Just another free Blogger theme
- Melakukan advance treatment terhadap minyak lumas dengan mengoperasikan LO purifier
- Melakukan pengujian lab secara berkala untuk mengetahui kandungan zat aditif dalam minyak lumas.
- Melakukan penggantian secara berkala. Atas alasan ekonomi, kondisi ini dapat dilakukan secara rutin apabila jumlah minyak lumas mesin tidak terlalu banyak. Apabila minyak lumas mesin dalam jumlah ynag banyak tentunya akan menjadi sangat tidak ekonomis apabila harus melakukan penggantian dalam waktu yang relatif singkat.
Diatas kapal, pada umumnya poin nomor satu dan dua diatas menjadi prioritas untuk menjamin kualitas minyak lumas dalam kondisi yang baik. Terhadap hasil pengujian lab minyak lumas, ada beberapa kondisi yang harus dipahami kaitannya dengan tindakan selanjutnya yang harus dilakukan.
Pada umumnya beberapa kondisi terkait dengan hasil uji lab minyak lumas adalah sebagai berikut,
Total Base Number (TBN) terlalu tinggi,.
TBN dalam minyak lumas dimaksudkan untuk mengendalikan korosi (nyatanya korosi tidak dapat dihilangkan) yang terjadi dalam mesin. TBN yang terlalu tinggi pada umumnya terjadi pada fresh oil atau minyak lumas baru. Nilai yang terlalu tinggi akan menghalangi pembentukan oil film pada permukaan komponen mesin (misalnya pada permukaan cylinder liner).
Total base number (TBN) terlalu rendah
Dalam prakteknya dilapangan, TBN cenderung akan mengalami penurunan nilai dari angka normalnya. Penurunan kadar basa minyak lumas dikarenakan oleh beberapa hal yaitu,
- Penggunaan bahan bakar dengan kadar sulphur yang lebih tinggi.
- Terjadinya blow by gas karena keausan permukaan antara piston ring dengan silinder liner.
- Jumlah minyak lumas dalam tangki yang kurang.
- Adanya kontaminasi komponen eksternal (seperti air, bahan bakar atau sejenisnya) yang menyebabkan kerusakan zat aditif minyak lumas.
- Kekurangan top-up (penambahan). Kondisi ini biasanya terjadi karena secara visual kondisi minyak lumas baik dan volumenya stabil dan/atau bertambah karena kontaminasi komponen eksternal (misal, kebocoran air pendingin atau bahan bakar).
reaksi asam hasil pembakaran mesin, kontaminasi air (apabila ada indikasi kebocoran air pendingin) serta kemungkinan pengaruh overheat mesin.
TBN yang turun akan mempengaruhi fungsinya untuk menetralisir kadar asam yang dihasilkan dari pembakaran. Akibatnya akan terjadi beberapa hal diantaranya,
- Asam hasil pembakaran tidak dapat dinetralisir dengan baik sehingga pengaruh korosi akan semakin tinggi.
- Kualitas minyak lumas turun dan dikategorikan sebagai "kerusakan minyak lumas".
- Minyak lumas akan menjadi lebih kotor sehingga akan memungkinkan untuk terjadinya,
- Kotoran yang terbentuk dapat menyumbat saluran kapiler minyak lumas. Sehingga minyak lumas tidak dapat mengalir.
- Kotoran yang terbentuk menumpuk pada celah piston ring groove yang akan mempercepat keausan piston ring dan silinder liner.
- Kotoran yang terbentuk memungkinkan akan membentuk deposit berbentuk padat yang dapat menyebabkan kerusakan pada bearing.
Tindakan apabila ditemukan TBN yang rendah adalah dengan melakukan identifikasi penyebab turunnya kadar TBN tersebut (sesuai dengan lima sebab diatas) dan melakukan top-up dengan harapan akan meningkatkan kadar kandungan basa pada minyak lumas.
- Mengurangi gesekan antar dua permukaan benda yang besentuhan.
