Quick Share: Identifikasi Kekuatan Ikatan Baut

Mengetahui kekuatan ikatan baut yang terpasang pada komponen permesinan kapal menjadi hal yang sangat penting. Hal "sederhana" ini memiliki peran yang sangat penting untuk menjamin setiap machinery beroperasi dengan normal dalam kondisi safety. Setidaknya kedua alasan tersebut diatas yang mendasari pentingnya memperhatikan nilai ikatan baut yang terpasang pada setiap permesinan.

Sebelum permesinan beroperasi, maker telah menentukan standart ikatan baut atas permesinan yang mereka buat. Standart ikatan tersebut pada umumnya dituliskan dalam engine manual book. panduan "buku sakti" ini menjadi dasar perawatan yang dilakukan oleh operator.

Namun, dalam prakteknya tidak jarang engine manual book sudah tidak ditemukan dikapal. Dalam kondisi ini bukan berarti baut akan dipasang dengan kekuatan ikatan yang sembarang. 

Ada tips sederhana untuk dapat menentukan ikatan baut.  (Dengan ilustrasi gambar berikut ini).

Ilustrasi tanda pada kepala baut. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

1. Siapkan kunci torsi (torque wrench) sebagai alat bantu memasang dan menentukan besaran kekuatan ikatan baut. Selanjutnya berikan tanda garis sejajar antara kepala baut dengan body mesin. (kondisikan menggunakan marker yang tidak mudah terhapus saat terkena gesekan dan/atau sentuhan).
2. Kendorkan ikatan baut (dengan satu kali gerakan), sehingga posisi garis sejajar yang dibuat telah bergeser.
3. Selanjutnya, dengan menggunakan kunci torsi (torque wrench) ikat kembali kepala baut sampai dengan garis yang ada pada kepala baut sejajar dengan garis yang ada pada body mesin. Setelah kedua garis sejajar, perhatikan besarnya nilai torsi yang ditunjukkan dalam torque wrench. Nilai ini dapat digunakan sebaga rujukan sementara yang mendekati akurasi yang ditentukan oleh maker.
4. Apabila dalam pemasangan dengan pedoman besaran nilai torsi telah sesuai, namun garis yang dibuat tidak sejajar kembali (perhatikan gambar nomor. 4), hal ini dapat dimungkinkan oleh pemeluran bahan atas kekuatan material baut yang telah berkurang. Cek artikel elongation.

Continue

Fresh Water Generator (FWG)

Fresh water generator merupakan salah satu jenis auxiliary machinery diatas kapal yang berfungsi menghasilkan air tawar dengan cara merubah air laut. Proses merubah air tawar menjadi air laut ini dilaksanakan dengan beberapa tahapan. Diantaranya, tahapan memvacumkan ruangan selanjutny ada tahapan evaporasi dan kondensasi untuk menghasilkan air tawar yang berasal dari air laut.

Fresh water genenerator jenis plate. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Prinsip terbentuknya air tawar dalam evaporator adalah dengan proses sebagai berikut,

1. Proses vacum. Proses vacum yang ada dalam fresh water generator memiliki keterkaitan dengan proses pengupan (evaporation). Pada dasarnya, air dalam suhu ruang dengan kondisi normal akan mendidih pada temperatur 100C (dengan asumsi tekanan sekeliling adalah normal yaitu 1 atm). Namun, dalam aplikasi yang ada dalam evaporator memiliki konsep yang berbeda dalam proses penguapan air laut. Energi panas yang digunakan untuk menguapkan air laut dalam FWG berasal dari temperatur air tawar pendingin mesin yang besarannya pada angka 75-85C. Dalam kondisi ini tentunya air laut sangat tidak mungkin untuk mengalami proses penguapan. Untuk memastikan bahwa air laut tetap dapat menguap pada temperatur kerja pendingin mesin 75-85C, maka tekanan sekitar harus diturunkan. FWG merupakan bejana tertutup. Untuk dapat menurunkan tekanan dalam bejana tersebut adalah dengan mem-vacum-kan ruangan. Ruangan yang vacum (dibawah tekanan 1 atm), sangat memungkinkan untuk dapat men-uap-kan zat cair dibawah temperatur titik didihnya / dibawah 100C.
2. Proses penguapan (evaporation). Pada dasarnya, air yang dipanaskan pada temperatur tertentu (yang mencapai titik didihnya) akan menguap. Dalam proses penguapan ini terjadi perubahan wujud dari zat cair menjadi uap (zat gas). Namun, hal yang perlu diperhatikan dalam proses penguapan zat cair adalah energi panas yang diterima oleh air akan menguapkan air murni dengan meninggalkan kandungan mineral dalam air tersebut (kandungan mineral dalam air misalnya Na-natrium atau kadar garam, C-kalsium dan yang lainnya). Contoh sederhana adalah dalam proses pembuatan garam. Air laut di-uap-kan dan akan menghilangkan kadar airnya namun kandungan mineral air tetap tertinggal yang selanjutnya akan terbentuk garam.
3. Proses pendinginan (condentation). Uap air (tanpa mineral) yang diuapkan selanjutnya akan mengalami proses pendinginan. perubahan wujud akan terjadi dari zat gas menjad zat cair. Zat cair hasil kondensasi ini merupakan hasil produksi air tawar yang selanjutnya akan di-cek kadar garamnya melewati alat "salino-meter". Hasil kondensasi dengan kandungan kadar garam yang tidak terlalu tinggi selanjutnya akan dialirkan menuju tangki. Namun, apabila dalam prosesnya air yang dihasilkan memiliki kadar kandungan garam yang cukup tinggi (melebihi batas maksimal yang telah ditentukan) artinya air tersebut tidak layak untuk digunakan. Maka air yang demikian adanya selanjutnya akan dialirkan menuju bilge.

Penataan  FWG terhadap instalasi pipa pendingin air tawar main engine. (Foto by: Arsip data ALFA LAVAL). 

Prosedur / langkah kerja start fresh water generator.

1. Buka suction & discharge ejector pump.
2. Buka overboard valve untuk ejector pump.
3. Tutup air valve yang terpasang pada sisi atas FWG. (valve ini dapat dibuka sesekali untuk dapat memantau tinkat te-vacum-an dalam FWG, selain memantau dari vacum gauge yang terpasang pada perangkat FWG).
4. Tekan power ON untuk main source pada FWG.
5. Start ejector pump. Cek tekanan kerja sebelum ejector pump (0.28-0.3 MPa) dan tekanan setelah ejector pump (max 0.06 MPa).
6. Apabila ruangan dalam FWG telah tercapai tingkat ke-vacum-an minimal 90%, selanjutnya buka inlet dan outlet valve  sistem pendingin air tawar dari mesin. dalam kondisi ini, bisa diatur dengan menggunakan by-pass valve.
7. Atur temperatur air tawar pendingin yang masuk dalam FWG dengan menyesuaikan debit air tawar pendingin yang masuk melalui by-pass valve.
8. Start Fresh water pump untuk memompa air tawar yang dihasilkan oleh FWG.
9. Pantau kinerja FWG dan pastikan kadar garam dari air tawar yang dihasilkan tidak lebih tinggi dari set alarm yang telah ditentukan.

