kapal (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book B&W engine series)

Bahan bakar dengan nilai viskositas tinggi (terlalu kental) apabila "dipaksakan" untuk dikonsumsi oleh mesin maka,

• Akan mempengaruhi penurunan tenaga mesin. (memicu terjadinya pembakaran tidak sempurna dalam ruang bakar).
• Dapat menyebabkan peningkatan keausan silinder (liner dan ring). Hal ini disebabkan oleh tingginya kadar belerang yang dikandung dalam bahan bakar. Zat asam yang terbentuk dari proses pembakaran bahan bakar yang mengandung belerang akan memicu terjadinya korosi dan kerusakan bahan logam.
• Dapat merusak exhaust valve spindle & seating katup buang mesin.
• Tekanan injeksi bahan bakar akan semakin tinggi karena pengaruh berat yang terjadi sebab kekentalan bahan bakar yang tinggi. Kondisi yang demikan akan dapat memicu kerusakan sistem injeksi bahan bakar dan komponennya karena bekerja diluar range yang ditentukan.

Hal yang perlu diperhatikan dalam kondisi ini adalah pemantauan temperatur yang digunakan untuk proses preheating. Temperatur terlalu tinggi atau terlalu rendah dari rekomendasi maker akan berakibat buruk pada mesin. 

• Pemanasan yang terlalu tinggi akan semakin menurunkan nilai kekenyalan bahan bakar diluar range 10-15 cSt.
• Proses pemindahan bahan bakar (fuel change-over) dari MFO ke MDO yang tidak terpantau dengan baik akan tetap mengaktifkan perangkat heater (apabila heater dioperasikan secara manual) yang artinya akan semakin menurunkan kekentalan bahan bakar jenis MDO (yang tidak direkomndasikan untuk dipanaskan).
• Bahan bakar yang terlalu panas dengan nilai kekentalan yang terlalu rendah akan berakibat sticking pada komponen fuel injection valve dan plunger pada fuel injection pump.

Preheating pada saat mesin berhenti beroperasi (misal: pemanasan sistem bahan bakar mesin induk saat kapal berlabuh atau sandar dipelabuhan).

Pemanasan pada line sistem bahan bakar MFO/HFO tetap diperlukan saat mesin berhenti beroperasi. Sebuah ilustrasi kondisi menggambarakan, apabila mesin dalam kondisi berhenti beroperasi dengan line sistem bahan bakar MFO/HFO, maka akan terjadi penyumbatan sistem pada saat bahan bakar temperaturnya menurun. Penurunan temperatur akan mengakibatkan peningkatan kekentalan bahan bakar yang akan menyumbat line sistem bahan bakarnya. Preheating yang dilakukan selama kapal dipelabuhan adalah dengan tetap memanaskan bahan bakar pada setting kekentalan yang dikehendaki serta tetap menjalankan pompa sirkulasi bahan bakar (FO circulation pump).

Sebagai contoh, rekomendasi dari B&W engine, untuk alasan penghematan pemanfaatan energi, maka pemanasan terhadap bahan bakar (saat mesin berhenti beroperasi / kapal berlabuh ataupun sandar) tetap dapat dilakukan dengan menurunkan range temperatur sekitar 20°C atau menyesuaikan kekentalan bahan bakar tetap terjaga pada nilai 30 cSt.

Karakteristik bahan bakar KLIK DISINI!

Fuel change-over KLIK DISINI!

Continue

Cek Sertifikat Kesehatan (MCU) Pelaut

Selain sertifikat kompetensi (Certificate of Competency/CoC) dan sertifikat profisiensi (Certificate of Proficiency/CoP), sertifikat kesehatan juga merupakan salah satu kelengkapan wajib dokumen administrasi pelaut. Memiliki karakter yang sama dengan CoC dan CoP, sertifikat kesehatan pelaut juga dapat diperiksa secara on-line.

Cara pengecekan sertifikat kesehatan (MCU) secara on-line,

1. Pengecekan dokumen sertifikat kesehatan pelaut dapat dilakukan dengan mengunjungi situs resmi dari Balai Kesehatan Kerja Pelayaran (BKKP) dengan KLIK DISINI.
2. Pada halaman beranda situs BKKP terdapat kolom pemeriksaan validasi sertifikat pelaut.
3. Masukkan sepuluh (10) digit kode pelaut.
4. Centang kolom reCAPTCHA dan lakukan verifikasi gambar ATAU klik tepat pada tulisan reCAPTCHA hingga muncul tanda centang pada kolom tersebut.
5. Kemudian klik "CEK SERTIFIKASI".
6. Pada hasil pencarian akan dimunculkan profil (profile) pelaut yang memiliki sertifikat tersebut serta status sertifikat (certificate status).

Pada umumnya, sertifikat kesehatan pelaut belaku aktif selama dua (2) dua tahun. Kecuali pelaut yang memiliki kebutuhan kesehatan secara khusus yang dikategorikan oleh BKKP, maka sertifikatnya akan berlaku selama satu tahun saja.

Apabila masa berlaku sertifikat kesehatan pelaut telah habis, maka dapat dilakukan perpanjangan untuk penerbitan sertifikat kesehatan yang baru dengan cara melakukan medical check-up ulang di fasilitas kesehatan berbentuk klinik atau rumah sakit yang bekerja sama dengan BKKP.

Ada beberapa fasilitas kesehatan tempat medical check-up pelaut yang bekerja sama dengan BKKP. Fasilitas kesehatan ini tersebar dari ujung barat hingga ujung timur Indonesia. KLIK DAFTAR FASKES TEMPAT MCU PELAUT.

Tampilan halaman "Beranda" situs BKKP (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis dari situs https://bkkp.dephub.go.id/index.php)

Continue

Cek CoC & CoP Secara On-Line

Perkembangan teknologi memberikan pengaruh yang banyak terkait "berubah"-nya pola hidup manusia. Salah satu yang turut berkembang seiring dengan tuntutan zaman adalah teknologi informasi.