- Mendinginkan / meredam panas yang dihasilkan dari gesekan kedua benda yang bersentuhan.
![]() |
- Viskositas adalah istilah kekentalan minyak lumas. Viskositas ini diukur dengan nilai angka. Semakin tinggi angka viskositas suatu minyak lumas, menandakan semakin kental zat cair tersebut. Demikian juga sebaliknya.
- Total base number (TBN) adalah jumlah kandungan basa dalam minyak lumas untuk menetralisir kandungan asam dari pembakaran serta untuk menjamin kebersihan mesin.
- Total acid number (TAN) adalh jumlah kandungan asam dalam minyak lumas.
- Anti oxidant adalah jenis aditif untuk mencegah terjadinya oksidasi dalam mesin. Oksidasi dalam mesin tentu aangat dihindarkan karena dapat mempercepat kerusakn bahan penyusun mesin.
- Detergent adalah jenis aditif yang digunakan untuk menjaga permukaan metal mesin dan komponen lainnya terhindar dari kotoran.
- Dispersant adalah jenis aditif yang bekerja mengendalikan kotoran / jenis kontaminasi lain agar terdispresi secara merata dalam pelumas.
- Anti karat / anti korosi berfungsi untuk mencegah terjadinya korosi pada bagian metal mesin.
- Anti wear digunakan untuk mencegah keausan karena gesekan yang berlebih pada mesin.
- Pour point dispersant adalah zat aditif yang akan menekan titik beku pelumas agar mudah mengalir pada suhu rendah.
- Friction modifier adalah jenis zat aditif yang digunakan untuk meningkatkan kelicinan dari oil film yang terbentuk.
- Anti foam digunakan untuk mencegah / mengurangi terbentuknya busa pada saat mesin beroperasi.
- Metal deactifator adalah jenis zat aditif yang digunakan untuk mencegah terjadinya efek katalis dari partikel keausan mesin sehingga dapat mencegah akselerasi proses oksidasi pelumas.
- Kesalahan perhitungan awal. Kesalahan ini mungkin terjadi baik pada sisi bunker barge maupun kapal penerima.
- Ketidaksesuaian tera flow-meter yang digunakan untuk menghitung jumlah BBM yang telah dipindahkan. Dalam prakteknya dilapangan, kondisi ini mungkin terjadi apabila alat dalam kondisi tidak baik atau "sengaja dibuat tidak baik".
- Perbuatan oknum bunker barge yang "menciptakan cappuccino bunker pada saat proses pengisian BBM.
- Meter sounding ditemukan busa. Pada saat melakukan pemeriksaan volume BBM di bunker barge, ditemukan busa pada meter sounding.
- Pemantauan dari manhole cover untuk cargo tank bunker barge ditemukan adanya busa pada permukaan atasnya.
- Bunker hose tidak stabil pada saat proses pumping.
- Tekanan kerja pompa yang terbaca pada bunker manifold tidak stabil.
- Flow rate lebih rendah dari kondisi normal.
- Cargo pump bekerja dengan suara yang tidak normal.
- Hull & Machineries Insurance
- Cargo insurance
- Protection and Idemnity (P & I) Insurance
- Total loss diberikan apabila kapal mengalami musibah tenggelam.
- Repair cost diberikan pada saat kapal sedang melaksanakan perbaikan diatas dock yard.
- General average diberikan pada saat kondisi khusus kepada kapal yang melakukan penyelamatan "ship & cargo" pada saat kondisi darurat.
- Salvage charge diberikan pada saat kapal sedang melakukan penyelamatan terhadap kapal lain yang mengalami kondisi darurat.
- Collision liability diberikan kepada kapal lawan yang mengalami kerusakan fisik kapal dan muatannya.
