Menghitung Volume Tangki (Kalkulasi Hasil Sounding)

Beberapa tangki penyimpanan diatas kapal memiliki bentuk yang tidak simetris. Hal ini memungkinkan terjadinya kesulitan apabila awak kapal sebagai operator menghendaki untuk mengetahui volume aktual dari tangki tersebut. Belum lagi ditambah dengan kondisi kapal yang bergerak dinamis diatas air dengan pengaruh kemiringan, temperatur serta stabilitas kapal. Hal yang demikian menjadi faktor pendukung semakin bertambahnya kesulitan untuk memantau volume aktual tangki yang ada diatas kapal.

Dalam proses membangun kapal, sang naval architect telah menghitung koefisien volume tangki yang dituliskan dalam tabel perhitungan volume tangki (tabel sounding). Beberapa unsur yang harus dipenuhi untuk mendapatkan hasil perhitungan yang valid diantaranya adalah,

1. Hasil sounding tangki. Ini merupakan tinggi cairan yang ada dalam tangki. Operator dapat menggunakan alat bantu meter sounding untuk mengetahui tinggi cairan dalam tangki. Dalam beberapa perhitungan, nilai hasil sounding ini dapat digantikan dengan besaran nilai ullage pada tangki.
2. Trim kapal (kemiringan membujur kapal). Trim kapal harus diketahui secara aktual untuk menunjang hasil perhitungan yang aktual. Kondisi kapal dengan trim negatif, positif ataupun even-keel akan menghasilkan perhitungan yang berbeda pada hasil sounding yang sama. Hal ini yang menjadikan sebab perhitungan trim harus dipastikan secara akurat.
3. Derajat kemiringan kapal. Derajat kemiringan kapal merupakan hal yang sama pentingnya seperti trim kapal. Kemiringan kapal ke kanan atau ke kiri sangat mempengaruhi volume tangki. Kemiringan kapal dapat dipantau melalui clino-meter yang biasanya terpasang pada ship office, bridge & engine room.
4. Temperatur ruang dan temperatur zat cair.  Unsur ini menjadi salah satu yang menentukan hasil aktual perhitungan volume zat cair dalam tangki. 
5. Berat jenis zat cair.

Kalkulasi bahan bakar dengan berat jenis KLIK DISINI!

Dalam perhitungan volume suatu tangki diatas kapal, berikut penulis berikan contoh sederhana perhitungan yang terdiri dari dua unsur perhitungan yaitu hasil sounding dengan trim kapal.

Contoh (perhitungan sederhana),

Diketahui hasil sounding tangki FO no. 1C pada MV. Pretty Lake adalah sebesar 8 cm, dengan trim kapal sebesar 1,0 (by stern). Berapakah volume tangki tersebut.? 

Perhitungan ini menggunakan tabel sounding sebagai sarana bantu hitung. Cara bacanya menyesuaikan besaran hasil sounding dengan nilai trim kapal yang kemudian ditentukan nilai pertemuan  vertikal dan horisontalnya. 

Contoh tabel sounding MV. Pretty Lake (foto by: arsip pribadi penulis).

Berdasarkan tabel sounding diatas, maka pertemuan hasil sounding 8cm dengan trim 1,0 adalah sebesar 14,48. Artinya, volume tangki FO 1C dengan kondisi tersebut diatas adalah sebesar 14,48M³.

Contoh perhitungan volume tersebut hanya menggunakan dua unsur perhitungan (hasil sounding dan trim). Apabila diinginkan untuk mendapatkan hasil perhitungan yang lebih detail terkait dengan volume aktual tangki, tentunya harus mensertakan unsur perhitungan yang lain. Dengan unsur perhitungan yang lain tersebut maka akan dilakukan koreksi - koreksi perhitungan menggunakan koefisien yang telah ditentukan. 

Continue

"TRIM" kapal

 Bagi masyarakat pada umumnya, istilah trim menjadi kata yang sangat asing dan sangat jarang atau bahkan tidak pernah digunakan dalam keseharian. Namun, hal yang berbeda terjadi apabila kita berada diatas kapal. Istilah "trim" menjadi hal yang sangat familiar diperdengarkan baik itu di departemen deck maupun departemen mesin. Kondisi yang demikian mengindikasikan pentingnya "trim" diatas kapal dalam operasional kapal pada umumnya.