Sketsa gambar dan penataan pipa FWG (Foto by: Arsip data ALFA LAVAL)

Prosedur / langkah kerja stop fresh water genarator.

1. Hentikan aliran air tawar pendingin dari mesin yang masuk kedalam sistem pemanas FWG. (Buka by-pass valve dan kemudian tutup aliran inlet & outlet valve)
2. Stop fresh water pump dan kemudian matikan alarm panel.
3. Stop ejector pump.
4. Buka air valve yang terpasang pada body FWG. Hal ini menjadi sangat diperlukan untuk menjamin tekanan udara luar dengan tekanan dalam FWG adalah sama. (tidak ada penaruh vacum dan/atau pengaruh tekanan).
5. Tutup suction, discharge valve & overboard valve pada sistem ejector pump.
6. Selesai

Continue

Vacum Pump Pada GS-Bilge Pump

 Pada jenis pompa air laut yang terpasang diatas kapal, tidak jarang dipasangkan unit vacum pump yang konstruksinya tersambung dengan pompa itu sendiri. Jenis pompa air laut yang sering menggunakan unit vacum pump ini misalnya adalah GS pump dan/atau bilge pump.

Alasan pemasangan unit pompa ini adalah untuk menjamin pompa dapat beroperasi dengan cepat (dalam artian mencegah terhadap resiko ”masuk angin”) terlebih pada saat pertama kali dioperasikan.

Pompa vacum yang terpasang pada pompa GS (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Cara kerja pompa vacum adalah sebagai berikut,

Pada saat friction clutch yang terpasang pada shaft pompa dengan shaft vacum pump saling bersinggungan, maka pada saat pompa berputar akan menggerakkan shaft vacum pump. Putaran vacum pump pada saat awal operasional pompa (pada saat pompa belum menghisap cairan), akan menghisap udara yang ada dalam suction line pompa.

Pada saat suction line dalam kondisi vacum (tekanan dalam suction line bernilai negatif), maka dimungkinkan pompa akan beroperasi untuk menghisap cairan. Dalam kondisi ini, maka discharge line akan menghasilkan tekanan yang bernilai positif. Tekanan yang berasal dari discharge line sebagian kecil akan dialirkan menuju auto cylinder. Tekanan cairan dari discharge line akan mendorong piston yang terpasang dalam auto cylinder. Dalam kondisi ini, maka lever yang terpasang pada unung auto cylinder akan bergerak sesuai dengan prinsip pengungkit. Gerakan ini akan melepaskan sambungan friction clutch yang terpasang antara shaft pompa dengan shaft vacum pump akan terlepas sehingga putaran vacum pump akan terhenti. Vacum pump akan berputar kembali pada saat tekanan discharge line turun (saat ada masalah hisapan pada pompa, cairan telah habis dan/atau pada saat pompa dimatikan).

Ilustrasi penataan pompa vacum pada instalasi pompa GS. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Cara pengoperasian Vacum Pump

Cara pengoperasian vacum pump (berdasarkan sketsa gambar) adalah dengan langkah kerja sebagai berikut,

1. Untuk pertama kali pengoperasian, isikan air kedalam circulating water tank sampai dengan permukaannya penuh. 
2. Buka suction dan discharge valve pada pompa.
3. Putar searah putaran jarum jam adjustable nut yang terpasang pada auto cylinder. Adjustable nut diputar sampai dengan permukaan friction clutch yang terpasang pada shaft pump dengan friction clutch yang terpasang pada vacum pump saling bersinggungan atau saling bergesekan. 
4. Persiapkan untuk start pompa.
5. Pompa vacum akan bekerja untuk “menciptakan” vacum pada suction line pompa. Setelah cairan berhasil dipompa, maka tekanan cairan akan mendorong piston yang terpasang dalam auto cylinder. Piston yang terdorong akan menggerakkan lever yang tersambung pada friction clutch. Dengan demikian, maka vacum pump akan berhenti beroperasi.

Continue

Fresh Water Allowance

Fresh water allowance adalah besarnya perubahan sarat kapal (draft) yang terjadi jika kapal yang mengapung diperairan laut (dengan berat jenis air 1.025 kg/m³) berpindah ke perairan tawar / sungai (dengan berat jenis air 1.000 kg/m³) atau dalam kondisi sebaliknya.

Setiap lambung kapal dilengkapi dengan plimsol mark agar draft kapal dapat terpantau dengan baik dan cepat guna menjamin keselamatan dalam pelayaran.  Apabila sarat kapal melebihi batas (over-draft), maka besarnya freeboard akan  semakin kecil. Artinya, daya apung cadangan akan semakin berkurang. Resiko terburuk yang akan terjadi adalah ancaman keselamatan terhadap kapal, awak kapal dan lingkungan  yaitu kapal tenggelam.

Fresh water allowance (FWA) kaitannya sangat erat dengan perubahan sarat kapal yang salah satunya dapat dipantau dengan cepat pada plimsol mark. Perhitungan FWA menjadi salah satu unsur penting yang harus di pertimbangkan saat kapal direncanakan untuk berlayar dan berpindah dari perairan laut menuju perairan tawar atau sebaliknya. Hal ini menjadi wajib dilakukan atas dasar menjamin keselamatan berbagai pihak.

Perhitungan teoritis FWA,

Untuk dapat melakukan perhitungan terhadap FWA, kita harus memahami ilustrasi gambar dibawah ini,

Ilustrasi penampang melintang kapal. Foto by: Buku bahan ajar stabilitas kapal untuk ATT-II di BP3IP Jakarta

Dalam ilustrasi tersebut diatas digambarkan bahwa

W1-L1 adalah garis air saat kapal ada di perairan tawar (BJ air 1.000 kg/m³)

V + v adalah volume benaman kapal saat di perairan tawar

WL adalah garis air saat kapal ada pada perairan laut (BJ air 1.025 kg/cm³)

V adalah volume benaman kapal saat di perairan laut

Ilustrasi diatas menggambarkan bahwa terjadi selisih volume benaman sebesar "v" saat kapal berpindah dari perairan tawar menuju perairan laut atau sebaliknya.