Penyampaian, dalam hal mengirim maupun menerima informasi dituntut serba cepat. Pemanfaatan teknologi internet menjadi solusi yang seakan "mematikan" cara penyampaian informasi yang konvensional yang terkesan tradisional.

Dalam hal dunia kepelautan misalnya, informasi dituntut untuk lekas terkirim dan diterima dengan cepat oleh shipper yang memiliki kepentingan atas barangnya yang ada diatas kapal. Kondisi demikian tentu tampak nyata peran dan pemanfaatan teknologi informasi (khususnya internet) sangat memegang kunci utama.

Dalam bidang sumber daya manusia (SDM) maritim, pemanfaatan teknologi informasi juga dirasakan oleh para pelaut diseluruh dunia. Dokumen kepelautan sebagai berlas administratif yang wajin dimiliki oleh para pelaut telah tertata dengan apik. Semakin rapi dan terintegrasi dalam sebuah sistem jaringan yang memudahkan para pelaut sebagai subjek sumber daya manusia (SDM) maritim.

Di Indonesia, pemanfaatan teknologi informasi yang dirasakan oleh para pelaut, salah satu diantaranya adalah pengecekan dokumentasi sertifikat keahlian (Certificate of Competency /CoC) dan sertifikat profisiensi (Certificate of Proficiency/CoP). Pemanfaatan teknologi ini memudahkan para pelaut maupun pihak ketiga yang menghendaki pengecekan kepemilikan dokjmen pelaut.

Cara pengecekan CoC dan CoP secara On-Line.

1. Buka situs web-site Kementrian Perhubungan Indonesia, Direktorat Perhubungan Laut atau klik disini.
2. Pada tampilan layar utama akan muncul dua kolom isian. Kolom isian sisi atas bertuliskan "Kode Pelaut". Sedangkan kolom isian kedua yang berada di sisi bawah bertuliskan "kode sertifikat".
3. Apabila menghendaki pengecekan kepemilikan sertifikat keahlian (Certificate of Competency/CoC) terakhir, maka kolom isian pertama (sisi atas) diisi dengan sepuluh (10) digit angka kode pelaut. Selanjutnya klik tombol "pencarian". (Isian kolom kode "captcha" boleh dikosongkan kemudian klik gambar pencarian). Hasil pencarian akan menampilkan kepemilikan sertifikat basic safety training serta sertifikat keahlian terakhir dengan masa aktif endorsement-nya (bagi deck-engine officer).
4. Apabila menghendaki pengecekan kepemilikan sertifikat profisiensi (Certificate of Proficiency/CoP), maka kolom isian kedua disi enam belas (16) digit angka yang tercetak pada sisi atas masing masing sertifikat. Kemudian klik tombol "pencarian". Hasil pencarian ini akan menampilkan jenis sertifikat yang dimaksud dengan masa aktifnya. (Ada beberapa jenis sertifikat yang berlaku selamaya tanpa dibatasi masa berlaku).

Contoh tampilan (mode seluler) situs Direktorat Perhubungan Laut pada Kementrian Perhubungan Indonesia. (Foto by: Dokumentasi penulis pada situs pelaut.dephub.go.id)

Continue

Kehidupan di Buritan

 

Foto by: Dokumentasi pribadi penulis

Continue

Cerita di Ibu Kota

Foto by: Dokumentasi pribadi penulis

Continue

Puspa Indah

Foto by: Dokumentasi pribadi penulis

Continue

Sistem Bahan Bakar (Karakteristik BBM)

Pre-heating bahan bakar KLIK DISINI!

Fuel change-over KLIK DISINI!

Pada umumnya, bahan bakar yang digunakan diatas kapal ada dua macam,

1. Marine diesel oil (MDO), High speed diesel (HSD), Marine generator oil (MGO) serta jenis bahan bakar lain yang sejenis dan memenuhi standart yang ditentukan oleh british standard MA 100, ASTM classification of diesel fuel oil D 975  sebagai bahan bakar yang dipakai di dunia maritim. Bahan bakar jenis ini memiliki nilai ekonomis yang lebih tinggi. 
2. Marine fuel oil (MFO), Heavy fuel oil (HFO) merupakan bahan bakar yang memiliki kekentalan yang tinggi dengan nilai dibawah 700 cSt pada temperatur 50°C (atau setara dengan 7000 sec Redwood I pada temperatur 70°F). Bahan bakar jenis ini memiliki nilai ekonomis yang relatif rendah apabila dibandingkan dengan bahan bakar sebelumnya.

Mesin penggerak lapal dituntut untuk mampu menghasilkan tenaga yang besar. Hal ini tentunya berkaitan dengan berat kapal yang harus dipindahkan. Terkait dengan tuntutan tenaga yang besar tersebut, maka maker membangun kapal yang telah disesuaikan dengan kebutuhan.

Kebutuhan tenaga yang besar, disesuaikan dengan terciptanya mesin - mesin yang berdimensi besar. Kondisi yang demikian tentunya akan berujung pada "sumber energi pertama" yaitu bahan bakar.

Konsumsi bahan bakar tentunya akan semakin banyak sebanding dengan tenaga yang dihasilkan. 

Pertimbangan nilai ekonomis atas pembelian bahan bakar kapal, maka pilihan akan semakin mengerucut kepada bahan bakar jenis marine fuel oil (MFO) / Heavy Fuel Oil (HFO). 

Dari sisi finansial, bahan bakar jenis ini memang memiliki nilai ekonomis yang lebih rendah. Namun, dalam bahan bakar tersebut terdapat begitu banyak kandungan yang tercampur secara heterogen yang sebenarnya campuran ini tidak dikenhendaki untuk dikonsumsi oleh mesin.

Banyaknya campuran yang bersifat heterogen terhadap bahan bakar ini maka mewajibkan adanya tindakan perawatan sebelum pemakaian. Salah satu contoh tindakan perawatan misalmya adalah proses purifikasi. 