Trim adalah nilai selisih antara draft belakang (yang ada di lambung buritan) dengan draft haluan (yang ada di lambung haluan). Dari pengertian tersebut, maka dapat kita sederhanakan bahwa pengertian trim adalah besaran sudut kemiringan kapal secara membujur. Dalam menyesuaikan keadaan kapal yang terapung diatas air, terdapat tiga kondisi yang sewajarnya terjadi diatas kapal. Kondisi yang dimaksudkan menjadi macam-macam trim yang biasanya terjadi diatas kapal. Diantaranya adalah:

1. Trim "0", atau yang lebih sering disebut dengan istilah even-keel, adalah perhitungan dimana selisih antara draft belakang dengan draft depan bernilai "0". Artinya besaran draft belakang adalah SAMA DENGAN draft depan. Kondisi yang demikian secara awam disebut "rata-rata air". (Gambar terlampir)
2. Trim "Positif / +" adalah perhitungan dimana selisih antara draft belakang dengan draft depan bernilai lebih besar dari nol atau bernilai positif. Kondisi yang demikian mengindikasikan bahwa besaran draft belakang LEBIH BESAR dari draft depan.
3. Trim "Negatif / -" adalah perhitungan dimana selisih antara draft belakang dengan draft depan bernilai lebih kecil dari nol atau bernilai negatif. Kondisi yang demikian mengindikasikan bahwa draft belakang memiliki nilai yang LEBIH KECIL dari draft depan.

Ilustrasi trim kapal (foto by: dimensipelaut.blogspot.com)

Kondisi kapal diatas air yang dinamis menjadikan tiga keadaan diatas menjadi sangat mungkin terjadi. Even keel, positif atau bahkan negatif tentunya memiliki kelebihan dan kekurangan masing masing sesuai dengan kondisi diatas kapal. 

Contoh sederhana,

Suatu kapal memiliki draft haluan sebesar 6,0 meter dan draft buritan sebesar 6,5 meter. Berapakah trim kapal tersebut.? 

Trim = aft draft (draft buritan) - fore draft (draft haluan)

Trim = 6,5 - 6,0 = 0,5

Jadi trim kapal tersebut adalah sebesar 0,5.

Dalam keadaan normal, kapal disarankan untuk selalu berada pada kondisi trim positif atau even keel. 

Selanjutnya akan timbul pertanyaan, "Apabila kapal dalam kondisi trim negatif apakah bisa di kembalikan menjadi trim positif atau even-keel.?"

Jawabnya BISA, trim kapal bisa di-adjust dengan memanfaatkan tangki balllast yang ada dikapal. Tangki ballast dapat diisi atau dibuang menyesuaikan keadaan yang dikehendaki diatas kapal.

Secara umum, apakah manfaat "trim" bagi awak kapal departemen mesin.? 

Salah satu manfaatnya adalah untuk mengetahui volume tangki - tangki (bahan bakar, minyak lumas, sludge dll) yang ada dikamar mesin. Trim menjadi salah satu unsur yang harus diketahui dalam kalkulasi perhitungan volume tangki diatas kapal

Continue

Waktu jaga diatas kapal

 Kapal adalah alat transportasi laut yang selalu bergerak dalam kondisi apapun. Siang ataupun malam, cuaca laut tenang ataupun laut bergelombang (dengan berbagai pertimbangan keselamatan asalkan masih dikategorikan aman), kapal dituntut untuk tetap berlayar untuk menuju pelabuhan tujuan. Artinya, apabila dikalkulasi waktu kerja kapal adalah 24 jam dalam satu hari.

Kapal berlayar dalam sehari selama 24 jam.?

Trus bagaimana dengan yang jaga.? 

Full time.? 

Ilustrasi kapal dalam pelayaran (foto by: arsip pribadi penulis)

Tentu tidak, sesuai dengan ketentuan internasional, telah ditetapkan aturan dinas jaga (watchkeeping). Ketentuan jaga yang dimaksudkan diperuntukkan bagi awak kapal bagian deck maupun bagian mesin. Sebagai awak kapal bagian mesin, para masinis selain memiliki tanggung jawab teknis terkait dengan kelancaran operasional permesinan, juga dilengkapi dengan tanggung jawab jaga selama kapal dalam pelayaran. Waktu yang ditetapkan diantaranya adalah,

1. Waktu jaga "larut malam" (middle watch) yaitu jam 00.00-04.00 oleh masinis III.
2. Waktu jaga "dini hari" (morning watch) yaitu jam 04.00-08.00 oleh masinis II.
3. Waktu jaga "pagi hari" (forenoon watch) yaitu jam 08.00-12.00 oleh masinis IV.

Continue

Tanggung jawab permesinan para masinis diatas kapal (machinery responsibility by engineers onboard)

Setiap permesinan diatas kapal dirawat dengan baik untuk menunjang kelancaran operasional kapal, menambah usia pakai serta mencegah terjadinya kerusakan yang bersifat fatal. Dengan beberapa alasan tesebut, permesinan diatas kapal selalu mendapatkan perhatian khusus oleh masing - masing masinis yang bertanggung jawab sesuai dengan jabatannya diatas kapal.