Berat jenis = massa / volume

Massa = berat jenis × volume

(Dalam kondisi perpindahan kapal dari air tawar menuju air laut, massa adalah tetap atau sama, artinya massa saat kapal berada di air tawar dan mSsa saat di air laut adalah sama)

Massa di air tawar = Massa di air laut

B.J air tawar × volume air tawar = B.J air laut × volume air laut

1.000 × (V + v) = 1.025 × V

1.000 V + 1.000 v = 1.025 V

1.000 v = 1.025 V - 1.000 V

1.000 v = 25V

v = (25/1.000) V

v = (1 / 40) V

v = V / 40

Continue

Gallery: Haneda-Miyazaki 2022

 

Gallery bersambung Haneda - Miyazaki 2022. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Quick Share: Identifikasi Visual Non-Return Valve Secara Sederhana

Identifikasi antara non-return valve dengan globe valve dapat dilakukan secara cepat menggunakan metode visual yang sederhana. Yaitu dengan memperhatikan tanda silang (x) yang terdapat pada shaft untuk handle valve.

Artinya, valve dengan tanda silang adalah jenis non-return valve.

Contoh pandangan atas jenis non-return valve. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Kebocoran air tawar pendingin pada area ruang bakar mesin

Panas hasil pembakaran akan diubah menjadi tenaga mesin, namun panas yang berlebih secara menerus akan menimbulkan kerugian yang dapat menurunkan engine performance dan bahkan dapat memicu terjadinya kerusakan pada mesin itu sendiri. Untuk mencegah terjadinya resiko tersebut diatas, maka diperlukan pendinginan mesin yang baik dan berkelanjutan. Dengan demikian maka mesin akan dapat beroperasi pada temperatur kerja yang ideal. Salah satu poin yang perlu mendapat perhatian dalam operasional mesin bahwa sistem pendingin mejadi salah satu sistem penunjang dalam operasional mesin yang memliki peran sangat penting.

Dalam operasionalnya tidak jarang akan ditemukan kendala – kendala yang sifatnya dapat menghambat kelancaran operasional mesin. Kendala yang dimaksudkan tentu perlu mendapat perhatian khusus dan penanganan dengan segera untuk dapat memaksialkan kondisi mesin tersebut. Salah satu kendala yang sangat mungkin terjadi adalah terjadinya kebocoran air tawar pendingin yang masuk dalam rua bakar mesin.

Indikator tekanan air tawar pendingin yang turun karena pengaruh "masuk angin" (Foto & Video by: Dokumentasi pribadi penulis)

Penyebab utama terjadinya kebocoran air tawar pendingin dalam rung bakar mesin adalah dimungkinkan adanya kebocoran yang memilki “akses” langsung ke ruang bakar mesin. Beberapa sebab yang memungkinkan terjadinya kebocoran air tawar pendingin dalam ruang bakar tersebut diantaranya adalah,

1. Terjadinya kerusakan pada o’ring pendingin yang terpasang pada exhaust valve dan/atau intake valve mesin.
2. Terjadinya kerusakan permukaan cylinder head dan/atau exhaust valve yang disebabkan oleh berkurangnya ketebalan permukaan bahan dan/atau keretakan yang terjadi pada permukaan bahan.

Kebocoran yang masuk dalam ruang bakar mesin harus mendapat penaganan serius dengan segera. Dampak buruk dari kondisi ini apabila tidak dengan segera dilakukan penanganan adalah,

1. Terjadinya water hammer. Air yang sifatnya tidak dapat dikompresikan namun dipaksa oleh dorongan piston dalam ruang bakar maka akan dapat menghasilkan “pukulan” air yang akan dapat merusak komponen mesin. Seperti terjadinya kerusakan ada piston, valve, cyl head atau bahkan conecting rod. Untuk mncegah terjadinya resiko terburuk water hammer yang dialami oleh mesin, maka sumber kebocoran harus dapat dengan segera dilakukan perbaikan. Baik dengan melakukan penggantian terhadap o’ring pendingin yang mengalami kerusakan ataupun melakukan penggantian komponen yang mengalami kerusakan permukaannya.
2. Uap air yang terbakar dalam ruang bakar selanjutnya akan menempel dan melimbulkan kerak pada turbin blade turbocharger. Kerak air yang menempel pada bilah turbin akan menjadi pemberat putaran turbin. Dalam kondisi ini akan mengakibatkan menurunnya tekanan udara bilas mesin karena pengaruh putaran turbin mesin yang berkurang juga. Selain itu, putaran turbin turbocharger yang semakin melambat akan menghalangi laju aliran gas buang dari masing – masing silinder untuk segera keluar melalui cerobong. Hambatan aliran ini akan menjadi salah satu unsur yang mempengaruhi meningkatnya temperatur gas buang mesin pada seluruh silinder mesin.

Indikasi terjadinya kebocoran air tawar pendingin dalam ruang bakar mesin

Segala bentuk ketidaknormalan instrumen (baik tekanan dan temperatur) mesin pada saat beroperasi harus segera mendapat perhatian dan penanganan untuk mencegah terjadinya kerusakan yang berakibat fatal. Untuk dapat melakukan penanganan, maka hal yang perlu diperhatikan adalah beberapa indikasi yang memungkinkan terjadinya kebocoran terebut. Diantaranya adalah,

1. Berkurangnya volume air tawar pendingin dalam tangki ekspansi. Apabila volume kebocoran dalam ruang bakar tidak terlalu  besar, maka berkurangnya volume air tawar pendingin dalam tangki idak dapat terpantau dengan signifikan.
2. Terpantau dalam tangki ekspansi keluar gelembung – gelembung udara. Gelembung gelembung udara yang dimaksudkan adalah udara yang dikompresikan dalam ruang bakar mesin yang telah masuk dalam sistem pendingi mesin. Pada saat langkah kompresi mesin, udara dikompresikan dalam ruang bakar. Tekanan udara yang dikompresikan menjadi berlipat kurang lebih sampai dengan seratus kali lebih besar dari tekanan atmosfir. Tekanan yang tinggi tersebut memunginkan masuk dalam celah (titik sumber kebocoran) yang ada pada komponen mesin. Dalam kasus ini, kebocoran air tawar pendingin tidak dapat masuk dalam ruang bakar karena volume kebocoran yang relatif kecil dan tekanan kompesi mesin lebih besar apabila dibandingkan dengan tekanan air tawar pendingin (udara kompresi yang akan masuk dalam sistem air tawar pendingin). Udara yang masuk dalam sistem air tawar pendingin selanjutnya akan dapat terpantau pada tangki ekspansi. Perlahan (atau menyesuaikan dengan volume kebocorannya) akan ada gelembung – gelembung udara dalam tangki ekspansi.
3. Tekanan air tawar pendingin yang terbaca pada pressure gauge menjadi gerak – gerak tidak stabil (hunting). Tekanan air tawar pendingn akan terganggu karena sistem air yang seharusnya padat, namun sudah terisi dengan udara kompresi mesin. Pada umumnya kondisi ini diistilahkan dengan “masuk angin”.

 Penangana dengan segera menjadi sangat penting untuk dlakukan untuk menghindari resiko - resiko yang dapat menghambat kelancaran operasioal mesin. Terhadap indikasi adanya keretakan pada permukaan komponen mesin, maka setelah dilakukan pembogkaran komponen perlu dilakukan color check untuk dapat memastikan sumber kebocoran yang diakibatkan oleh keretakan bahan.