Kandungan bahan bakar yang terdapat pada bahan bakar yang dapat ditoleransi (pada nilai maksimum) adalah,

1. Berat jenis /density (15°C) maksimal 991 kg/m³.
2. Kekentalan / kinematic viscocity (100°C) maksimal 55 cSt atau kinematic viscocity (50°C) maksimal 700 cSt.
3. Titik nyala / flash point maksimal 60°C.
4. Titik tuang / pour point maksimal 30°C.
5. Kandungan karbon / carbon residue maksimal 22 % (m/m).
6. Kandungan abu / ash maksimal 0.15%  (m/m).
7. Jumlah endapan dasar / total sediment after ageing maksimal 0.10% (m/m).
8. Kandungan air / water content maksimal 1.0%(v/v).
9. Kandungan belerang / sulphur maksimal 5.0 % (m/m).
10. Vanadium maksimal 600 mg/kg.
11. Aluminium + sillicon maksimal 80 mg/kg.

Beberapa kandungan diatas akan dapat diketahui dengan detail dari pemeriksaan lab atas sample bahan bakar.

Kandungan bahan bakar yang memiliki nikai berlebih atas masing - masing unsur diatas merupakan nilai yang tidak direkomendasikan oleh maker. Hal fatal yang terjadi apabila mesin "dipaksa" mengkonsumsi bahan bakar diluar batas tersebut adalah daya mesin yang tidak dapat dicapai pada titik maksimal serta kerusakan komponen mesin akan dimungkinkan terjadi pada usia pakainya yang masih relatif rendah.

Pompa bahan bakar (FO supply pump) diatas kapal (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Pada saat aktifitas bunker, perwira mesin yang bertugas menerima bahan bakar wajib memeriksa setiap kandungan bahan bakar yang akan diterima dikapal. Kandungan bahan bakar pada saat bunker dapat diketahui dari nota/resi penerimaan (bunker receipt).

Selain harus memeriksa kandungan bahan bakar yang tertulis pada resi penerimaan, pengambilan sample bahan bakar juga dibutuhkan untuk uji lab (apabila diperlukan).

Continue

Stuffing Box (Part 3)

Stuffing box yang terpasang pada mesin diesel dua langkah putaran rendah (two stroke low speed diesel engine) merupakan kelengkapan terpenting dalam mesin. Dalam operasional mesin tentunya akan menyisakan residu minyak lumas yang tertampung dalam LO stuffing box drain tank. 

Semakin bertambahnya usia pakai mesin, maka akan semakin bertambah pula volume minyak lumas yang tertampung dalam tangki stuffing box tersebut.

Pertanyaan yang muncul adalah,

1. Bagaimana menangani minyak lumas tersebut? 
2. Apakah layak pakai apabila digunakan untuk re-fill LO sump tank main engine?

Dua hal diatas merupakan pertanyaan yang umum diperdengarkan saat berada diatas kapal.

1. Penanganan minyak lumas dalam tangki.

Dalan kondisi normal, semakin bertambahnya usia pakai mesin (running hour), maka akan semakin bertambah pula volume minyak lumas dalam LO stuffing box drain tank. Scrapper & seal ring stuffing box yang masih dalam kondisi bagus akan memperlambat bertambahnya volume minyak lumas dalam tangki tersebut karena minyak lumas yang menempel pada permukaan piston rod akan tersapu sempurna oleh susunan ring tersebut. 

Volume minyak lumas dalam tangki yang semakin bertambah akan mengaktifkan fungsi "high level alarm" pada tangki. Dengan indikator tersebut maka operator diatas kapal harus melakukab tindakan untuk mengurangi volume tangki tersebut. 

Pengurangan volume tangki dapat dilakukan dengan beberapa cara (dalam prakteknya dilapangan, tindakan disesuaikan dengan kebijakan manajemen perusahaan pelayaran karena berkaitan dengan anggaran finansial perusahaan)

• Tindakan yang pertama adalah dengan memindahkan minyak lumas dalam tangki tersebut kedalam tempat penampungan yang selanjutnya minyak yang tertampung tersebut diturunkan ke darat dengan identifikasi sebagai "minyak kotor". Dalam aktifitas ini, waktu, tempat dan jumlah minyak kotor yang diturunkan harus tercatat dalam oil record book.
• Cara yang kedua adalah dengan melakukan treatment/cleaning atas minyak lumas tersebut. Dengan dilakukan treatment/cleaning maka dimungkinkan minyak lumas ini layak pakai untuk penambahan LO sump tank main engine.(pertanyaan no.2 terjawab).

2. Memanfaatkan minyak lumas menjadi layak pakai.

Untuk dapat memanfaatkan kembali miyak lumas yang tertampung dalam tangki, maka harus dilakukan cleaning terhadap minyak lumas tersebut. Hal ini tentunya cukup beralasan, karena minyak lumas yang tertampung dalam tangki tersebut merypakan minyak lumas residu yang terkontaminasi dengan minyak lumas silinder dan beberapa partikel yang tercipta saat proses pembakaran di ruang bakar mesin.

Pada kapal yang menggunakan mesin induk dengan jenis mesin diesel dua langkah putaran rendah, maka pada penataan sistem perpipaan untuk LO stuffing box drain tank telah dilengkapi dengan jalur pipa untuk keperluan treatment/cleaning minyak lumas dengan tujuan supaya minyak lumas yang tertampung dalam tangki dapat dimanfaatkan kembali.

Contoh penataan pipa untuk cleaning / treatment LO stuffing box. (Foto by: Dokumentasi plribadi penulis_manual book B&W Engine Series)

Proses cleaning yang disarankan oleh maker dilakukan dengan dua tahapan.