Ilustrasi koordinasi kerja di kamar mesin (foto by: arsip pribadi penulis)

Tanggung jawab permesinan oleh masing - masing masinis diantaranya adalah,

1. Kepala kamar mesin (chief engineer) bertanggung jawab atas kelancaran operasional permesinan diatas kapal pada umumnya (baik yang ada diatas deck maupun dikamar mesin / ondeck and in the engine room). Tanggung jawab yang umum dan global ini tidak serta merta semua dilakukan secara teknis oleh seorang KKM, melainkan tanggung jawab atas jenis -jenis permesinan secara manajerial didelegasikan kepada para masinis yang secara struktural berada dibawahnya. Artinya, tanggung hawab KKM dititik beratkan untuk melakukan manajemen yang baik untuk menjamin kelancaran operasional permesinan pada umumnya serta perawatan dan perbaikan permesinan.
2. Masinis II (second engineer). Dari sisi manajemen diatas kapal, masinis dua bertugas sebagai kepala kerja harian departemen mesin yang mengatur pekerjaan perawawatan harian di kamar mesin. Jenis pekerjaan harian ini selanjutnya akan disampaiakan kepada masinis yang lain serta dikoordinasikan kepada mandor mesin sebagai pelaksana kerja harian bersamaan dengan juru minyak yang bertugas. Selain tugas manajerial tersebut diatas, masinis dua juga memiliki tanggung jawab teknis yang berkaitan dengan perawatan permesinan, diantaranya adalah perawatan terhadap mesin induk, pesawat pemindah panas (heat exchanger), mesin kemudi kapal, fresh water generator, deck crane serta laporan atas suku cadang masing - masing permesinan yang ditanganinya.
3. Masinis III (third engineer), memiliki tanggung jawab atas kelancaran operasional dan perawatan beberapa permesinan diantaranya, main generator, emergency generator, main air compressor, air drier, bunkering FO-LO, serta laporan performa pernesinan dan ketersediaan suku cadang permesinan yang ditanganinya.
4. Masinis IV (fourth engineer), memiliki tanggung jawab terhadap kelancaran operasional dan perawatan pompa pompa, boiler & water threatment, incinerator, LO-DO-FO purifier, sludge & drain tanks, test em'cy machinery & em'cy equipment.
5. Elektrisien (electrical engineer), memiliki tanggung jawab terkait dengan kondisi kelistrikan (arus lemah & arus kuat) diatas kapal (baik yang ada di deck maupun di kamar mesin), radio & emergency battrey, air conditioner, fire & smoke detector, reefer cargo, emergency equipment test, megger test seluruh elektro motor dan alternator serta menyusun laporan terkait dengan kelancaran operasional (performance) peralatan kelistrikan dan inventaris ketersediaan suku cadang kelistrikan.

Para masinis dan juru listrik memiliki tanggung jawab untuk melaporkan setiap kondisi permesinan yang ditanganinya kepada kepala kamar mesin. Garis koordinasi vertikal yang demikian dilakukan dengan baik untuk menunjang kelancaran operasional kapal pada umumnya serta kehandalan operasional masing masing permesinan pada khususnya.

Selain tanggung jawab teknis terkait dengan kelancaran operasional permesinan, para masinis juga memiliki tanggung jawab jaga selama dalam pelayaran yang telah ditetapkan secara internasional dalam aturan watchkeeping.

Continue

Identifikasi ketidaknormalan pasokan kelistrikan & kerusakan GE/AE dengan cara sederhana

 Dengan segala jenis pekerjaan diatas kapal tentunya tak jarang sangat menguras tenaga, waktu dan juga pikiran. Semua itu harus diperjuangkan demi menyambut berkah melalui kerja. 

Layaknya kapal yang berlayar, tak jarang juga dipertemukan dengan badai dan gelombang, maka tak jauh berbeda dengan apa yang dihadapi awak kapal bagian mesin. Perawatan yang mendetail dan kerusakan demi kerusakan tak jarang juga menjadi "santapan" harian di ruang kerja bawah air ini.

Kerusakan GE/AE juga tak jarang terjadi. Pada artikel yang lalu penulis juga pernah menuliskan Apabila terjadi kerusakan generator engine saat kapal sandar dan berlabuh dan Apabila terjadi kerusakan generator engine saat kapal berlayar. 

Generator engine menggerakkan alternator untuk menghasilkan energi listrik. Dalam kondisi yang demikian apabila mesin penggeraknya mengalami gangguan, maka dapat dipastikan kinerja alternator terganggu dan supply energi listrik akan terganggu pula. Output dari kinerja generator engine yang kita harapkan adalah pasokan energi listrik yang terjaga dalam setiap kondisi kerja diatas kapal. Namun, apabila ada indikasi terganggunya pasokan kelistrikan, maka hal ini yang menjadi temuan masalah yang harus dengan segera ditemukan faktor penyebabnya.