- Kerusakan muatan
- Kerusakan konstruksi kapal karena tubrukan
- Kerusakan properti kapal
- Klaim crew kapal serta pekerja lainnya (kematian dan/atau kecelakaan)
- Polusi dari kapal
- Klaim lainnya (wreck removal, general average dll)
- North sea sebelah selatan garis lintang 62' N dan sisi timur garis bujur 4'W
- Skagerrak, dengan penentuan garis lintang 57' 44.8''N
- English Channel dan pendekatannya menuju sisi timur mendekati garis bujur 5'W dan sisi utara pada garis lintang 48'30N
- Sebelum 01 Juli 2010, sulphur limits adalah 1.50% m/m
- Antara 01 Juli 2020 sampai dengan 01 Januari 2015, sulphur limits adalah 1.00% m/m
- setelah 01 Januari 2015, sulphur limits adalah 0.10% m/m
Emergency bilge suction valve adalah katup hisap got darurat yang terpasang dikamar mesin dan penataannya pada sistem pendingin air laut utama (main line cooling sea water system for main engine). Katup hisap got darurat ini difungsikan saat terjadi kebocoran yang masuk kedalam kompartemen kapal sisi kamar mesin.
Emergency bilge suction valve terpasang tanpa melewati suction filter CSW pump. Kondisi ini dimaksudkan untuk menjamin terciptanya in-line system menghisap got kamar mesin dengan cepat (tanpa ada kendala hambatan hisapan pada suction filter. Dengan cepatnya proses hisapan pompa maka dimaksudkan akan dapat menghindari resiko kapal tenggelam karena selisih debit antara jumlah air yang masuk dalam kapal dengan volume yang dipompa keluar kapal.
Ada beberapa hal khusus yang ada pada emergency bilge suction valve, diantaranya adalah
- Penataan valve pada instalasi main cooling sea water system. Penataan ini dimaksudkan untuk mendapatkan pump rate terbesar dibanding dengan pompa-pompa air laut yang lainnnya.
- Tidak dipasangkan suction filter pada sisi hisap pompa.
- Penggunaan dan/atau pengujian fungsi dari valve ini, dilakukan dengan cara membuka emergency bilge suction valve dan menutup suction valve for sea water cooling secara bersamaan. Kondisi ini dimaksudkan untuk menghindari terjadinya resiko "masuk angin" pada awal pengoperasian pompa.
- Terdapat selisih jarak pemasangan antara dasar lantai got dengan ujung pipa hisap sebesar 10-20 cm.
- Besar pipa hisap got adalah sama dengan pipa pendingin air laut yang terpasang.
- Jenis non-return valve yang menjamin kekedapan instalasi isapan pompa.
- Dipasangkan untuk pump-out pada saat kamar mengalami banjir (flooding), baik dari kebocoran pipa maupun kebocoran lambung kapal.
- Pada dasarnya diidentifikasi dengan warna hitam - merah dan terdapat tanda penamaan emergency bilge suction valve pada body valve atau area sekitarnya.
![]() |
Pada saat kapal melakukan perawatan tahunan (docking) ada beberapa bagian kapal yang berada di bawah garis air (BGA) yang perlu perawatan secara khusus. Salah satu bagian yang menjadi perhatian khusus selama melaksanakan docking adalah sistem propulsi (propultion system). Sistem penggerak kapal yang dimaksud meliputi propeller blade, propeller shaft, bantalan dan sistem pelumasan propeller shaft serta thruster propeller (baik bow thruster maupun stern thruster).
Selain untuk melakukan perawatan dan/atau perbaikan (apabila ada temuan kerusakan), perawatan terhadap propultion system juga menjadi salah satu item pemeriksaan yang telah ditentukan oleh biro klasifikasi. Bentuk regulasi yang teah ditentukan oleh biro klasifikasi berbentuk class survey yang dilakukan secara berkala.
![]() |
Terhadap propultion system yang ada diatas kapal, ada beberapa hal yang perlu dilakukan pemantauan dan perawatan pada saat kapal melaksanakan docking.