• Pertama dengan melakukan pemurnian (purification) menggunakan perangkat lube oil purifier. Proses pemurnian ini akan memisahkan partikel kotoran yang tercampur dalam minyak lumas. Minyak lumas dari mesin yang tertampung dalam tangki endap (dalam gambar tangki no.1) akan dialirkan menuju lube oil purifier untuk kepentingan pemurnian. Hasil minyak lumas yang telah dimurnikan akan ditampung dalam tangki penampungan (dalam gambar tangki no.2). Demikian berlanjut hingga minyak lumas dalam tangki endap habis dan terisi kedalam tangki penampungan. Selanjutnya apabila volume tangki endap telah habis, maka proses purifikasi dilakukan secara sirkulasi dari tangki penampungan dan kembali menuju tangki penampungan. Hal ini perlu dilakukan berulang hingga didapatkan jaminan minyak lumas yang terbebas dari kontaminasi partikel kotoran lain.
• Kedua, setelah proses pemurnian dan minyak lumas tersimpan dalam tangki penampungan, maka perlu dilakukan proses penyaringan (filtration). Proses penyaringan ini menggunakan perangkat pompa dan filter CJC. Minyak lumas dalam tangki penampungan akan diisap oleh pompa yang selanjutnya akan melewati elemen filter CJC. Minyak lumas yang telah melewati proses penyaringan, selanjutnya dapat digunakan untuk penambahan lube oil sump tank main engine.

Sebelum digunakan untuk penambahan lube oil sump tank main engine, disarankan untuk melakukan pengujian lab (lab analisys) terhadap kandungan minyak lumas tersebut. Hal ini dilakukan untuk menjamin kandungan minyak lumas yang berasal dari LO stuffing box drain tank terbebas dari kontaminasi partikel lain dan aman untuk "dikonsumsi" mesin induk.

Continue

Stuffing Box (Part 2)

Stuffing box yang terpasang pada mesin diesel dua langkah putaran rendah (two stroke low speed diesel engine) memiliki fungsi yang sangat penting kaitannya dalam menunjang kelancaran operasional dan keamanan pengoperasian mesin pada umumnya.

Saat mesin jenis ini dalam kondisi running, akan ada indikasi penambahan minyak lumas residu yang ditampung dalam LO stuffing box drain tank. Operasional mesin yang memungkinkan pergerakan piston rod naik dan turun menjadi sebab terbentuknya residu minyak lumas yang tertampung pada LO stuffing box drain tank.

Saat mesin running, akan terbentuk lapisan minyak lumas pada permukaan dinding sisi ruang udara bilas (scavenge air space). Minyak lumas yang dimaksudkan berasal dari minyak lumas silinder (cylinder oil) yang tidak terbakar sempurna saat langkah ekspansi. Selain menempel pada permulaan dinding ruang udara bilas, beberapa bagian partikel minyak lumas silinder tersebut akan menempel sepanjang permulaan piston rod. 

Pada saat piston-rod bergerak kebawah, maka minyak lumas yang menempel pada permukaan piston-rod akan tersapu oleh susunan scrapper dan sealing ring yang tersusun dibagian atas stuffing box. Minyak lumas yang tersapu sebagian besar jumlahnya akan teralirkan menuju saluran pembuangan  ruang udara bilas (yang secara periodik dicerat saat jaga). Dari jumlah yang demikian, ada sebagian jumlah kecil minyak lumas yang masih bisa masuk kedalam sela - sela scrapper dan sealing ring. Dari sejumlah kecil minyak lumas yang masih "lolos" tersebut kemudian disapu (ulang) oleh susunan scrapper dan seal ring susunan kedua. Peluang untuk "lolos" semain rendah dan minyak lumas yang tersapu selanjutnya dialirkan menuju saluran LO stuffing box drain tank. 

Kondisi yang demikian akan menjamin tingkat keamanan atas "lolos"-nya udara bilas dari ruang udara bilas (scavenge air space) kedalam ruang engkol (crankcase), atau sebaliknya.

Ilustrasi stuffing box dan penataan saluran minyak lumas kedalam drain tank. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_Marine Diesel Co. Uk)

Gambar diatas mengilustrasikan detail saluran minyak lumas menuju LO stuffing box drain tank.

Kondisi yang (hampir) sama terjadi pada ruang engkol (crankcase). Pada saat mesin running, permukaan dinding ruang engkol akan terbasahi oleh minyak lumas sistem (lube oil system) yang memang dikondisikan untuk melumasi komponen yang bergerak dalam ruang engkol.

Selain menempel pasa permukaan dinding ruang engkol, minyak lumas sistem akan membasahi permukaan piston rod saat berada dalam crankcase (kondisi piston pada saat turun).

Ketika terjadi gerakan naik pada piston rod, minyak lumas sistem yang menempel pada permukaan piston rod akan tersapu oleh susunan scrapper &seal ring pada stuffing box. Sebagian besar minyak lumas sistem yang berhasil tersapu akan jatuh dan terkumpul kembali dalam crankcase untuk selanjutnya dialirkan kembali menuju sump tank. Sebagian kecil minyak lumas silinder yang tidak berhasil disapu oleh scrapper dan sealing ring akan disapu oleh ring susunan kedua. Minyak lumas yang disapu tersebut selanjutnya akan dialirkan dan terkumpul dalam LO stuffing box drain tank.

Dari dua kondisi tersebut diatas (piston saat bergerak naik dan bergerak turun) akan menghasilkan sapuan minyak lumas yang akan semakin memenuhi drain tank. Dapat dilakukan identifikasi bahwa minyak lumas yang terkumpul dalam LO stuffing box drain tank merupakan minyak residu dari campuran minyak lumas sistem dan minyak lumas silinder dengan kontaminasi "lumpur" sisa pembakaran.

Continue

Purifier (Part 4)

Mengetahui teori dasar, prinsip dasar kerja, serta komponen dasar purifier merupakan suatu urutan yang runtut untuk dapat memahami kinerja putifier secara utuh. Pada bagian ke-empat, akan disampaikan tentang mekanisme kerja purifier.