Tips sederhana berikut ini untuk identifikasi kerusakan yang dapat dijadikan pedoman dalam mengambil tindakan yang tepat ketika dihadapkan pada keterbatasan waktu. 

Pengaruh antara kinerja generator engine (mesin) dengan alternator menjadi hal yang perlu diidentifikasi pertama kali apabila terjadi ketidaknormalan pasok kelistrikan. Yang menjadi indikator dalam analisa awal adalah panel indikator tegangan (voltage meter) dan indikator frekuensi (frekuensi meter) yang terdapat pada main control panel yang ada di control room (beberapa kapal yang sudah berusia lanjut tidak memiliki control room).

Main panel di control room (gambar by: arsip pribadi penulis)

Menurut pengalaman penulis, ada hal sederhana yang bisa dijadikan rujukan sementara terkait dengan kondisi ini, yaitu:

1. Apabila frekuensi stabil, namun tegangan (voltege meter) hunting/tidak stabil, indikasi awal dapat dimungkinkan ketidaknormalan pasok kelistrikan karena kerusakan alternator.
2. Kondisi sebaliknya, apabila frekuensi meter hunting/tidak stabil tetapi voltage meter dalam kondisi stabil, maka dimungkinkan mesin penggeraknya yang mengalami gangguan dan perlu tindakan pengecekan lebih lanjut.

Setelah mendapat dugaan sementara terkait dengan sumber gangguan, selanjutnya apakah yang perlu dilakukan.? 

Selanjutnya yang perlu dilakukan adalah tindakan analisa lanjutan terkait dengan kondisi diatas kapal. 

Terkait dengan dua poin tips diatas adalah analisa sederhana berdasarkan pengalaman penulis yang tentunya masih memerlukan analisa lebih lanjut guna menemukan sumber kerusakan yang sebenarnya.

Tentunya ada penjelasan teknis dan ilmiah kaitannya dengan simpulan sederhana dari dua poin tersebut diatas. "Asal - usul" simpulan sederhana yang menjadi rujukan sementara akan penulis uraikan secara detail pada kesempatan yang lain.

Continue

Identifikasi kode kabel

Kabel merupakan kawat penghantar listrik yang digunakan diseluruh lapisan masyarakat. Mulai dari industri besar, pabrik, hingga skala rumah tangga akan memanfaatkan kabel sebagai konduktor penghantar listrik yang aman. Penggunaanya yang sangat umum serta fungsinya yang sangat penting membuat kita dengan mudah menjumpai keberadaan kabel disekitar kita.

Bagaimana dengan dikapal?

Sudah dapat dipastikan. Penggunaan kabel dikapal juga menjadi sangat penting keberadaanya. Hal yang menjadi masalah dikapal adalah saat terjadi kerusakan sistem kelistrikan atau penerangan diatas kapal, kemudian mewajibkan kita untuk mengajukan nota permintaan barang (request) ke bagian pengadaan perusahaan. 

Tidak jarang nota permintaan yang tertulis tidak standart yang berujung miss-komunikasi antara pihak kapal dengan perwakilan perushaan bagian pengadaan barang. Singkat katanya, apa yang di order - apapula jenis barang yang datang...😣😣😣🤣🤣🤣.

Tentu kalau sudah demikian adanya menjadi hal yang sangat fatal. Belum tentu barang yang datang sesuai kebutuhan dikapal dan bisa dipakai untuk bekerja. Dari sisi finansial  perusahaan juga akan menanggung kerugian pembelian atas barang yang tidak dapat diambil manfaatnya. 

Kalau sudah demikian siapa yang salah.?

Disini penulis tidak akan mencari siapa yang benar atau siapa yang salah. Kita identifikasi dari "hulu", (sebelum itu semua terjadi) penulis ingin berbagi pengalaman kaitannya dengan penulisan permintaan kabel yang standart. 

Contoh kode identifikasi kabel.(foto by: arsip pribadi penulis)

Contoh kabel (foto by: arsip pribadi penulis)

Hal yang perlu diperhatikan adalah,

1. Identifikasi kode. Pada sisi luar kabel biasanya tertuliskan angka standart untuk identifikasi. Misalnya angka 3 x 10. Hal ini berarti, kabel tersebut terdiri dari tiga penghantar dengan luas area penampang kabel sebesar 10mm².
2. Panjang yang dibutuhkan harus ditulis dengan jelas menggunakan satuan ukur yang standart dan mudah dimengerti (misal: meter atau cm).