- Scrapping & sand blasting. Proses ini menjadi tahapan awal sebelum melakukan perawatan lebih lanjut. Scrapping adalah tahapan awal yang dilakukan untuk membersihkan permukaan kapal dari kerang, tiram atau biota laut padat lainnya yang menempel pada permukaan lambung kapal. Setelah dilakukan proses scrapping maka proses pembersihan selanjutnya adalah sand blasting. Sand blasting adalah proses pembersihan permukaan lanjutan yang memanfaatkan "tembakan" pasir bertekanan pada permukaan lambung kapal. Tembakan pasir bertekanan dimaksudkan dapat menjangkau celah terkecil yang ada pada lipatan lambung kapal sehingga proses perawatan dapat dilakukan dengan maksimal (khususnya sebelum melakukan perawatan pengecatan).
- Pemeriksaan permukaan propeller blade. Pemeriksaan permukaan dimaksudkan untuk menjamin keutuhan permukaan propeller blade dari resiko korosi, kavitasi, dan kerusakan yang bersifat destruktif karena tubrukan atau hantaman benda keras lainnya saat dilaut (misal balok kayu, pipa atau sejenisnya). Pemeriksaan permukaan menjadi sangat penting, selain secara langsung berpengaruh terhadap kecepatan kapal, juga akan berpengaruh secara langsung terhadap adanya vibration atau getaran yang akan diterima secara langsung oleh mesin dan pada umumnya juga akan dirasakan seluruh kapal. Tentunya getaran yang berlebih akan sangat berpengaruh terhadap keausan komponen penggerak kapal diantaranya propeller bearing, shaft bearing, main bearing engine dan yang lainnya.
- Pemeriksaan pangkal propeller shaft. Pemeriksaan ini dapat dilakukan langsung secara visual untuk menjamin ada atau tidaknya belitan jaring nelayan pada propeller shaft.
- Pemeriksaan kebocoran minyak lumas hidrolis dan pengujian derajat CPP. Untuk kapal dengan propultion system jenis controlable pitch propeller (CPP), maka juga perlu dilakukan pemeriksaan kebocoran minyak lumas hidrolis penggerak blade propeller. Pemeriksaan kebocoran minyak lumas hidrolis dapat dilakukan secara bersamaan dengan pengujian derajat CPP pada setiap tingkat kecepatan sesuat dengan yang tertulis dalam engine speed table. Pengujian derajat CPP harus disinkronisasi antara yang terbaca pada local side, engine side dan blade angle indicator (baik yang ada di anjungan maupun yang ada di engine control room).
- Pengukuran shaft clearance. Pada umumnya pengukuran ini dilakukan oleh pihak galangan. Hasil pengukuran celah poros ini menjadi salah satu dokumen yang akan dilaporkan kepada pihak biro klasifikasi. Pengukuran shaft clearance dapat dilakukan dengan menggunakan feeler gauge atau menggunakan shaft weardown. Penggunaan salah satu dari alat ukur tersebut adalah menyesuaikan dengan konstruksi shaft housing & shaft bearing.
- Pemasangan zink anode pada permukaan shaft housing. Pemasangan zink anode ini dimaksudkan untuk mencegah terjadinya korosi berlebihan yang terjadi pada permukaan propeller blade, propeller shaft dan permukaan disekitarnya.
- Pelapisan cat pada permukaan propeller blade. Dengan dilakukan pelapisan menggunakan cat pada permukaan propeller blade maka dimaksudkan akan mengurangi resiko kerusakan karena korosi dan kavitasi.
Berdasarkan UU No. 17 Tahun 2008 pengertian kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Untuk mengurangi penurunan performance pada usia pakai kapal yang semakin bertambah, maka perlu dilakukan perawatan dan/atau perbaikan secara berkala. Sebagai operator alat transportasi air, maka setiap pelaut harus memahami tentang teori perawatan dan perbaikan. Hal tersebut menjadi sangat penting karena merupakan dasar pengetahuan untuk melaksanakan perawatan guna menjamin kelancaran operasional kapal pada umumnya.