Prosedur operasional purifier, KLIK DISINI!

Mekanisme kerja purifier.

Terkait dengan mekanisme kerja purifier diatas kapal, ada dua hal yang harus dimengerti untuk membangun pemahaman awal supaya tidak tertukar.

1. Jalur minyak yang akan dimurnikan. Jalur minyak yang dimaksud adalah dimulai dari tangki penampungan (sump tank atau settling tank)- kemudian masuk dalam bowl purifier (untuk proses pemurnian) - selanjutnya minyak bersih akan dialirkan kembali kedalam tangki penampungan (sump tank atau service tank).
2. Jalur air tawar (operating water). Air tawar yang digunakan dalam operasional purifier merupakan unsur penunjang proses purifikasi. Air yang terlihat masuk kedalam body purifier tidak memiliki hubungan langsung dengan minyak lumas yang akan dimurnikan. Hal ini dikarenakan antara minyak dengan air memiliki "ruang" yang masing - masing terpisah. Fungsi air yang "terlihat" masuk kedalam body purifier digunakan untuk membuka maupun menutup slidding bowl. Terdapat tiga jenis fungsi air tawar yang digunakan dalam operasional air tawar (operating water). Tiga jenis fungsi tersebut adalah,

• Air yang digunakan untuk menutup mangkuk (slidding bowl), air ini disebut dengan istilah closing water. Hal ini sangat beralasan karena berdasarkan fungsinya air ini digunakan untuk menutup slidding bowl pada saat purifier beroperasi untuk pemurnian minyak. Identifikasi saluran air ini dapat dilakukan dengan mudah yaitu dengan mengidentifikasi saluran air yang berasal dari tangki ekspansi air tawar purifier (fw expansion tk purifier). Tangki ekspansi untuk purifier akan terpasang dengan jarak yang telah ditentukan diatas purifier. Air yang tertampung dalam tangki kemudian akan mengalir (secara alami dengan kekuatan gravitasi) menuju saluran closing bowl. Pada umumnya, tidak sedikit awak kapal mengidentifikasi saluran air ini dengan istilah low pressure (LP) water karena tekanan air tawar ini relatif rendah berdasarkan pengaruh gaya gravitasi dari posisi tangki ekspansi.
• Air yang digunakan untuk membuka mangkuk (slidding bowl), air ini disebut dengan istilah opening water. Hal yang melatarbelakangi penyebutan istilah ini adalah sesuai dengan fungsi air tersebut untuk menutup membuka mangkuk saat proses pembuangan kotoran hasil pemurnian (sludge discharge). Identifikasi saluran air ini dapat dilakukan dengan mudah yaitu dengan menentukan saluran air yang masuk body purifier dengan berasal dari saluran langsung sistem pemakaian air tawar / langaung dari jalur pipa outlet hydrophore. Air ini akan memiliki tekanan lebih kuat yaitu sebesar tekanan yang di setting pada hydrophore. Dengan tekanan yang relatif lebih kuat dibanding dengan air yang berasal dari tangki ekspansi purifier, maka awak kapal sering mengidentifikasi dengan istilah high pressure (HP) water.
• Air yang digunakan untuk memberikan lapisan pada sisi terluar bowl (sealing water). Air ini digunakan untuk memberikan lapisan (seal) sehingga akan membentuk interface pada sisi luar bowl yang akan mencegah keluarnya minyak bersih menuju saluran pembuangan ataupun kondisi sebaliknya. Identifikasi saluran ini dapat dilakukan dengan mudah yaitu dengan mengidentifikasi saluran air yang berasal dari jalur pemakaian dan terhubung langsung pada sisi atas purifier. Pada beberapa jenis tertentu, biasanya sealing water ini dimasukkan dalam purifier dengan menggunakan corong air yang terpasang pada sisi atas purifier.

Contoh penataan sistem perpipaan minyak dan operating water purifier. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAVAL)

Apabila dirangkai menjadi urutan kerja yang utuh, maka mekanisme kerja dalam operasional purifier diantaranya adalah,

1. Pada sisi air tawar, sebelum terjadi proses pemurnian minyak dalam purifier, maka closing water harus dibuka untuk mengkondisikan bowl purifier tertutup dengan sempurna dan siap untuk proses pemurnian minyak. Setelah mengkondisikan mangkuk tertutup sempurna oleh tekanan closing water, selanjutnya sealing water siap diisikan dengan takaran yang ditentukan.
2. Pada sisi minyak, minyak akan diisap oleh feed pump dari tangki penampungan (sump tank / settling tank) dan diairkan masuk kedalam heater. Proses pemanasan sesuai dengan setting temperatur kerja terjadi dalam heater. Setelah dari heater, selanjutnya minyak akan dialirkan masuk kedalam bowl purifier. (Pada kondisi tertentu, apabila tidak memungkinkan langsung dialirkan dalam purifier maka, minyak dapat disirkulasikan tertutup melalui three way valve dengan arah aliran dari-dan menuju tangki kembali tanpa masuk purifier). Dalam purifier akan terjadi proses pemurnian yang memungkinkan mengalirnya minyak bersih melalui saluran clean oil outlet.
3. Untuk keperluan pembersihan partikel kotoran sisa pemurnian, maka minyak harus disirkulasikan tertutup (tidak masuk purifier) dengan menggunakan three way valve dialirkan dari dan menuju tangki penampungan kembali.
4. Sebagai langkah persiapan pembersihan partikel kotoran (baca: blow), pada sisi air maka closing water ditutup dan selanjutnya membuka opening water beberapa detik dan kemudian menutupnya kembali. Langkah ini dilakukan untuk memastikan mangkuk terbuka dan membuang kotoran yang terdapat pada sisi bowl purifier. Demikian selanjutnya berulang kembali pada langkah no. 1 dan 2 diatas.