Terlihat sederhana, namun tak jarang dilupakan. Memperhatikan setiap detail, dengan demikian manajemen kerja akan terlaksana dengan baik dimulai dari hal yang terkecil sekalipun.

Continue

Cek keretakan bahan

 Mesin diesel yang digunakan diatas kapal terdiri atas beberapa suku cadang yang saling berkaitan dan menunjang kinerja satu sama lain untuk menjamin operasional mesin dapat bekerja dengan baik pada umumnya. Komponen permesinan terbuat dari logam yang memiliki jenis dan karakter kekuatan bahan sesuai dengan sifat dasar bahan itu sendiri. Pihak maker telah menentukan karakter bahan sesuai dengan peruntukannya dalam mesin.

Seiring dengan usia pakai mesin yang semakin bertambah, tentunya komponen mesin akan mengalami penurunan kualitas. Selain itu radiasi panas dan getaran mesin juga akan menambah kualitas bahan komponen mesin akan semakin berkurang. Sementara mesin "dituntut" untuk tetap dapat beroperasi optimal, namun kuqlitas komponennya semakin berkurang. Hal ini lah yang menjadi salah satu alasan perlunya dilakukan perawatan mesin.

Salah satu penurunan kualitas komponen mesin yang disebabkan oleh beberapa sebab tersebut diatas adalah terjadinya keretakan bahan. 

Keretakan bahan yang terjadi apabila tidak segera teridentifikasi dan selanjutnya mendapatkan tindakan yang terukur, maka akan berakibat fatal terhadap kinerja mesin pada umumnya. Kerusakan yang lebih parah akan terjadi. Selain itu, bahaya ancaman keselamatan jiwa "sang operator" bukan tidak mungkin akan dipertaruhkan juga.

Mungkin secara awam dapat kita identifikasi keretakan tersebut dengan pengamatan visual yang mendetail pada setiap permukaan bahan. Namun, kondisi yang berbeda terjadi dilapangan adalah, bahwa keretakan tidak serta merta dapat teridentifikasi dengan mudah secara visual. Kondisi yang demikian mewajibkan kita untuk menggunakan "alat bantu" yang dapat dijadikan bahan pembuktian keretakan bahan.

Pengujian keretakan ini dilapangan lebih dikenal dengan istilah crack test, spot check, eye test atau color test.

"Alat bantu" yang digunakan adalah kelengkapan test yang (biasanya) terdiri dari tiga kemasan botol semprot (spray) yaitu:

1. Remover (biasanya tidak berwarna / bening), digunakan untuk menghilangkan kotoran atau minyak pada permukaan yang akan dilakukan pengujian.
2. Penetrant (biasanya berwarna merah), merupakan cairan yang akan kering apabila telah disemprotkan dan sebagai penetrant yang akan mengidentifikasi keretakan bahan.
3. Developer (biasanya berwarna putih), merupakan komponen akhir.

Langkah - langkah dalam pengujian keretakan bahan adalah sebagai berikut,

1. Dengan menggunakan "remover", bersihkan permukaan bahan yang akan diuji terhadap kontaminasi kototan dan minyak.
2. Semprotkan cairan "penetrant" hingga merata pada permukaan bahan. Tunggu selama kurang lebih lima menit. Kemudian bersihkan menggunakan lap majun bersih.
3. Setelah "penetrant" dibersihkan, semprotkan "developer" secara merata pada permukaannya. Kemudian tunggu hingga kondisinya kering selama kurang lebih 10 -15 menit.
4. Apabila teridentifikasi adanya keretakan maka "developer" akan menarik "penetrant" yang berwarna merah ke permukaan. Artinya keretakan akan teridentifikasi dengan warna merah di permukaan.

Uji keretakan spindle & seating exhaust valve ME (foto by : arsip pribadi penulis)

Pengujian keretakan spindle & seating exhaust valve ME B & W 6 L 42 MC (foto by: arsip pribadi penulis)

Hal yang perlu menjadi catatan dalam tindakan pengujian ini diantaranya adalah,

1. Pastikan permukaan bahan harus bersih dan kering sebelum dilakukan pengujian.
2. Untuk menghasilkan lapisan yang maksimal, maka jarak semprot direkomendasikan antara 20-30 cm dari permukaan bahan. Artinya, tidak dibenarkan untuk terlalu jauh atau terlalu dekat.
3. Gunakan alat pelindung diri yang sesuai, masker pelindung nafas menjadi hal wajib yang harus dipakai karena tindakan penyemprotan akan menghasilkan butiran butiran kecil yang berbahaya apabila terhirup saat bernafas.
4. Gunakan alas bahan yang sesuai dan aman untuk menjamin kebersihan lingkungan kerja. Dalam proses penyemprotan akan menghasilkan bekas seperti noda cat, maka disarankan untuk menggunakan pelindung yang aman.