 

Contoh identifikasi keretakan seating valve dengan menggunakan sistem color check. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

 

 

 

Continue

Sebab Kontaktor Terbakar

Kontaktor menjadi salah satu komponen yang banyak ditemui dalam rangkaian kelistrikan diatas kapal. Pentingnya penggunaan diatas kapal menjadi dasar pentingnya perawatan kontaktor tersebut. Dalam suatu kondisi, tidak jarang ditemukan adanya "musibah" kontaktor yang terbakar.

Apabila kontaktor dalam suatu rangkaian penggerak sudah dalam kondisi terbakar, pastinya sistem yang difungsikan sebagai penggerak tidak dapat difungsikan. Dalam kondisi tersebut menjadi kendala untuk dapat meyelesaikan suatu proyek dan terget pekerjaan hingga akan menggangu kelancaan operasional.

Magnetic contactor yang terpasang pada rangkaian kelistrikan. (foto by: Dokumemtasi pribadi penulis)

Beberapa penyebab terbakarnya kontaktor adalah,

1. Pemilihan arus kontaktor berdasarkan rangkaian kerja yang tidak sesuai. Dalam kondisi ini diartikan juga bahwa terdapat beban yang lebih besar melewati kontaktor. Dimisalkan, arus kerja motor pada rangkaian adalah sebesar 30 A, namun digunakan kontaktor dibawah kapasitas arus motor listrik tersebut (misal 25A). Dalam kondisi ini, komponen pertama yang menjadi "korban" adalah kontaktor. Kumparan dalam magnetic contactor menjadi panas. Panas yang berlebih secara menerus akan dapat memicu terjadinya kontaktor yang terbakar.
   
2. Kumparan yang ada pada magnetic contactor dalam kondisi kotor, berdebu, berminyak atau sejenisnya. Kotoran, debu ataupun minyak yang ada pada permukaan kumparan magnetic contactor akan memicu terjadinya kegagalan fungsi pada coil yang terpasang dalam magnetic contactor. 
3. Over-load relay yang tidak terpasang pada rangkaian dan/atau dalam kondisi rusak. Pemasangan overload relay menjadi hal yang wajib sebagai pelengkap sistem keamanan rangkaian kelistrikan. Peran over-load relay menjadi sangat penting dalam rangkaian kelistrikan.  Apabila dimungkinkan terjadi kasus 'lonjakan arus' dalam rangkaian kelistrikan, maka magnetic contactor akan "terselamatkan" oleh fungsi over-load relay.
4. Gerakan mekanis / putaran pada elektro motor yang berat. Pada umumnya, pemakaian kontaktor terpasang pada rangkaian starter untuk elektro motor. Gerakan mekanis / putaran elektro motor yang berat menjadi salah satu penyebab terbakarnya kontaktor. Putaran yang berat dapat disebabkan oleh beberapa hal diantaranya, 

• Bearing yang terpasang pada elektro motor dalam kondisi tidak baik dan/atau rusak. Dalam kondisi demikian, maka gerakan rotor elekto motor menjadi tertahan dan berat. Apabila rangkaian dilengkapi degan overload relay, maka resiko terbakarnya kotaktor akan dapat diminimalkan.
• Komponen mekanis shaft elektro motor dalam kondisi tesambung dengan brake. Kondisi brake ON akan memberatkan putaran  rotor elekto motor. Putaran yang berat selanjutnya akan memicu panas, dan resiko terparah apabila panas tidak ertangani dengan baik dapat mengakibatkan terbakarnya kontakor dan/atau elektro motir itu sendiri.

Terhadap adanya resiko terbakarnya kontaktor dalam suatu rangkaian, ada beberapa hal yang perlu dilakukan. diantaranya adalah,

1. Dilakukan perawatan secara rutin terhadap rangkaian kelistrikan. Perawatan yang dimaksudkan diataranya adalah memeriksa dan memastikan kekencangan sambungan kabel yang terpasang pada kontaktor.
2. Dalam langkah awal melakukan sambungan terhadap rangkaian, perlu dilakukan perhitungan dan pemilihan arus kerja kontaktor yang sesai dengan arus kerja beban yang ada.
3. Memastikan kontaktor dalam kodisi bersih dan kering. Kontaktor yang terpasang harus dipastikan bebas dari kotoran. Selain itu, sumber kotoran dan sumber kebocoran air dan/atau minyak harus dihindarkan.
4. Pemasangan ovrload relay pada rangkaian dan dipasikan dapat berfungsi dengan baik.
5. Komponen penggerak mekanis yang terdapat pada beban harus dirawat dengan baik. Hal ini menjadi sangat perlu dilakukan untuk mencegah terjadinya jam terhadap komonen elektro motor.

Continue

Quick Share: Cek Tegangan, Arus & Energi pada KWH meter listrik pra-bayar (requested by cadet)

Modernisasi layanan PLN salah satunya adalah dengan menerapkan sistem pembelian "listrik" pra-bayar. Pelanggan PLN akan membeli token (pulsa listrik) di gerai - gerai layanan yang bekerjadama dengan PLN. 

Selanjutnya akan didapatkan 20 (dua puluh) digit aangka yang dapat digunakan sebagai "kode unik" untuk di input dalam KWH meter.

Setelah 20 (dua puluh) digit angka dimasukkan, selanjutnya "stroom" akan bertambah sesuai dengan nominal pengisian.

Contoh display tegangan pada KWH meter. (Foto by: dokumentasi pribadi penulis)

Dalam operasionalnya, bagaimanakah pelanggan PLN dapat mengetahui besarnya unsur-unsur kelistrikan yang ada di rumahnya?

Jawabnya,

Secara sederhana dapat dilihat dari KWH meter dengan meng-input kode yang telah ditentukan oleh PLN. Diantaranya adalah,

1. Cek tegangan, ketik 41 kemudian ENTER
2. Cek arus, ketik 44 kemudian ENTER
3. Cek energi, ketik 47 kemudian ENTER
4. Cek sisa token, ketik 37 kemudian ENTER

Continue

Designated Person Ashore (DPA)

Untuk mengikuti persyaratan dalam ISM code, perusahaan membentuk DPA yang memiliki peran utama dalam proses pelaksanaan siatem manajemen keselamatan dan perlindungan lingkungan. Secara struktural, DPA memiliki akses by-pass untuk dapat berhubungan langsung dengan jajaran top-management dalam hal pelaksanaan tugasnya untuk melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan ISM code 

Petugas yang ditunjuk sebagai DPA dalam proses audit di kapal. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Apabila DPA tidak dapat melaksanakan tugasnya atau berhalangan karena sesuatu hal, maka akan diadakan management review meeting untuk melakukan prnunjukan DPA pengganti.