Continue

Purifier (Part 3)

Pengertian dan prinsip dasar kerja purifier telah disampaikan pada uraian artikel sebelumnya. Sebagai pengembangan materi terkait dengan purifier, pada bagian ketiga ini akan disampaikan kaitannya dengan komponen utama pada purifier.

Komponen utama purifier

Komponen utama purifier dibagi menjadi tiga kelompok berdasarkan letak komponen tersebut. Pembagian komponen tersebut diantaranya,

1. Komponen bawah, komponen yang berada pada sisi bawah ini merupakan komponen yang men-support sistem penggerak mekanik sebagai sumber tenaga awal terciptanya putaran dan gaya sentrifugal. Komponen bawah ini terdiri dari elektro motor penggerak, horisontal shaft, brake, worm gear, friction & elastic coupling serta beberapa komponen lainnya yang terletak di sisi bawah purifier.
2. Komponen atas, merupakan komponen yang men-support fungsi pemurnian pada purifier. Komponen ini diantaranya adalah bowl dan kelengkapan didalamnya, vertical shaft serta komponen lainnya dibagian atas purifier.
3. Komponen penunjang cover dan perpipaan. Komponen yang terakhir ini termasuk didalamnya adalah upper-cover, housing serta penataan pipa - pipa saluran masuk maupun keluarnya minyak.

Ilustrasi penampang melintang purifier dan komponen utamanya (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAVAL)

Prosedur operasional purifier, KLIK DISINI!

1. Sistem penggerak.

Sesuai dengan ilustrasi gambar diatas, sumber tenaga pertama kali berasal dari elektro motor yang merubah energi listrik menjadi energi kinetik/energi gerak. Gerakan yang dihasilkan akan diteruskan melalui elastic & friction coupling untuk selanjutnya memutar worm gear. Penataan horisontal pada elektro motor memungkinkan terjadinya gerakan yang sama (gerak putar horisontal) oleh worm gear. 

Worm gear yang dihububgkan dengan roda " gigi nanas" pada vertical shaft, akan memungkinkan terjadinya pembelokan arah putar sebesar 90°. Pembelokan arah putar ini memungkinkan terjadinya putaran secara vertikal terhadap bowl purifier. 

Putaran vertikal pada bowl ini yang selanjutnya akan menghasilkan gaya sentrifugal terhadap zat cair yang masuk dalam bowl dengan berat jenis yang berbeda.

Mekanisme pemindahan tenaga, dari tenaga putar horisontal menjadi vertikal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAVAL)

2. Feed pump.

Pada awalnya, zat cair kotor (yang terkontaminasi) disimpan dalam tangki (sump tank ataupun settling tank). Sistem pemindahaan zat cair yang kotor ini menggunakan pompa pengisian (feed pump) yang terpasang berseberangan dengan sisi elektro motor penggerak. Sumber tenaga putar pada feed pump berasal dari elektro motor. Hal ini dikarenakan tata letak elektro motor dengan feed pump adalah satu poros yang disambungkan flexible coupling. Kondisi yang demikian memungkinkan terjadinya putaran yang bersamaan antara elektro motor dengan feed pump.

Terkait dengan perbandingan jumlah putarantara elektro motor penggerak dengan feed pump tentunya terdapat selisih jymlah putaran. Hal ini dimungkinkan karena proses power transfer dari elektro motor menuju shaft feed pump dipindahkan dengan menggunakan friction block yang sangat memungkinkan terjadinya slip dikala putaran awal elektro motor.

Feed pump merupakan pompa roda gigi yang akan akan menghisap minyak kotor yang ada dalam sump tank ataupun settling tank. Selanjutnya minyak akan dialirkan kedalam purifier melalui saluranunseparated oil inlet dan kemudian masuk dalam bowl purifier untuk proses purifikasi.

Proses purifikasi yang berlangsung dalam bowl, selanjutnya akan memungkinkan terbuangnya kotoran dan sedimen melalui sludge discharge port untuk ditampung dalam sludge tank. Minyak yang bersih selanjutnya akan dialirkan melalui clean oil outlet yang kemudian disimpan dalam sump tank (untuk minyak lumas) atau service tank (untuk bahan bakar).

3. Gravity disc.

Selanjutnya komponen yang perlu mendapatkan perhatian khusus pada purifier adalah gravity disc. Gravity disc merupakan piringan berbentuk cincin dengan ukuran diameter dalam yang berfariasi. Ukuran diameter dalam yang berfariasi ini dimaksudkan adalah sebagai spare parts yang dapat digunakan sebagai pilihan atas pengoperasian purifier. 

Dasar penggunaan grafity disc adalah berdasarkan berat jenis zat cair yang akan dimurnikan serta temperatur kerja yang digunakan. Semakin tinggi berat jenis suatu zat cair, maka akan digunakan gravity disc dengan ukuran diameter dalam yang lebih kecil. Terkait dengan detail pemilihan penggunaan gravity disc, pada umumnya telah dicantumkan dalam gravity disc nomogram yang terdapat pada manual book purifier. 

Ilustrasi perbandingan pemakaian gravity disc dengan diameter dalam besar dan kecil. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAVAL)

4. Bowl.

Komponen utama dalam proses pemurnian minyak adalah bowl yang terpasang pada vertical shaft didalam housing purifier. Bowl ini merupakan implementasi dari bejana dalam prinsip dasar kerja purifier. Dalam bejana tersusun disc bowl yang berbentuk mangkuk dengan jumlah yang cukup banyak. Disc bowl inilah yang kemudian akan menjadi tempat menempelnya partikel padat yang tidak ikut terbuang melalui saluran sludge discharge outlet.

Komponen bowl purifier. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAVAL)

Pada dasarnya bowl purifier terdiri dari dua buah mangkuk yang saling berhadapan dan membentuk ruang didalamnya. Dua buah mangkuk ini tersusun secara vertikal berhadapan di sisi atas dan sisi bawah. 

Kedua mangkuk ini, dalam pemasangannya diikat oleh nut ring yang berbentuk melingkar dipasangkan mengikat antar keduanya.