Continue

Penyetelan celah katup (adjust tappet clearance)

 Maksud

Memberikan jarak antara kepala katup (valve) terhadap penumbuk katup (rocker arm) pada saat piston berada di titik mati atas / top dead center pada (pada langkah kompresi).

ilustrasi gambar by : Marine Diesels Co. Uk

Tujuan

Memastikan katup (valve) dalam kondisi tertutup rapat pada saat langkah kompresi.

Pada umumnya, celah katup buang diatur dengan nilai kelonggaran lebih besar apabila dibanfing dengan celah katup isap. Apabila diperhatikan "asal-usul"nya  hal ini terkait dengan katup buang yang selalu dilewati oleh gas buang sisa pembakaran yang bertemperatur tinggi. Temperatur tinggi yang melewati batang katup akan memberikan pengaruh pemuaian bahan logam katup. Pemuaiaan logam ini akan memberikan pengaruh bertambah panjangnya batang katup. Dengan pengaturan celah yang lebih lebar ini akan tetap memberikan celah yang cukup ketika batang katup mengalami pemuaian maksimal saat operasional kerja mesin.

Cara mengetahui posisi piston pada akhir langkah kompresi dengan menyesuaikan tanda yang terdapat pada roda gila mesin. Dengan demikian kita dapat memantau satu persatu silinder yang tepat pada akhir langkah kompresi. Indikasilainnya adalah dengan memastikan kondisi push rod dalam keadaan bebas menekan. 

Langkah memutar roda gila dan mensesuaikan dengan tanda yang ada merupakan langkah sederhana namun kurang efisien terkait dengan tenaga dan waktu kerja.

Ada langkah praktis dan efisien yang dapat dilakukan untuk dujadikan panduan menentukan posisi katup yang dapat diatur celahnya. 

Cara, gambar dan diagram terkait dengan langkah praktis ini akan penulis sampaiakn pada artikel berikutnya.

Continue

Apabila terjadi kerusakan Generator Engine saat kapal sandar atau berlabuh.

Pada artikel sebelumnya pernah saya tuliskan terkait dengan tindakan Apabila terjadi kerusakan Generator Engine saat kapal berlayar. Pada kesempatan kali ini dengan kondisi yang sama namun dalam judul yang berbeda.

Yaitu penanganan saat kapal sandar atau berlabuh jangkar.

Sesuai sengan judul yang ada, posisi kapal saat sandar atau berlabuh jangkar. Opini yang harus kita bentuk diantaranya,

1. Ketika kapal sandar atau berlabuh jangkar, artinya mesin induk tidak beroperasi.
2. Apabila kapal berada di pelabuhan untuk kepentingan sandar, maka dimungkinkan ada aktifitas bongkar muat. Beberapa kapal niaga dengan jenis tertentu melaksanakan aktifitas bongkat muat menggunakan alat bantu yang ada dikapal seperti crane, pompa kargo, atau lifter yang memanfaatkan energi listrik baik secara langsung maupun tidak langsung.
3. Perwira jaga mesin dan Juru minyak (biasanya) melaksanakan sistem jaga pelabuhan.

Terkait dengan kondisi tersebut diatas, maka apabila terjadi kerusakan generator engine saat kapal sandar atau berlabuh jangkar adalah,

1. Segera laporkan kepada kepala kamar mesin atau masinis jaga.
2. Segera laporkan kepada nakhoda/mualim jaga di anjungan.
3. Apabila emergency generator engine gagal start secara "auto", maka lekas start emergency generator engine secara "manual". Pastikan sumber kelistrikan memasok emergency bus bar melalui emergency switch board.
4. Apabila emergency generator telah berhasil start secara "auto", maka lekas periksa ruangan em'cy generator untuk memastikan kinerja mesin, pasokan kelistrikan di em'cy bus bar, serta ventilasi ruangan.
5. Lakukan identifikasi pentebab terjadinya kerusakan main generator engine yang mengakibatkan black out.
6. Setelah identifikasi dan tindakan dilakukan, persiapkan main generator engine untuk dapat kembali dioperasikan.
7. Setelah operasional main generator engine dan sistem kelistrikan telah men-supply main bus bar, maka selanjutnya informasikan kepada nakhoda/mualim jaga di anjungan.
8. Pastikan emergency generator dimatikan kembali setelah main generator engine berhasil beroperasi.

Apabila diperhatikan, pada dasarnya tindakan yang dilakukan adalah sama dengan kondisi pada saat kapal berlayar. Hal yang (sedikit) membedakan adalah dengan ada dan tidaknya penanganan terhadap mesin induk.