Tanggung jawab DPA diantaranya adalah,

1. Pelaksana,, pemelihara dan pengembangan sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan yang efektif di perusahaan.
2. Pelaksana audit sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan diatas kapal dan di kantor.
3. Penanganan terhadap ketidaksesuaian yang terjadi diatas kapal.
4. Memastikan bahwa Nakhoda benar - benar menguasai sistem manajemen keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan.
5. Membuat program management review meeting dan membuat catatannya.
6. Pengendalian implementasi sistem manajemen keselamatan untuk dapat dimengerti / dipahami oleh staff diatas kapal dan karyawan yang ada di kantor.
7. Melakukan koordinasi dengan Nakhoda mengenai persoalan yang terjadi dalam lingkup sistem manajemen keselamatan.
8. Mengidentifikasi persyaratan pelatihan yang berkenaan dengan personil darat yang terlibat dengan sistem manajemen keselamatan.
9. Memastikan bahwa sumber daya cukup dan dapat dukungan secara penuh dari darat.
10. Melaporkan secara langsung kepada direktur utama mengenai persoalan yang penting dalam sistem manajemen keselamatan.

Continue

Beberapa Istilah Dalam ISM Code

Terdapat beberapa istilah yang berkaitan seputar implementasi ISM Code serta istilah dalam pelaksanaan audit diatas kapal. Istilah-istilah tersebut diantaranya adalah,

• International Safety Management Code (ISM Code) adalah koda internasional mengenai manajemmen untuk pengoperasian kapal yang aman dan pencegahan pencemaran yang telah di sahkan dalam sidang umum IMO.
• Perusahaan adalah pemilik kapal , organisasi ataupun orang seperti manager atau bareboat charterer yang memiliki tanggung jawab atas pengoperasian kapal.
• Administration (administrasi) adalah pemerintah yang negara benderanya digunakan untuk berlayar.
• Safety Management System (SMS) / Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) adalah kebijakan prosedur - prosedur dan instruksi, tanggung jawab dan wewenang jalur komunikasi antar kapal dengan darat dan sistem audit semua tertulis untuk mensesuaikan dengan code.
• Document of Compliance (DoC) / Dokumen Kesesuaian adalah dokumen yang dikeluarkan oleh, atau atas nama dari administrasi yang mensertifikasi kesesuaian kapal dengan code.
• Safety Management Certificate (SMC) / Sertifikat Manajemen Keselamatan adalah sertifikat yang dikeluarkan oleh, atau atas nama dari administrasi yang mensertifikasi kesesuaian sebuah kapal dengan code.
• Objective Evident / Bukti Objektif adalah catatan informasi yang bersifat kwalitatif dan kwantitatif, notasi atau pernyataan tentang suatu fakta yang menyangkut elemen dari sistem manajemen keselamatan yang berdasarkan suatu observasi, pengukuhan atau pengujian dan yang dapat diverifikasi.
• Observation /Observasi adalah pernyataan tentang fakta yang ditemui selama audit manajemen keselamatan dan didukung dengan bukti yang objektif dimana bila tidak dikoreksi akan menyebabkan ketidaksesuaian diwaktu mendatang.
• Non-Conformity / Ketidaksesuaian adalah penyimpangan dari persyaratan yang ditentukan dalam SMS, atau kesalahan ataupun kekurangan yang teridentifikasi dari rencana atau instruksi pengoperasian kapal yang penting, yang dapat membahayakan keselamatan orang, kapal, muatan dan lingkungan.
• Major Non-Conformity /Ketidaksesuaian Besar adalah penyimpaangan yang diperkirakan dapat menjadi ancaman serius kepada personil atau keselamatan kapal atau beresiko tinggi terhadap lingkungan sehingga memerlukan tindakan perbaiakan dengan segera. Sebagai tambahan termasuk ketidaksesuaian besar adalah tidak dipenuhinya persyaratan ISM Code secara efektif dan sistematis.
• Anniversary Date / Tanggal Ulang Tahun adalah hari dan bulan setiap tahun yang berhubungan dengan tanggal jatuh tempo dari masa berlaku dokumen atau sertifikat.
• Kejadian Berbahaya adalah situasi yang dapat memicu kecelakaan atau polusi, terkadang disebut dengan istilah near-miss.

Dokumentasi pasca-closing meeting pada saat pelaksanaan internal audit. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

• Designated Person Ashore (DPA) / Petugas yang ditunjuk adalah seseorang atau beberapa orang didarat yang memiliki akses langsung kepada menejemen puncak dan yang memiliki tanggung jawab dan wewenang untuk melakukan monitoring terhadap pelaksanaan SMK manual perusahaan.
• Shipboard Oil Pollution and Emergency Plan (SOPEP) / Pola penanggulangan Keadaan Darurat Pencemaran Minyak Dikapal adalah pola yang memberikan petunjuk bagi Nakhoda, perwira kapal dan segenap crew tentang langkah - langkah yang diaambil untuk menanggulangi keadaan darurat berupa pencemaran lingkungan karena tumpahan minyak dari kapal.
• Master Overridding Authority / Kewenangan Lebih Seorang Nakhoda adalah wewenang lebih yang dapat diambil oleh seorang Nakhoda didalam hal keselamatan dan pencemaran mjnyak serta memjnta bantuan perusahaan sesuai dengan keperluan.
• Incident / Insiden adalah kejadian yang berhubungan dengan pekerjaan dimana dapat menimbulkan cedera atau sakit bahkam bisa mengakibatkan kematian.
• Accident / Kecelakaan adalah sebuah insiden yang telah menimbulkan cidera, sakit dan kematian.
• Hazard / Bahaya adalah sumber, situasi atau tindakan dengan potensi bahaya dalam hal dapat menimbulkan cidera, sakit, bahkaan kematian.
• Risk / Resiko adalah kombinasi kemungkinan dari terjadinya kejadian berbahaya dan tingkat keparahan yang dapat disebabkan oleh suatu keadaan yang tidak dikehendaki sehingga dapat menimbulkan kerugian.
• Hazard Identification / Identifikasi Bahaya adalah proses untuk mengetahui adanya bahaya dan menentukan karakteristiknya.
• Risk Assessement / Penilaian Resiko adalah proses mengevaluasi semua resiko yang timbul dari bahaya-bahaya dengan mempertimbangkan kecukupan dari setiap kontrol yang ada dan memutuskan apakah resiko itu dapat diterima.
• Grade Risk / Tingkat Resiko adalah identifikasi terhadap tindakan yang harus dilakukan (antisipasi) terhadap masing - masing tingkat resiko.
• Acceptable Risk / Resiko Yang Dapat Diterima adalah resiko yang telah dikurangi ke tingkat yang dapat ditoleransi oleh perusahaan.

Continue

Quick Share: Identifikasi Kebocoran Pada Instalasi Pipa AC

Dalam operasional penggunaan AC, tidak jarang akan terjadi keluhaan yang merupakan indikasi ketidaknormalan atas dasar usia pakai yang telah lama dan/atau kerusakan yang disebabkan oleh apapun itu.