Kedua mangkuk jni memiliki perannya masing - masing dalam proses purifikasi. Mangkuk sisi atas terpasang permanen dan terikat langsung oleh nut pada housing bowl. Sedangkan mangkuk sisi bawah ini merupakan mangkuk yang dapat bergerak naik dan turun (sliding bowl) sesuai dengan peryntukkannya.

Dalam kondisi normal beroperasi, mangkuk sisi bawah ini harus dalam keadaan tertutup rapat sehingga tidak memungkinkan adanya minyak yang terbuang dalam sludge tank.

Pada saat menghendaki pembersihan kotoran pada permukaan bowl (baca: proses blow), maka mangkuk ini harus dalam kondisi terbuka yang memungkinkan kelurnya kotoran - kotoran kedalam sludge tank.

Mekanisme buka dan tutupnya slidding bowl digerakkan dengan menggunakan tenaga air tawar (operating water). Apabila operator menghendaki untuk menutup mangkuk, maka air yang berfungsi untuk menutup mangkuk (closing bowl) harus dibuka. Demikian halnya apabila menghendaki untuk membuka mangkuk, maka saluran air yang digunakan untuk membuka mangkuk (opening water) harus dibuka. Dengan demikian pemanfaatan tenaga air sebagai penggerak slidding bowl dapat digunakan dengan baik. Mekanisme kerja purifier akan menjadi pembahasan artikel selanjutnya.

Continue

Stuffing Box (Part 1)

Pada mesin diesel dua langkah putaran rendah (two stroke low speed diesel engine), terdapat sekat yang dipasang antara ruang engkol (crankcase) dengan ruang udara bilas (scavenge air space). Sekat yang dimaksudkan dinamakan stuffing box. Fungsi pemasangan stuffing box dalam mesin adalah sebagai sekat yang memisahkan antara ruang udara bilas dengan ruang engkol. Dengan adanya sekat pemisah ini maka, udara bilas dimungkinkan tidak dapat masuk kedalam ruang engkol. Demikian juga sebalilnya, minyak lumas dalam ruang engkol tidak akan terbawa naik kedalam ruang udara bilas. Secara teknis, fungsi pemasangan stuffing box ini dapat mencegah terjadinya resiko crankcase explosion pada ruang engkol pada mesin diesel dua tak. Dengan kata lain, konsentrasi udara dalam crankcase dapat dicegah seminimal mungkin yang artinya juga akan meminimalkan terbentuknya "segitiga api" yang beresiko terjadinya crankcase explosion dalam ruang engkol.

Ilustrasi two stroke low speed diesel engine. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_marine diesel co. uk)

Stuffing box berbentuk silindris yang tersusun dari dua bagian (kanan dan kiri) kemudian disatukan dengan baut pengikat. Stuffing box ini terpasang pada permukaan piston rod yang diikatkan dengan baut pada permukaan frame mesin sisi bawah ruang udara bilas yang berbatasan dengan sisi atas ruang engkol. 

Dalam stuffing box, tersusun beberapa pasang sealing ring dan scrapper ring untuk menunjang fungsi utamanya. Pada satu unit yang utuh scrupper ring dan sealing ring, terdiri dari beberapa potongan ring yang kemudian disusun menjadi satu dengan bantuan spring.

Penampang susunan komponen stuffing box. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_Manual Book B&W Engine Series)

Terkait dengan tindakan perawatan, pemeliharaan stuffing box dapat dilakukan pada saat pengangkatan piston & piston rod dalam aktifitas overhaul. Aktifitas overhaaul memungkinkan stuffing box terangkat bersamaan dengan piston rod. Selanjutnya dapat dilakukan perawatan terhadap stuffing box tersebut. Namun, dalam kepentingan perawaran yang lebih effisien, apabila menghendaki membongkar stuffing box dengan tanpa mengangkat piston rod juga dapat dilakukan. Pekerjaan perawatan dapat dilakukan didalam crankcase dengan bantuan meja kerja sebagai special tools mesin untuk kemudian melepas sisi (kanan dan kiri) stuffing box yang disatukan dengan ikatan baut.

Continue

Purifier (Part 2)

Purifier menjadi salah satu permesinan bantu diatas kapal yang memiliki peran penting dalam hal menunjang kelancaran operasional mesin induk maupun permesinan bantu. Teori dasar purifier harus menjadi hal yang harus dimengerti sebelum berjenjang untuk memahami operasional dan trouble-shooting atas kendala yang muncul.

Prinsip dasar kerja purifier

Dalam kerjanya untuk memurnikan bahan bakar maupun minyak lumas dari kontaminasi partikel lain, purifier bekerja berdasarkan prinsip dasar yaitu,

1. Pemisahan dengan cara mengendapkan (sedimentasi).

Sebagai gambaran sederhana, apabila dalam suatu bejana diisikan oleh cairan kotor (yang terkontaminasi) maka, apabila cairan tersebut didiamkan dalam beberapa waktu maka akan terbentuk endapan. Endapan pada dasar bejana merupakan partikel kotoran yang memiliki berat jenis lebih tinggi dari zat cair. Dalam proses purifikasi, endapan kotoran inilah yang harus dipisahkan supaya zat cair yang terkontaminasi dapat dijamin kemurniannya. 

 

Ilustrasi sedimentasi (foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAVAL)

Pemanfaatan fungsi sedimentasi ini kemudian tetap dilakukan namun dengan menggunakan bejana yang berbeda. Digunakan bejana dengan tiga saluran. 