Ilustrasi kamar mesin (foto by: arsip pribadi penulis)

Berdasarkan pengalaman yang diamali oleh penulis, maka penulis menyimpulkan secara pribadi bahwa main generator engine adalah jantungnya kapal. Artinya apabila "jantung" ini berhenti bekerja maka, akan terasa ibarat tidak ada kehidupan dikapal. 

Atas dasar pentingnya peranan "jantung" tersebut, maka saya mengingatkan diri saya pribadi pada khususnya, serta kepada awak kapal departemen mesin pada umumnya untuk tetap tekun menjalankan perawatan untuk menunjang optimalisasi kinerja dan mencegah adanya "ancaman" kerusakan dan gangguan.

Continue

Apabila terjadi kerusakan Generator Engine saat kapal berlayar

 Kapal merupakan salah satu alat transportasi air yang telah ada bahkan jauh sejak nenek moyang kita. Bahkan sudah sangat familiar dalam telinga kita lagu "Nenek moyangku seorang Pelaut". Tersirat arti bahwa kapal merupakan sarana transportasi yang telah digunakan sejak lama.

Seiring berjalannya waktu dan perkembangan teknologi, kapal mengalami perubahan. Perubahan dimensi, bentuk serta jenisnya. Hal ini sangat dilatar belakangi oleh kebutuhan yang semakin berkembang.

Transformasi kapal laut juga meliputi tenaga penggeraknya. Pada jaman dahulu, tenaga konfensional manusia dengan menggunakan dayung atau memanfaatkan tenaga angin fengam bantuan layar menjadi solusi tenaga penggerak kapal yang paling efektif dijamannya.

Lain cerita dengan seiring berkembangnya teknologi pada saat ini. Kapal berpenggerak mesin diesel sudah sangat familiar kita jumpai.  Dengan memasangkan mesin diesel sebagai penggerak diatas kapal, maka "operator" merasakan begitu banyak manfaat yang didapatkannya.

Tenaga manusia yang awalnya digunakan sebagai tenaga penggerak menjadi lebih tergantikan. Analoginya, dimisalkan apabila dahulu untuk menggerakkan satu kapal dengan ukuran tertentu harus menyediakan puluhan orang yang mendayung guna menggerakkan kapal, maka lain ceritanya apabila "transformasi" teknologi diterapkan diatas kapal. Setidaknya hanya butuh beberapa orang saja sebagai operator mesin diatas kapal. Demikian juga kaitannya dengan pemanfaatan tenaga angin. Kala itu, untuk dapat bergerak membelah lautan harus menunggu hembusan angin yabg searah, maka dengan pemanfaatan teknologi ini semua terhapuskan.

Setidaknya dua analogi tersebut diatas dapat mewakili gambaran pemikiran kita atas apa yang terjadi kala itu apabila dibandinfkan dengan apa yang kita alami saat ini.

Pemanfaatan mesin diesel diatas kapal sebagai tenaga penggerak.????

Iya demikian adanya.

Namun, mungkin sudah familiar dikalangan masyarakat, bahkan dikalangan (#maaf) orang awam sekalipun.

Tetapi kadang muncul pertanyaan kritis bagi yang ingin tahu..

1. Kapal itu dapat sumber listrik dari mana ya.? Dari PLN kah.? 
2. Trus kalau sumber listriknya padam (#baca: mati lampu), bagaimana ya.? Kapal tenggelam kah.? Kapal berhenti kah.? Ataukah kapal tetap jalan dengan selamat.? 

Ilustrasi kondisi kamar mesin (foto by: arsip pribadi penulis)

Mari kita uraikan satu persatu,

Dua pertanyaan kritis yang sangat informatif..👍👍👍👍

1. Kapal merupakan sarana transportasi air tang bersifat selalu bergerak dan berpindah (mobile). Dengan kondisi demikian maka sumber listrik sudah pasti bukan didapatkan dari PLN ya..😄😄😄

Kapal memiliki pembangkit listrik sendiri yang bersifat independen. Artinya dapat men-support seluruh kebutuhan kapal secara mandiri. Pembangkit ini apabila saya analogikan secara sederhana layaknya PLTD (pembangkit listrik tenaga diesel) yang ada di beberapa daerah.

Namun, dengan redaksi yg berbeda, para pelaut menyebutnya sebagai generator engine (G/E) atau ada juga yang familiar menyebutnya sebagai auxiliary engine (A/E). Mesin penggerak inilah yang digunakan diatas kapal untuk memutarkan alternator untuk menghasilkan energi listrik diatas kapal.

Mempertimbangkan kondisi kapal yang selalu bergerak (terlebih saat pelayaran jauh), maka selama itu juga kebutuhan energi listrik harus terpenuhi. Artinya kebutuhan energi listrik harus tetap terjaga setiap waktu (istilah kerennya 7/24 and always ON).