Kebocoran pada instalasi pipa AC dapat diidentifikasi dengan menggunakan busa air sabun (seberti gambar dibawah ini)

Pemanfaatan busa air sabun sebagai cara sederhana untuk identifikasi kebocoran freon pada instalasi pipa AC.

Langkah untuk identifikasi tersebut dengan urutan sebagai berikut,

1. Bersihkan permukaan yang diduga terjadi kebocoran
2. Gunakan busa air sabun pada sekeliling pipa. Titik kebocoran akan teridentifikasi dari munculnya gelembung busa sabun.
3. Serelah teridentifikasi, lakukan pengelasan dengan terlebih dahulu membuang seluruh isi freon yang masih tersisa dalam sistem pipa.
4. Setelah selesai melakukan pengelasan, gunakan pompa vacum untuk membersihkan instalasi pipa AC.
5. Selanjutnya isikan freon sesuai dengan jenis yang dikehendaki oleh maker. Selanjutnya lakukan running test untuk dapat melakukan pemantauan pasca-pekerjaan perbaikan.

Continue

Quick Share: Up-date Cuaca Darat-Laut

Perubahan cuaca, hujan, badai, ombak adalah pengaruh alam yang sangat erat hubungannya dengan dunia kerja pelaut. Kemajuan teknologi saat ini, memungkinkan setiap orang dapat meng-update informasi terkait dengan cuaca.

Dengan menggunakan aplikasi update cuaca, KLIK DISINI. Semua informasi dapat dipantau tetkait dengan prakiraan hujan, angin, ombak, badai, temperatur dan yang lainnya.

Cuaca berawan di area pelabuhan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Continue

Quick Share: Monitoring Pergerakan Kapal di Selat Sunda

Salah satu layanan aplikasi dari Kementrian Perhubungan - BPTD wilayah VIII Banten adalah sistem monitoring pergerakan kapal penyeberangan Merak - Bakauheni. 

Sistem informasi tersebut dapat dipantau dari situs ini. 

Ilustrasi kapal yang yang sandar di dermaga. (Foto by: Dikumentasi pribadi penulis).

Untuk dapat mengakses situs resmi monitoring pergerakan kapal penyeberangan Merak - Bakauheni. KLIK DISINI.

Continue

Blow-Down Pada Boiler

Boiler merupakan salah satu jenis permesinan yang ada diatas kapal. Fungsinya diatas kapal dapat digolongkan sebagai main maupun auxiliary boiler, sesuai dengan peruntukannya. Jenis - jenis boiler yang umumnya digunakan diatas kapal adalah menyesuaikan dengan karakteristik dan peruntukannya. Terkait dengan kehandalan atau boiler efficiency, adalah meneyesuaikan dengan perawatan selama operasional boiler tersebut. 

Permukaan boiler dengan tampak burner. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis).

Salah satu jenis perawatan terhadap water boiler (steam & hot water boiler) adalah "blow-down boiler water". Sederhananya, istilah blow-down adalah membuang sebagian atau seluruh air yang ada pada boiler untuk menjamin optimalisasi capaian boiler efficiency.

Dalam membuang / mengurangi air boiler dikenal dengan dua istilah. Yaitu,

1. Blow-down boiler yaitu proses membuang air boiler ke over-board dengan menggunakan blow-down valve yang terpasang pada sisi bawah boiler. Dalam proses ini, membuang air dilakukan dari sisi bawah untuk memprioritaskan endapan yang terbentuk di sisi dasar boiler.
2. Scumming blow-down yaitu proses mengurangi air boiler dengan menggunakan scumming valve yang terpasang pada sisi tengah boiler. Dalam proses ini, membuang air dilakukan pada sisi atas permukaan air dimaksudkan untuk menghilangkan partikel yang mengapung pada sisi atas air dengan tidak membuang air terlalu banyak dari permukaan dasar boiler.

Ilustrasi penataan blow-down & scum valve pada boiler. (Foto by: marineengineeringonline.com)

Alasan perlunya dilakukan Blow-down pada boiler.

Secara kimiawi, air yang digunakan untuk operasional boiler dimungkinkan mengandung bahan-bahan yang mengandung berbagai mineral. Pada dasarnya, proses peng-uap-an dalam boiler haanya akan menguubah wujud air dari zat cair menjadi uap. Mineral yang terkandung dalam air tetap akan tertinggal dalam boiler pada waktu uap air terbentuk. 

Pada awalnya, dimungkinkan secara kimiawi air boiler terkontaminasi dengan material dengan konsentrasi total dissolved solid (TDS) yang relatif tinggi. Material dengan TSD tinggi yang tidak menguap tersebut semakin lama akan membentuk endapan yang akan semakin lama berpengaruh buruk terhadap pipa boiler karena dapat memicu korosi, erosi dan/atau scallinng.

Pada dasarnya blow-down boiler diperlukan untuk membuang sisa endapan karbon dan sisa mineral air yang lain dari boiler. Secara detail dapat diuraikan alasan dilakukan blow down diantaranya,

1. Membuang sisa-sisa hasil endapan dari mineral air dan sisa bahan kimia yang ditambahkan dalam pekerjaan boiler water treatment.
2. Membuang partikel - partikel padat, kotoran, busa, kontaminasi minyak yang terkandung dalam boiler. (Untuk membuang partikel yang ada diatas permukaan air dilakukan proses scumming.
3. Mengurangi volume air boiler dengan cepat dalam kondisi emergency.
4. Melakukan kontrol (mengurangi) berat jenis air boiler dengan mengurangi volume air yang ada dalam boiler tersebut.

Pelaksanaan blow-down & scummning 

1. Buka over-board valve (no. 1)
2. Buka blow-down valve (no. 2)
3. Untuk melakukan kontrol debit dan volume gunakan blow-down valve (no.3)
4. Setelah selesai, kembali tutup valve dengan urutan sebaliknya.
5. Untuk melakukan scumming blow-down pada dasarnya adalah sama seperti proses blow-down namun dengan menggunakan valve sisi atas yang terhubung dengan sisi atas permukaan air.

Terkait dengan pelaksanaan blow-down & scumming, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan. Yaitu,

1. Proses blow-down adalah membuang residu mineral air. Pada beberapa negara, proses ini diatur dan tidak dapat dilakukan di area pelabuhan, seperti halnya penanganan air ballast. Jarak terdekat dari daratan diatur supaya tidak menimbulkan polusi dan/atau kerusakan lingkungan.
2. Proses blow-down maupun scumming dicatat dalam engine log book terkait dengan pelaksanaan dan waktu start-stop.
3. Apabila air dari boiler dimasukkan dalam bilge-tank, maka harus dicatat dalam buku catatan minyak.
4. Dalam proses scumming, yang terindikasi ada kontaminasi minyak, hal yang diperlukan adalah mempertimbangkan adanya resiko pencemaran pada saat air langsung dibuang ke laut.