Salah satu perawatan kapal yang dilakukan berkala dalam hitungan tahun adalah aktifitas docking (penge-dok-an). Pelaksanaan docking dimaksudkan untuk melakukan perawatan kapal secara menyeluruh meliputi konstruksi lambung, permesinan, peralatan dan perlengkapan guna memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal.
Beberapa tahapan yang dilakukan sebelum, selama dan sesudah docking adalah sebagai berikut,
- Pembuatan time schedule pelaksanaan docking. Poin ini merupakan jenis perencanaan yang harus dilakukan sebelum melaksanakan docking. Pembuatan jadwal pengedokan dilakukan kaitannya dengan menyesuaikan dock-space yang ada di tempat docking. Selain itu juga hal yang tidak kalah pengtinya adalah menyesuaikan anggaran yang dibutuhkan selama proses perawatan.
- Pembuatan repair list docking. Daftar perawatan yang disusun ini merupakan semua jenis pekerjaan yang ada kaitanya dengan konstruksi lambung, permesinan serta peralatan penunjang operasional kapal yang lainnya.
- Survey atas repair list docking yang telah selesai disusun. pelaksanaan survey ini tentunya dilakukan oleh pihak - pihak yang berkepentingan yaitu pihak operator kapal (yang mungkin diwakili oleh awak kapal atau owner surveyor) serta pihak pelaksana pekerja (yang biasanya merupakan vendor pelaksana proyek). Survey pekerjaan yang tertulis tentunya merupakan sarana komunikasi dan koordinasi antara pihak kapal dan pihak pekerja proyek.
- Penyiapan rencana kebutuhan logistik kapal meliputi kebutuhan BBM (bahan bakar minyak), air tawar, minyak lumas dan yang lainnya.
- Terkait dengan pelaksanaan perawatan selama docking, dilakukan inventarisasi laporan docing diantaranya meliputi,
- laporan hasil pengukuran clearance poros kemudi dan poros propeller.
- laporan pengukuran jangkar dan rantai jangkar (termasuk pengukuran berat jangkar).
- laporan aktifitas kerja selama docking.
- laporan pemakaian spare parts yang dilakukan selama pekerjaan overhaul mesin dan juga perawatan kelistrikan.
- laporan pemakaian material konstruksi (termasuk penggunaan material plat dan pipa - pipa).
- laporan pengukuran clearance komponen permesinan diantaranya pengukuran piston & ring piston, pengukuran web-deflection, pengukuran exhaust valve, pengukuran diameter dalam silinder liner, pengukuran clearance main & crank pin bearing, dan pengukuran yang lainnya.
- laporan kelistrikan meliputi laporan pengukuran tahanan isolasi / megger test.
- laporan inventaris kapal. Laporan yang dimaksud harus disesuaikan antara stok yan ada dikapal, jumlah yang dibutuhkan, jumlah yang dipakai dan ssa yang masih ada diatas kapal setelah digunakan.
- laporan evalusai secara menyeluruh kaitannya dengan pelaksanaan pekerjaan docking.
- laporan - laporan yang ada kaitannya dengan klasifikasi dan sertifikasi kapal.
- Board panel anjungan kapal.
- Board panel engine control room.
- Local side engine.
- Pada beberapa jenis kapal, juga dipasangkan di pintu masuk engine room.
- Putaran mesin naik/meningkat secara menerus dengan sendirinya tanpa dapat dikendalikan oleh operator / controler.
- Turbocharger running dalam kondisi tidak normal. Tidak normal yang dimaksud adalah adanya kemungkinan terjadinya over-heat, over-vibration dan/atau over-noise.
- Tekanan minyak lumas turun sampai dengan batas low pressure alarm trip.
- Temperatur air tawar pendingin naik dengan cepat dan sistem pendingin tidak mampu menyerap panas mesin.
- Resiko terjadinya oil mist alarm atau scavange fire pada saat engine running.