• Penataan saluran teratas adalah saluran pengisian (unseparated oil inlet) yang memungkinkan zat cair kotor (terkontaminasi) masuk dalam bejana. 
• Penataaan saluran paling bawah adalah saluran sedimentasi yang merupakan saluran pembuangan kotoran endapan (sludge discharge outlet).
• Penataan saluran yang diposisikan ditengah merupakan saluran clean oil outlet yang diperuntukkan cairan yang relatif bersih (terbebas dari kontaminasi dan sedimentasi).
• Selain membentuk tiga saluran dengan fungsi yang berbeda, pada ruangan yang terhubung pada saluran kedua dipasangkan sekat - sekat yang berfungsi sebagai tempat menempelnya partikel kotoran padat apabila terlewatkan untuk dibuang melalui saluran pembuangan sedimentasi (saluran paling bawah). Analogi sekat -sekat yang terpasang pada ruang kedua (saluran bersih output), merupakan wujud dari piringan mangkuk (disc bowl) yang tersusun dalam bowl dengan jumlah yang cukup banyak. (PERHATIKAN ILUSTRASI GAMBAR DIBAWAH INI DENGAN DETAIL TERKAIT DENGAN PENATAAN TIGA SALURAN DAN ILUSTRASI DISC BOWL)

Ilustrasi sedimentasi dalam bejana yang tersusun dengan tiga saluran. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAVAL)

2. Pemanfaatan gaya sentrifugal.

Ilustrasi diatas menggambarkan bejana dengan kondisi horisontal yang terisi zat cair pada satu sisi (sisi bawah) saja. Untuk menunjang kinerja yang optimal, selanjutnya bejana di posisikan vertikal serta dilengkapi dengan saluran dan sekat pemisah pada kedua sisinya (kanan dan kiri / atas dan bawah). 

Bentuk yang demikian dengan penataan bejana dalam posisi vertikal akan memudahkan proses purifikasi bekerja dengan optimal. Untuk memaksimalkan proses pemurnian zat cair, bejana yang ditata dengan posisi vertikal kemudian diputar dengan kecepatan tinggi.

Ilustrasi penataan bejana dengan diputar untuk menghasilkan gaya sentrifugal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAFAL)

Bejana dalam kondisi terisi dengan zat cair kotor (terkontaminasi partikel lain), yang kemudian diputar, maka akan menghasilkan gaya sentrifugal atas zat cair tersebut dalam bejana. Gaya sentrifugal adalah gaya keluar menjauh titik pusat gaya karena pengaruh putaran pada titik pusat gaya. Prinsip kerja gaya sentrifugal inilah yang mendasari penyebutan centrifuge diatas kapal.

Pengaruh gaya sentrifugal ini terhadap zat cair dalam bejana adalah semakin memudahkan proses purifikasi. Pada putaran yang semakin tinggi, kontaminasi partikel (padat maupun cair) yang memiliki berat jenis lebih tinggi akan semakin mendapat gaya sentrifugal semakin besar dan akan "terlempar" pada saluran pembuangan (sludge discharge outlet). Kondisi demikian akan semakin memudahkan proses purifikasi untuk menghasilkan clean oil.

3. Proses pemanasan (heating) pada minyak kotor.

Sifat dasar suatu zat cari yang bertemperatur rendah adalah nilai kekentalannya (viscocity) akan bertambah. Kekentalan yang semakin tinggi pada zat cair akan semakin mengikat partikel yang mencampurinya (walaupun ikatan yang terbentuk tidak homogen). Ikatan partikel kotoran dalam cairan yang terkontaminasi tentunya akan semakin sulit untuk dipisahkan walaupun telah menggunakan beberapa metode diatas.

Hal yang dijadikan solusi atas kondisi ini adalah dengan mengalirkan energi panas /melakukan pemanasan (heating) pada zat caur tersebut. Dengan semakin meningkatnya temperatur zat zair, maka nilai kekentalannya akan semakin berkurang dan memungkinkan terjadinya proses purifikasi.

Ilustrasi perbandingan kekentalan zat cair dengan dan tanpa pemanasan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAFAL)

Pada gambar pertama (gambar atas) memberikan ilustrasi bahwa zat cair yang meiliki kekentalan tinggi akan sulit untuk menetes pada bejana yang ada dibawahnya.

Kondisi yang berikutnya (gambar kedua), mengilustrasikan bahwa dengan mengalirkan energi panas pada zat cair, maka kekentalannya akan semakin menurun yang memungkinkan zat cair akan mengalir pada bejana yang ada dibawahnya.

Fungsi pemanasan ini menjadi sangat diperlukan untuk menunjang optimalisasi proses penurnian bahan bakar maupun minyak lumas. Dalam instalasi pemurnian purifier, digunakan heater (steam heater atau electric heater) yang akan mengalirkan energi panas untuk meningkatkan temperatur unseparated oil dengan maksud mengurangi kekentalannya.

Proses pemanasan yang terjadi pada unseparated oil selain menurunkan nilai viskositasnya (kekentalan) maka akan semakin mengurangi masa jenisnya juga.

Ilustrasi tindakan pemanasan untuk menurunkan berat jenis suatu zat cair (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis_manual book purifier ALFA LAVAL)

Ilustrasi diatas menggambarkan zat cair dengan temperatur rendah akan memiliki berat jenis yang lebih tinggi. Demikian juga untuk kondisi sebaliknya, apabila ada proses pemindahan panas yang meningkatkan temperatur zat cair maka berat jenis zat cair tersebut akan semakin berkurang.

Menurunnya berat jenis zat cair ketika terjadi proses pemanasan akan semakin memudahkan proses purifikasi. Ikatan heterogen antara minyak kotor dengan partikel lainnya akan semakin terlepas dan memudahkan untuk dipisahkan. Proses pemisahan ini tentunya memanfaatkan perbedaan berat jenis (density) antar keduanya. 

Dalam putaran yang cukup tinggi, partikel yang memiliki berat jenis lebih tinggi akan semakin "terlempar" dan keluar melalui sludge discharge outlet.

Demikian adalah dasar yang menjadi prinsip kerja purifier.

Komponen dan operasionalnya akan disampaikan pada artikel berikutnya.

Ptosedur operasional purifier, KLIK DISINI!

Continue