Dalam kondisi tertentu, pelaksanaan blow-down dapat dilakukan di area pelabuhan apabila kapal akan melakukan perawatan di dry-dock dan/atau alasan lain untuk kepentingan keamanan (safety). Walaupun demikian, namun harus mendapat persetujuan dan pemeriksaan dari beberapa pihak yang terkait.

Continue

STCW 1978 amandemen 1995

Terkait dengan kompetensi dan kualifikasi awak kapal telah diatur secara internasional dalam standart of training certification and watchkeeping for seafarers (STCW) 1978 amandemen 1995.

STCW 1978 dilakukan amandemen pada tahun 1995 karena beberapa alasan diantaranya,

1. STCW' 78 tidak mengatur tentang standart kompetensi secara internasional. Sehingga tidak ada keseragaman kompetensi para awak kapal antar negara.
2. STCW'78 tidak menyatakan atas pihak yang bertanggung jawab atas kompetensi dan kualifikasi awak kapal.
3. STCW'78 tidak menentukan batad kualitas sertifikat yang dikeluarkan negara anggota. Dalam hal ini, negara bendera (yang akan memperkerjakan pelaut) merasa ragu atas kemampuan calon pelaut dari negara lain.
4. STCW' 78 tidak mampu menjamin kompetensi pelaut untuk menghentikan kecelakaan dilaut (baik kecelakaan kerja maupun pencemaran lingkungan) karena rendahnya kompetensi awak kapal.

Operasional kapal di area pelabuhan. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Setidaknya empat poin teraebut diatas yang melatarbelakangi amandemen STCW'78. Dengan diamandemennya aturan internasional tersebut pada tahun 1995, terdapat sedikitnya tiga poin yang ditekankan yaitu,

1. Pihak pengguna jasa pelaut (perusahaan pelayaran, operator dan/atau pemilik kapal). Penekanan terhadap pihak inibadalah kaitannya dengan tanggung jawab operator/pemilik kapal/perusahaan pelayaran dalam operasional pelayaran.
2. Pihak pekerja / pelaut. Hal yang ditekankan adalah keseragaman kompetensi. Kompetensi yang dimiliki oleh para pelaut dari berbagai negara anggota di-standart-kan dengan maksud untuk menjamin keterampilan pelaut serta menambah tingkat kepercayaan negara bendera.
3. Pihak pemerintah (regulator). Dalam hal ini pemerintah memiliki peran sebagai pengawas operasional perusahaan pelayaran serta menjamin kewajiban-hak para pelaut dapat berjalan dengan baik. Peran tersebut dapat berjalan atas dasar undang-undang (regulation) yang dibentuk oleh pemerintah negara anggota. Tanggung jawab pemerintah menjadi sangat penting untuk dapat menjamin operasional berjalan dengan baik dengan tanpa ada pihak yang dirugikan.

Continue

Efisiensi Ongkos Moda Transport

Ongkos moda transport menjadi salah satu hal yang sangat mendasar untuk menentukan harga satuan barang saat sampai ditangan konsumen. Menggunakan moda jalan raya (road), rel (rail), udara (air), pipa (pipe), air (water) memiliki nilai keuntungan sesuai dengan peruntukannya masing - masing. 

Dalam era globalisasi perdagangan, efisiensi ongkos moda transport sangat ditekankan untuk menjamin harga satuan tetap terjangkau oleh konsumen serta mendapatkan harga yang kompetitif dibanding dengan competitor.

Pada umumnya, untuk mengangkut barang dalam jumlah besar pada jarak yang relatf jauh digunakan moda transportasi jalan raya, rel dan air. Ketiga moda transportasi tersebut memiliki nilai efisiensi pada "titik"nya masing - masing.

Grafik efisiensi moda transport berdasarkan jarak. (Foto by: id.wikipedia.org)

 

Berdasarkan grafik diatas dapat disimpulkan sebagai berikut,

1. Moda transportasi jalan memiliki nilai efisiensi pada jarak dekat.
2. Moda transportasi rel memiliki nilai efisiensi pada jarak menengah.
3. Moda transportasi air memiliki nilai efisiensi pada jarak jauh

Dari simpulan diatas, pemilihan moda harus disesuaikan dengan jarak untuk mendapatkan efisiensi ongkos moda transport yang tepat.

Ongkos pengangkutan barang dilaut menjadi relatif lebih efisien untuk mengangkut muatan dalam jumlah yang besar dalam jarak yang relatif jauh. Dalam kondisi ini maka ongkos pengangkutan baraang dilaut perTON-MIL semakin jauh akan semakin kecil.

Continue

Gallery: Miyazaki 2022

Gallery: Onomichi 2021 bersambung dengan cerita di Miyazaki 2022.

Continue

Quick Share: DOL starter VS Star-Delta

Dalam rangkaian kelistrikan penggerak elektromotor tiga phasa, pada umumnya menggunakan tiga jenis rangkaian starter.

Alasan pemilihan salah satu dari ketiga rangkaian tersebut adalah berdasarkan faktor kebutuhan (menghendaki putaran searah atau bolak balik), faktor efisiensi (penggunaan arus nominal).

Rangkaian starter pada elektro motor dalam proses pengukuran tahanan isolasi. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Motor listrik dengan power kurang dari 5,5 KW pada umumnya disambung menggunakan rangkaian direct on-line (DOL starter). Rangkaian DOL starter memerlukan arus nominal start yg relatif kecil.

Motor listrik dengan power lebih dari 5,5 KW - 22 KW pada umumnya disambung menggunakan rangkaian star-delta. Ramgkaian ini digunakan dengan alasan untuk meminimalkan arus nominal start yang relatif tinggi sesuai dengan kebutuhan motor listrik. Jadi dengan rangkaian ini akan didapatkan arus nominal yang relatif rendah pada putaran yang maksimal.

Continue

Identifikasi Jenis (Tempat) Sampah

Operasional kapal akan menghasilkan sampah sebagai "residu" atas aktifitas tersebut. Sampah sisa aktifitas tersebut harus dikelola dengan baik untuk menjamin lingkungan yang bersih dalam mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut.

Sampah yang dimaksudkan ini merupakan sampah sisa dari semua departemen yang ada diatas kapal, baik departemen deck, departemen galley, dan departemen engine. Kaitannya dengan penanganan sampah diatas kapal, peraturan Internasional telah memberikan regulasi yang bersifat mengatur dan memaksa untuk menjamin terwujudnya bebas pencemaran lingkungan laut.

Dalam ketentuan MARPOL 73/78 Annex V telah diatur mengenai pencegahan polusi dari sampah (pollution prevention by garbage from ship). Sampah - sampah yang dihasilkan dari aktifitas kapal harus dikelola dengan baik dan benar sesuai dengan jenisnya masing - masing.