- Engine running dengan kondisi over-vibration dan/atau over-noise.
- Bearings dan komponen bergerak yang lainnya dalam kondisi over-heat.
- Tekan tombol emergency stop engine.
- Hindari untuk membuka crankcase door secara langsung seketika setelah engine stop. Kondisi ini akan sangat berbahaya dan memungkinkan terjadinya back-fire.
- Pertahankan pompa air tawar pendingin dan pompa minyak lumas tetap running selama kurang lebih 15 - 20 menit. Air tawar pendingin dan minyak lumas yang tetap bersirkulasi memungkinkan terjadinya proses perpindahan panas (heat transfer) sehingga temperatur mesin akan ada pada kondisi normal.
- Apabila mesin menggunakan bahan bakar jenis marine fuel oil (MFO), maka tindakan yang perlu dilakukan adalah segera mengganti supply bahan bakar menggunakan marine diesel oil (MDO). Atau apabila tidak memungkinkan melakukan fuel change over, maka dapat tetap menggunakan bahan bakar jenis MFO tetapi dengan tetap memfungsikan fuel oil heater dan fuel oil circulating pump. Tindakan ini menjadi sangat penting untuk menghindari sumbatan bahan bakar dalam sistem apabila temperatur telah turun.
- Selanjutnya lakukan identifikasi atas ketidaknormalan kondisi mesin.
- Volume air pendingin kurang
- Aliran air pendingin tidak lancar
- Heat exchanger tidak bekerja dengan baik
- Terjadi sumbatan / ke-buntu-an sistem pendingin
- Terdapat udara dalam sistem air pendingin
- Segera matikan mesin. Dengan mematikan mesin maka akan menghindarkan major damage yang mungkin akan terjadi pada mesin. Mematikan mesin akan mencegah temperatur mesin terus meningkat (karena radiasi pembakaran).
- Buka breather valve yang terpasang ada sisi outlet atau top-side engine. Membuka valve ini akan memungkinkan untuk membuang udara atau steam yang "terjebak" dalam sistem pendingin.
- Tetap jalankan pompa air pendingin. Dengan menjalankan pompa air pendingin maka akan mempercepat proses sirkulasi air tawar pendingin.
- Diamkan mesin beberapa saat untuk menurunkan temperatur mesin (cooling down).
- Setelah temperatur mesin semakin turun ada kisaran 60°C - 70°C selanjutnya isikan air pendingin baru dalam sistem. Proses ini harus dilakukan secara perlahan untuk mencegah terjadinya shock temperature yang memungkinkan terjadinya keretakan pada bahan karena pengaruh perubahan temperatur material secara tiba-tiba.
- Lapor kepada Nakhoda sebagai pimpinan tertinggi diatas kapal. Selanjutnya lapor kepada perwira tertinggi pada masing-masing departemen. Departemen deck kepada chief officer dan departemen mesin kepada chief engineer.
- Pahami letak alat-alat keselamatan pribadi yang ada didalam kamar pribadi. Alat-alat keselamatan yang dimaksud diantaranya adalah life jacket, helmet, safety googles dan yang lainnya. Hal ini menjadi sangat penting untuk menjamin sikap waspada dan cepat tanggap atas kondisi darurat diatas kapal.
- Pahami letak dan fungsi alat-alat keselamatan yang ada diatas kapal, termasuk juga tentang posisi muster station yang ada diatas kapal. Selain memahami tentang lokasi alat keselamatan, hal yang perlu dipahami adalah karakter dari alat keselamatan tersebut. Misalnya posisi life boat, kapasitas muat dan jenis mesin penggeraknya.
- Memahami sijil darurat sesuai dengan jabatan diatas kapal. Setiap kondisi darurat harus dipahami tentang apa yang harus dikerjakan dan dimana posisi awak kapal tersebut berada.