Artinya selama itu juga generator engine-nya bekerja.? Tidak berhenti.?

Jawabnya "tidak". 

Bukan demikian adanya dikapal. Diatas kapal dilengkapi dengan minimal dua buah generator engine yang berfungsi untuk menjaga pasokan energi listrik diatas kapal. Hal ini dimaksudkan supaya perawatan terhadap mesin tetap dapat dilakukan tanpa menggangu pasokan sumber listrik diatas kapal.

Pada beberapa kapal dengan dimensi semakin besar, bahkan terdapat 3-4 buah generator engine. Hal ini tak lain dimaksudkan untuk menjamin terjaganya pasokan energi listrik diatas kapal.

Pertanyaan kedua

2. Kalau sumber listriknya padam, apa yg terjadi diatas kapal.? Bahaya kah.? Tenggelam kah.? 

Tenang...😊😊😊😊

Dalam kondisi normal, kapal akan tetap aman dan tetap terapung diatas air.

Lantas, apa yg kemudian terjadi.?

Apabila generator engine tiba-tiba "stop" beroperasi dengan berbagai alasan penyebabnya, maka dipastikan alternator tidak bergerak yang artinya sumber energi listrik diatas kapal akan hilang. Diatas kapal kondisi ini dinamakan "BLACK-OUT".

Dalam kondisi demikian, secara teknis maka emergency generator engine akan secara otomatis "running" untuk memasok kebutuhan listrik secara darurat diatas kapal. 

Apakah itu emergency generator engine.? 

Adalah generator engine darurat yang difungsikan untuk memberikan pasokan listrik darurat diatas kapal saat terjadi "BLACK-OUT". Hal yang perlu diperhatikan adalah, perangkat mesin ini bersifat sementara memberikan pasokan kelistrikan. Selain itu, tidak semua kebutuhan listrik diatas kapal dapat terpenuhi 100% layaknya menggunakan main generator engine.

Hanya pada titik - titik lampu tertentu yang menyala sebagai "emergency light". Selain itu juga hanya beberapa permesinan saja yang dapat di support menggunakan emergency generator ini.

Mengapa demikian.? 

Sesuai dengan namanya, "emergency" hanya digunakan untuk penanganan darurat saja. Selanjutnya para engineer diatas kapal akan bertanggjng jawab mencari penyebab kerusakan main generator dan mengembalikan pasokan kelistrikan dapat terjamin 100% melalui main generator engine.

Bagi rekan - rekan pelaut (khususnya awak mesin) apa yang dilakukan ketika melakukan dinas jaga dikamar mesin dan mengalami hal yang demikian.? 

Apabila terjadi kerusakan main generator engine saat kapal berlayar, maka perhatilanlah langkah berikut ini.

1. Segera laporkan kepada kepala kamar mesin / chief engineer.
2. Memberi tahukan perwira jaga di anjungan atas kondisi tersebut. Dimaksudkan perwira jaga anjungan akan menginformasikan kepada Nakhoda.
3.  "STOP" mesin induk.
4. Apabila emergency generator engine gagal start secara "auto", maka lekas start emergency generator engine secara "manual". Pastikan sumber kelistrikan memasok emergency bus bar melalui emergency switch board.
5. Apabila emergency generator telah berhasil start secara "auto", maka lekas periksa ruangan em'cy generator untuk memastikan kinerja mesin, pasokan kelistrikan di em'cy bus bar, serta ventilasi ruangan.
6. Diskusikan dengan kepala kamar mesin untuk menganalisa kerusakan main generator engine. (Jangan lekas men-start main generator yang lain sebelum dapat memastikan suspect penyebab black-out. Hal ini dimaksudkan, misalkan black out disebabkan oleh bahan bakar mesin yang tercampur air, maka kindisi ini akan menambah masalah pada main generator yang "sehat".)
7. Setelah didapatkan analisa kerusakan dan penyebab black-out, segera lakukan tindakan perbaikan.
8. Tindakan penanganan yang tepat akan dapat mengefektifkan waktu dalam mengoperasikan kembali main generator engine dan memastikan sunber kelistrikan dapat terpasok normal.
9. Setelah main generator beroperasi normal, informasikan kepada perwira jaga di anjungan untuk melakukan persiapan "start" mesin induk dan kembali melanjutkan pelayaran.

Demikian urutannya, tapi hal penting yang perlu saya sampaikan disini adalah untuk tetap TIDAK PANIK dalam menangani kondisi darurat diatas kapal. Kondisi panik hanya akan "memperkeruh" suasana dengan tidak memberikan solusi terbaik. Atau bahkan, akan menambah masalah yang ada.

Tetap semangat untuk belajar.!!

Continue