Identifikasi jenis sampah diatas kapal menjadi langkah awal yang sangat penting dengam maksud untuk memudahkan penanganan lanjut atas sampah tersebut. Identifikasi dilakukan dengan memilah dan memilih sampah yang kemudian dikelompokkan dalam tempat sampah yang teridentifikasi berdasarkan warna. 

Penataan tempat sampah dikapal berdasarkan jenis sampah. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Dibutuhkan beberapa tempat sampah yang telah digolongkan berdasarkan warna. Warna - warna yang dimaksudkan sesuai dengan jenisnya masing - masing. Pada umumnya diatas kapal menggunakan lima jenis warna sebagai berikut,

1. Hitam adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang mudah terbakar (flamable) dari jenis kertas, kain/majun bekas, kayu dll. Penanganan lanjut atas jenis sampah yang telah terkumpul adalah dengan membakar menggunakan perangkat incinerator atau diturunkan ke darat (landing).
2. Abu - abu adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang tidak mudah terbakar (non-flamable) dari jenis metal dan glass. 
3. Merah adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah plastik. Jenis sampah plastik yang telah terkumpul harus diturunkan kedarat (landing) atau selanjutnya di bakar menggunakan perangkat incinerator yang tersedia diatas kapal.
4. Biru adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah sisa - sisa makanan dan/atau sampah organik sejenisnya. Jenis sampah ini dapat ditangani lebih lanjut dengan menggunakan disposer sebelum dibuang bebas ke laut dalam kondisi lembut dan aman.
5. Putih adalah tempat sampah yang menampung jenis sampah yang dapat di daur-ulang (recycle), seperti sampah can, PET bottle dll.

Continue

Menjalankan Motor 3 Phase Dari Dua Tempat Atau Lebih

Penggunaan elektro motor diatas kapal merupakan hal yang sangat umum sebagai penggerak pompa-pompa dan/atau pemanfaatan energi kinetik yang lainnya. Sebagai salah satu "studi kasus" hal yang sering terjadi adalah perlunya "modifikasi" terhadap rangkaian yang telah ada untuk dapat melakukan "start-stop" atas satu elektro motor dari dua tempat atau lebih.

Selain modifikasi tersebut, mungkin juga perlu pemasangan instalasi baru dari kondisi yang nyatanya belum pernah ada sebelumnya. 

Pemasangan kabel untuk saklar start-stop penggerak elektro motor tiga phasa. (Foto by: Dokumentasi pribadi penulis)

Sebagai salah satu contoh,

Misalkan sebuah pompa yang telah ada (sudah terangkai sistem penggerak dan sistem kontrol kelistrikannya), hendak dilakukan modifikasi untuk dapat di "start-stop" dari dua tempat yang berbeda.

Hal yang perlu dilakukan adalah sebagai berikut (modifikasi terhadap rangkaian yang telah ada dan dilakukan penambahan push botton baru),

1. Identifikasi letak saklar baru yang akan dipasangkan, kemudian siapkan kabel penghantar (dengan tiga kabel) sesuai dengan panjang yang dibutuhkan.
2. Lakukan identifikasi terhadap saklar yang telah ada.
3. Pada umumnya, tombol start dalam posisi normally open (NO) dan untuk melakukan sambungan modifikasi, saklar tersebut harus terpasang secara paralell terhadap rangkaian saklar yang telah ada.
4. Sedangkan tombol stop dalam posisi normally close (NC) dan untuk melakukan sambungan modifikasi, saklar tersebut harus terpasang secata seri terhadap rangkaian saklar yang telah ada.
5. Dalam beberapa kondisi, saklar start-stop sama-sama dalam posisi normally open (NO). Dalam kondisi tersebut, sambungan sakelar modifikasi harus sama-sama terpasang secara paralell. Dalam kondisi tersebut, sambungan saklar juga harus dalam posisi normally open (NO).

Hal yang perlu diperhatikan dalam penyambungan agar tidak terjadi kesalahan fatal adalah perlunya melakukan identifikasi posisi normally open untuk saklar start  dengan penomoran terminal 3 - 4. Sedangkan posisi normally close untuk saklar stop dengan penomoran 1-2. (Untuk lebih detail, gambar dibawah ini adalah rangkaian penggerak dan rangkaian kontrol satu elektro motor yang dapat di start-stop dari tiga tempat).

Rangkaian penggerak & rangkaian kontrol motor tiga phase yang dapat start-stop dari tiga tempat. (Foto by: situs blog dari sambungan internet).

Continue

Pemilihan Kontaktor Sesuai Arus Kerja Rangkaian

Penggunaaan magnetic contactor pada rangkaian kelistrikan (khususnya pada kelistrikan tiga phase) menjadi hal yang sangat umum untuk menjamin keamanan rangkaian dan keselamatan operator. 

Kaitannya dengan menentukan pilihan kontaktor yang sesuai pada perangkat elektro motor menjadi hal yang sangat penting terlebih pada saat dilakaukan pemasangan rangkaian baru dan/atau penggantian terhadap rangkaian yang telah ada.

Ada beberapa tahap yang perlu dilakukan untuk menentukan "ampere" kontaktor yang ideal. Diantaranya adalah,

1. Menentukan besarnya arus makismal elektro motor. Data yang dibutuhkan dalam perhitungan tersebut pada umumnya sudah dicantumkan dalam name-plate elektro motor tersebut. Diantaranya tegangan kerja, cos phi, daya maksimal, putaran dll.
2. Setelah didapatkan besarnya arus maksimal, selanjutnya menentukan safety factor sebesar 125% dari arus maksimal elektro motor. Artinya, besarnya arus maksimal × 125% adalah safety factor yang didapatkan.
3. Menentukan pilihan magnetic contactor sesuai dengan pilihan "ampere" yang tersedia di pasaran. Pemilihan ini disesuaikan ketersediaan di pasaran yang umumnya pada nilai 6, 9, 12, 16, 20, 25, 32, 40, 50, 60 dst.
4. Dalam menentukan pilihan poin 3 diatas, apabila safety factor didapatkan nilai desimal, maka harus dilakukan pembulatan keatas yang paling mendekati dengan pilihan kontaktor yang ada di pasaran.
5. Pemilihan kontaktor dengan ampere yang terlalu rendah atau terlalu tinggi dari safety factor akan berakibat fatal terhadap rangkaian (misal: terbakar) dan/atau kecelakaan terhadap operator (misal: electrical shock / tersengat aliran listrik).

Sebagai contoh,

Sesuai dengan contoh penentuan arus maksimal, didapatkan hasil arus maksimal elektro motor adalah 150,4 A. 

Langkah menentukan pilihan kontaktor,

1. Menentukan besarnya arus maksimal. Telah didapatkan 150,4 A.
2. Menentukan safety factor 150,4 × 125 % = 188 A.
3. Menentukan pilihan kontaktor sesuai dengan pilihan yang ada di pasaran (dengan pembulatan keatas) yaitu 200 A.

Continue