- Pahami tentang tugas dan tanggung jawab sesuai dengan jabatan. Tugas dan tanggung jawab awak kapal telah tertulis dalam SMK (sistem manajemen keselamatan) yang telah disusun oleh perusahaan pelayaran.
- Verifikasi dan familiarisasi atas semua kebijakan perusahaan sesuai dengan yang tertulis dalam SMK (sistem manajemen keselamatan) perusahaan. Verifikasi dan familiarisasi pada umumnya dilakukan oleh perwira senior pada masing-masing departemen. Apabila awak kapal telah melakukan verifikasi dan familiarisasi SMK manual, maka dianggap awak kapal tersebut telah memehami dan "cakap" dalam bekerja diatas kapal.
- Pada umumnya kapal dilengkai dengan tenaga penggerak (pada umumnya mesin diesel pembakaran dalam / internal combustion diesel engine). Semakin besar dimensi kapal, maka akan diimbangi dengan semakin besar mesin utama (main engine) sebagai penggerak kapal tersebut. Kondisi ini menjadi berbanding lurus antara tenaga yang dibutuhkan dengan gaya dorong yang diperlukan untuk memindahkan kapal.
- Semakin besar tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan suatu kapal, maka akan semakin besar pula dimensi mesin tersebut. Kondisi tersebut menjadi berbanding lurus dengan konsumsi bahan bakar mesin.
- Dalam industri transportasi laut atau dunia pelayaran, yang menghendaki konsumsi bahan bakar relatif banyak (sesuai dengan tenaga yang dihasilkan oleh mesin tersebut), maka tidak jarang mesin didesain oleh maker menjadi mesin yang "ramah meng-konsumsi" bahan bakar yang memiliki kandungan sulfur relatif tinggi (high sulphur fuel oil / HSFO).
- Bahan bakar jenis HFSO secara ekonomis memiliki harga satuan yang relatif murah. Dengan harga satuan yang relatif murah tersebut, memungkinkan owner membeli jenis bahan bakar tersebut dalam jumlah yang banyak (sesuai dengan kebutuhan kapal) dengan tanpa mengurangi profit perusahaan.
- Bahan bakar jenis HFSO ini memiliki karakter yang "istimewa". Sebelum di-konsumsi oleh mesin, jenis bahan bakar ini memerlukan tindakan perawatan yang lebih banyak. Bahan Bakar perlu dipanaskan sampai dengan temperatur tertentu sampai dengan karakteristik bahan bakar minyak untuk mesin kapal terpenuhi.
- Jenis bahan bakar HFSO apabila terbakar dalam combustion chamber akan menyisakan kandungan belerang. Kandungan belerang yang dimaksud akan ada dalam combustion chamber dan saluran gas buang.
- Secara kimiawi, kandungan belerang (sulphur) yang bertemu dengan oksigen (udara bilas mesin) maka akan bersenyawa dan menghasilkan asam sulfat sulphuric acid (H2SO4). Kandungan asam sulfat yang terbentuk ini akan bersifat sangat korosif (merusak) terhadap permukaan combustion chamber dan saluran gas buang yang terbuat dari meterial logam.
- Untuk mengindari resiko korosi yang disebabkan oleh kandungan asam sulfat (sulphuric acid) tersebut maka diperlukan suatu bahan yang bersifat basa (base) dengan maksud untuk me-netral-kan kandungan basa dari hasil sisa pembakaran BBM janis HFSO.
- Kandungan basa (base) yang dimaksud sangat memungkinkan apabila dicampurkan dalam minyak lumas silinder pada mesin diesel dua langkah ataupun minyak lumas sistem pada mesin diesel empat langkah.
- Kandungan basa (base) dalam minyak lumas yang dimaksud adalah kalium hidroksida (KOH) yang secara kuantitatif dinyatakan dengan hitungan angka dalam total base number (TBN).
- Pada dasarnya TBN sangat diperlukan untuk "menyelamatkan" dan menjamin lamanya (life-time) penggunaan suatu mesin.